За ним – «Россия»! - Морские вести России

За ним – «Россия»!

За ним – «Россия»!

Долги надо отдавать. Рано или поздно. Иначе тебя перестанут уважать. Иначе сам себя перестанешь уважать. Свой долг капитану Александру Спирину я осознал год с небольшим назад, когда написал к юбилею возглавляемого им атомного ледокола «Россия» журналистский материал.

Владимир Блинов, г. Мурманск

Никальными рейсами Арктика не обидела

Во время арктического рейса Спирину тогда исполнилось 55 лет. Коллеги из управления Росатомфлота помогли мне отправить на судно кратенькое сообщение. Вот оно: «Дорогой Александр Михайлович! К официальным и неофициальным поздравлениям со знаменательной годовщиной с радостью присоединяю свой голос. Пусть в жизни исполняется все, что пожелается, и капитану помогают вести ледокол не только атомные реакторы, но и паруса удачи! Это очень здорово, что капитан и ведомый им атомоход справляют свои знаменательные годовщины почти одновременно (21 декабря 2010 года «России» исполнилось четверть века. – В.Б.). В качестве подарка вам всем – юбилейная публикация, к которой руку приложил и сам капитан. А за мной теперь будет числиться должок: раз написал о судне, надо написать и о капитане. 18.01.2011

P.S. Грибы соленые ждут в Мурманске. Я думаю, при встрече мы найдем, под что закусить ими…»

За пролетевший год так и не удалось Спирину, большому любителю грибов, попробовать их, но ничего – засолены и ждут своего часа новые, тоже из нашего заполярного леса. И на мне все тот же долг висит, никуда не денешься… Только что вернулся с Балтики атомоход «Россия», сменивший там на исходе зимы 2012 года ледокол «50 лет Победы». И сразу поступила капитану новая вводная: через сутки с базы атомфлота в Мурманске «Россия» должна взять курс в Обскую губу. Словом, как и бывает на короткой стоянке, все на нервах: лишь со второй попытки, да и то по телефону, мне удалось переговорить накоротке с капитаном Спириным. И хоть невмоготу ему было в эти считанные часы от инспекций, докладов и прочей междурейсовой атрибутики, он вовсе непотухшим голосом, а привычно бодро и четко сообщил: «В общей сложности на ледовых трассах Балтики обеспечена проводка 185 судов. Основная работа атомохода была связана с сопровождением крупнотоннажных танкеров в порт Приморск, периодически водили также суда в направлении на Большой порт Санкт-Петербург и порт Усть-Луга. Работалось на акватории Балтийского моря легче, чем в Арктике, хотя интенсивность ледокольной проводки была очень высока – по 4-5 судов в сутки».

Что ж, наша встреча опять была отложена, но мне пришла в голову мысль: а надо ли откладывать дальше рассказ о ледоколе и его капитане? Может, пойти другим путем?

Электронный архив возвращает меня к декабрю 2010 года. Щелкаю мышкой, и всплывают события: « Настоящим докладываю, что атомный ледокол «Россия» впервые в истории мореплавания по трассам Северного морского пути с 1 по 8 декабря 2010 года совершил автономный переход из Карского моря до Берингова пролива по высокоширотному маршруту севернее Новосибирских островов. Цель данного перехода – выполнить транзитную проводку от Берингова пролива до западной границы Северного морского пути шведского ледокольного буксира «Тор Викинг», который планирует прибыть в точку формирования каравана 12 декабря 2010 г. Мы полагаем, что выполнение транзитных рейсов в столь поздние сроки послужит убедительным доказательством возможности расширения сроков арктической навигации на всем протяжении Севморпути за счет её продления в осенне-зимние месяцы». Это из радиограммы капитана Спирина руководству Росатомфлота, когда основные события рейса еще были впереди.

Дополняю ее отрывком из очерка, посвященного 25-летию атомного ледокола «Россия»: «Символичнее просто не придумать: именно в эти дни ведет атомоход по трассе Севморпути сквозным рейсом из Азии в Европу шведский ледокольный буксир «Тор Викинг». Дело почти невиданное для арктического декабря с его метелями, полярной ночью и, естественно, с далеко не «летними» льдами, как это было в августе, когда та же «Россия» вместе с другими атомоходами сопровождала по трансконтинентальному транзитному маршруту первый в истории Арктики танкер-гигант «Балтика». Свое начало этот символизм берет в 80-х годах прошлого века. Тогда атомоход «Россия» проводил транзитом по Севморпути «первых ласточек» нынешнего будущего – теплоходы «Кола» и «Кандалакша». Отличие вроде бы небольшое, но оно меняет все представления о наших возможностях в Арктике: были рейсы одиночные, экспериментальные, теперь транзитные плавания становятся нормой, причем как для отечественных, так и для иностранных судов».

За этими «победными» отчетами просматривается время новых – невиданных – дел атомного флота в Арктике. И время выхода на ледовую арену новой генерации арктических капитанов, пришедших на смену капитанам – легендам советского периода: Пономареву, Соколову, Кучиеву, Голохвастову. У нынешних, в число которых входит и Александр Спирин, нет таких высоких наград, как у предшественников. Но награды – дело наживное, а вот выдающимися рейсами, да что преуменьшать – уникальными, Арктика их уже не обидела. И вспоминая классика литературы Горького, хочется гордо его перефразировать: в Арктике всегда есть место подвигу! Лишь потом, спохватываясь, самого себя поправляю: понятие «подвиг» в коллективном деле, каким является рейс во льдах, уже не несет в себе такого резко выраженного индивидуального отпечатка, как прежде. А может, сама жизнь изменилась и время громких пышных слов-эпитетов ушло в прошлое… Не знаю, но для меня очевидно другое: само мореходное дело во льдах отнюдь легче не стало.

Дневники от Спирина

Александр Михайлович Спирин сегодня, похоже, единственный капитан на атомном ледокольном флоте, который ведет своеобразные дневники-отчеты о необычных рейсах, которые выпадают экипажу атомохода «Россия». С его дотошным беспокойным характером вести дневники несложно, зато остается документальное свидетельство. В последнее десятилетие, волей случая или начальства, атомоход «Россия» стал специализироваться на обеспечении научно-исследовательских экспедиций. Дело это очень непростое даже на фоне расхожей поговорки: в Арктике легких рейсов не бывает. Вот что зафиксировал в дневнике педантичный капитан о далеко не рядовом рейсе, связанном с эвакуацией со льдины в Восточной Арктике дрейфующей станции «Северный полюс-37»:

«В период с 15 мая по 24 июля 2010 года атомный ледокол «Россия» совершил экспедиционный рейс «Высокоширотная Арктика-2010». Рейс проходил в тяжелейших ледовых условиях в восточном районе Арктики, где в сверхраннее время не был ни один ледокол.

Ледокол эксплуатировался постоянно на предельной мощности, преодолевая многолетние и однолетние льды толщиной временами более 2 метров, ощущая постоянную вибрацию. За период движения ледокол останавливался только на 13 часов 33 минуты для устранения мелких неисправностей. Это говорит о хорошей предрейсовой подготовке ледокола и своевременном проведении судовыми специалистами профилактических работ.

…Во избежание мирового скандала по вопросу загрязнения Арктики собрали весь мусор и сожгли, а место костра раздавили ледоколом. Собрали все бочки, как полные, так и пустые, которые находились на нескольких обломках поля или в образовавшихся трещинах. Все дерево: доски и брусья подняли на борт. Работа велась круглосуточно в течение почти 4 суток и 7 часов 25 минут».

А вот как видится тот рейс журналисту:

«Возвращение полярников, зимовавших на дрейфующей станции «СП-37», на берег несколько затягивается. Сегодня пошел второй месяц… На пути ледокола встали серьезные препятствия – мощные торосы, а в понедельник по ходу движения даже встретился небольшой айсберг.

Что касается торосов, то их вокруг ледокола великое множество. В таких условиях «Россия» продвигается, постоянно давая задний ход и беря ледяные препятствия с разгона. В некоторых местах такой разгон приходится брать не по одному и даже не по два раза».

О том, что эта экспедиция не будет легкой и скорой, ее руководители говорили еще при отходе атомохода из Мурманска 16 мая. Продолжительность рейса в Канадскую котловину Арктического бассейна прогнозировалась от трех недель до пяти. Вышло, как видим, и того больше.

– Рейс уже вошел в историю ледового мореплавания, – позже пояснил руководитель экспедиции «Высокоширотная Арктика-2010» Владимир Соколов. – Он совершен в самый сложный в ледовом отношении период года и в самый труднодоступный район Арктики.

А начальник дрейфующей станции «СП-37» Сергей Лесенков противопоставил всей серьезности ситуации комментарий с хорошей дозой юмора, свидетельствовавшего, что полярники не утратили за 270 суток дрейфа этого спасительного чувства. «Двум нашим собакам, зимовавшим уже второй срок на льдине, на этот раз работать не пришлось: не было кого отпугивать, всего один медведь приходил к лагерю, еще в сентябре. Кто же за триста миль от ближайшего берега потащится…»

Подводя же итог рейсу в своем дневнике, капитан Спирин прозаически скучен и пишет о необходимости на ледоколе системы приема ледовой информации высокого разрешения, чтобы привязать ее к электронным картам; о насущной нужде в вертолете типа Ми-2 для ледовой разведки и присутствии в рейсе гидролога или даже оперативной группы ледовых разведчиков. Впрочем, для тех, кто определяет будущее арктических плаваний, капитанская «проза» гораздо увлекательнее и важнее восторженных журналистских отчетов, хотя и без них нельзя.

«Экстремальный тренаж»

Двух похожих рейсов в Арктике не бывает. Вот аксиома, которая, как ни парадоксально, меньше всего заметна именно журналистам, то есть посторонним на борту ледокола. Для них Арктика, когда улягутся первые восторженные впечатления от искрящейся снежной бескрайности, это монотонно проходящие вдоль борта массы однообразного льда изо дня в день. Все быстро приедается. А непохожесть – она в отношениях между людьми, ведущими ледокол, в кратких отрывистых командах. За ними всегда есть «второе дно», отражающее напряжение работы, а то и накопившуюся усталость, которой нельзя поддаться, как бы ни было тяжело.

Расскажу еще об одном, прошлогоднем, рейсе экипажа атомохода «Россия» и его капитана. Он был связан с подготовкой российской заявки в Организацию Объединенных Наций на принадлежность нашей стране подводного арктического шельфа в Северном Ледовитом океане, площадь которого превышает миллион квадратных километров. В июле 2011 года обеспечивать рейс во льдах научно-экспедиционного судна «Академик Федоров» с целью сбора материалов для данной заявки выпало как раз атомоходу «Россия» во главе с капитаном Спириным.

Предполагалось, что к этому времени летняя ледовая подвижка серьезно облегчит проведение работ, но прогнозы ученых Института Арктики и Антарктики оказались излишне оптимистичными – природа дала послабление участникам экспедиции только 20 днями позже. А пока оставалось бороться со льдом, теряя время и напрягая все усилия. Ледовые условия в районе исследований сложились на редкость тяжелыми, что сполна могут оценить только специалисты: сплошной 9-10-балльный лед толщиной до полутора метров перемежался часто встречавшимися торосами высотой до 2-2,5 метров. И ко всему – сплошной густой туман, когда «Академик Федоров» на удалении ста метров визуально почти не просматривал идущую впереди «Россию». Впоследствии научный руководитель государственного проекта Роснедр по установлению внешней границы континентального шельфа в Арктике Иван Глумов так оценил ситуацию:

– Это был экстремальный тренаж по ледовой проводке судна «Академик Федоров», которое буксировало за собой сейсмическую косу длиной 4500 метров и две линии пневмопушек объемом 2000 кубических дюймов.

За комментарием я обратился к начальнику штаба морских операций Росатомфлота Николаю Бабичу.

– На чистой воде вести подобные исследования одно удовольствие, – пояснил он. – А во льдах, говорю без преувеличения, – трагедия… Ученым необходимо удерживать инструменты исследований на строго определенной глубине, а для этого судно должно двигаться с постоянной скоростью и ни в коем случае не останавливаться, иначе сейсмическая коса всплывет, начнет цепляться за ледяные препятствия, а в худшем случае не исключено потерять эту громоздкую дорогостоящую технику… И теперь представьте, каково в этой ситуации судоводителю ледокола. От него зависит, чтобы канал во льду, по которому «след в след» движется экспедиционное судно, был ровным, а не вихлястым, при этом дистанция между кораблями не сокращалась до опасного предела столкновения. А лед-то он разный, от обломков на чистой воде до восьми метров толщины в торосах, да еще и по площади сравним то с детской площадкой во дворе, а то с десятком футбольных полей, протянувшихся по курсу. Но иного не дано: в тумане по локатору капитан и его помощники решают, куда идти дальше, как нанести удар в сплошном панцире, чтобы лед раскололся и не препятствовал равномерному движению со строго выдерживаемой скоростью. Не только в отечественной – в мировой практике по пальцам можно пересчитать примеры успешной работы в таких условиях…

Николай Григорьевич Бабич, долгие годы отдавший Арктике, словно «в воду глядел», описывая коварный нрав льдов. Впрочем, лучше опять предоставить слово непосредственному участнику событий. Радиограмма Ивана Глумова, направленная в адрес генерального директора Росатомфлота Вячеслава Рукши, передает весь драматизм событий, несмотря на сухой деловой тон: «…при развороте в результате сжатия НЭС «Академик Федоров» оказался на время в ледовом плену и встал, что стало губительным для забортной геофизической аппаратуры. А/л «Россия» предпринял экстренные меры по обкалыванию, вызволению его из ледового плена и обеспечению подъема на борт в ускоренном скоростном режиме пьезокосы длиной 4500 метров и двух линий пневмопушек. К счастью, конструкция этих ключевых геофизических приборов американской фирмы ION-GXT оказалась настолько надежной, что позволила поднять их на борт в сплошном льду практически без повреждений. Были оборваны лишь буксировочные стальные тросы диаметром 30 мм».

Ради спасения жизни

Арктика, как и сама жизнь, непредсказуема. После тяжелейших испытаний в котловине Нансена, захода на Шпицберген для пополнения запасов и водолазного обследования подводной части пьезокосы и пневмопушек суда научной экспедиции в начале августа перешли в район котловины имени Амундсена, где ледовая обстановка складывалась намного благоприятнее. К этому времени уже возник жесточайший дефицит рабочего времени на продолжение исследований, но, как известно, беда не приходит одна. Члену экипажа атомохода «Россия» потребовалась срочная медицинская помощь, которую было невозможно оказать на судне. И как ни дороги были потери времени для ученых, для которых оно все сжималось и сжималось, словно шагреневая кожа, капитан «России» Александр Спирин принял решение идти на Большую землю ради спасения тяжелобольного моряка. Для него в этой ситуации жизнь человека была ценнее, чем исследования, хоть и зависит от них будущее страны.

В конечном счете, несмотря на вынужденный срыв сроков, отводившихся для исследования шельфа, моряки двух судов и ученые все-таки сумели выполнить поставленную задачу. Какой ценой – об этом говорит все тот же Иван Глумов: «Мне хотелось бы отметить блестящую работу экипажа «России» и прежде всего капитана А.М. Спирина, который сутками был на капитанском мостике и лично руководил проводкой в тяжелых ледовых условиях». Многое о навигационном деле узнал и понял маститый ученый после этого рейса. Не знал разве о том, что Александр Михайлович Спирин прошел в начале своего судоводительского пути блестящую школу выдающегося и, по-моему, недооцененного еще капитана Василия Александровича Голохвастова, который не боялся доверять атомоход в нерядовой ледовой обстановке молодым штурманам, и они быстро набирали опыт. А Спирин по примеру учителя даже пробовал написать свои рекомендации по тактике ледового мореплавания. Так что ничего не рождается на пустом месте…

Впервые в мире

О том же свидетельствует, может быть, самый знаменитый рейс атомохода «Россия» и НЭС «Академик Федоров» в 2007 году, когда в географической точке Северного полюса опустились на морское дно глубоководные аппараты «Мир», установив новое мировое достижение на вершине планеты. Атомоход, его экипаж, его капитан вроде бы остались в тени свершения акванавтов, им не достались золотые звезды героев России или другие государственные награды, но Спирин по праву гордится этим рейсом и не скрывает своей роли, что редко встретишь в его дневниках:

«На Северном полюсе я был ранее 4 раза, но в роли капитана, когда на мои плечи лег груз ответственнейшей задачи, не буду скромным – задачи мирового масштаба, был в первый раз. Под моим командованием ледокол с гордым названием «Россия» и проводимое судно «Академик Федоров» достигли географической точки Северный полюс. Это было впервые в мировой практике. На полюсе были ледоколы, атомные подводные лодки, вертолеты и самолеты, но никогда ледокол не приводил транспортное судно. Экипаж ледокола справился с поставленной задачей.

2 августа 2007 года. В 12:25 я позвонил в Санкт-Петербург своей жене Тане и поделился радостью, что впервые в мире наш российский глубоководный океанический аппарат «МИР-1» с тремя акванавтами достиг грунта на Северном полюсе. Таня сказала, что все ее коллеги по работе и знакомые с гордостью говорят о наших успехах. Все СМИ дают информацию об этом рейсе. В 14:35 звонили из космоса с МКС, поздравляли с приходом на СП и погружением на грунт.

ЧЕРТ ВОЗЬМИ, ПРИЯТНО! Мы это сделали!»

Это не хвастовство или самолюбование. Это, как в свое время метко определил первопроходец Северного полюса на атомном ледоколе «Арктика» капитан Юрий Сергеевич Кучиев, – мужественная скромность. Именно она отличает Спирина на протяжении всей трудовой жизни. В последней записи дневника о своем полюсном рейсе 2007 года, уже по возвращении в родной порт 17 августа, Александр Михайлович Спирин написал: «В 15:00 капитан а/л «Россия» убыл на а/л «Арктика», куда был приглашен на торжество в честь 30-летия первого рейса ледокола «Арктика» на Северный полюс. Как говорится, с корабля на бал. «Арктика» была моим первым ледоколом, где я получил навыки ледового плавания. Все в этом мире связано».

Морской флот №2 (2012)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России