Международный Полярный кодекс: российские предложения

Севморпуть
Международный Полярный кодекс: российские предложения

Основная цель разрабатываемого международного Полярного кодекса – обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения в полярных водах. Полярный кодекс должен охватывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.

Всеволод Пересыпкин, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»,
Лолий Цой, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»,
Владимир Шурпяк, к.т.н.Российский морской регистр судоходства.

 

В целях безопасности

Впервые решение о разработке международного Полярного кодекса было принято Международной морской организацией (ИМО) в 1996 г. Подготовка проекта кодекса была поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (DE). В процессе работы над Полярным кодексом в 1999 г. по предложению США Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял решение в качестве первого шага разработать вместо кодекса рекомендательное Руководство по безопасной эксплуатации судов во льдах полярных районов в виде циркуляра КБМ.

В 2001 г. рабочая группа Подкомитета DE подготовила проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах» (MSC/Circ.1056 и MEPC/Circ.399), который был одобрен 76-й сессией КБМ (MSC 76) в 2002 г.

В 2008 г. Подкомитет DE приступил к пересмотру Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом водах Арктики, с целью разработки обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечивающих их безопасную работу в полярных льдах, то есть обязательного Полярного кодекса. Основным доводом в пользу разработки обязательного Полярного кодекса были представленные данные об интенсификации судоходства и рыболовства в приполярных районах и интенсивная эксплуатация пассажирских круизных судов в районе Антарктики. Особый резонанс получили две крупные аварии у берегов Антарктиды: гибель в ноябре 2007 г. круизного лайнера «Эксплорер» и спасательная операция в декабре 2008 г. пассажиров и экипажа с терпящего бедствие круизного лайнера «Ушуая».

В 2010 г. в ИМО на Подкомитете DE 53 была создана Корреспондентская группа (КГ) по разработке Полярного кодекса под руководством госпожи Turid Stemre (Норвегия). Российская Федерация поддержала целесообразность разработки Полярного кодекса и делегировала своих представителей в Корреспондентскую группу по подготовке проекта кодекса. Первоначально планировалось завершить работу группы в 2012 году, но на подкомитете ИМО DE 56 в феврале 2012 года было решено продлить срок разработки документа до 2014 года и предусмотреть его дальнейшее развитие до 2016 года.

 

В качестве дополнения

Полярный кодекс ИМО должен представлять собой дополнение к существующим обязательным конвенциям и кодексам по безопасности мореплавания, включающее особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения конвенций SOLAS, STCW и MARPOL не охватывают все проблемы, которые возникают при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый кодекс будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым этими конвенциями, а также мерам, считающимся необходимыми для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод. На первом этапе Полярный кодекс разрабатывается для судов, к которым применяется Конвенция SOLAS, то есть ко всем пассажирским судам и грузовым судам с валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более.

Кодекс будет состоять из двух частей. Первая, основная часть A должна содержать обязательные требования, вторая часть В – рекомендательные положения. Общая часть должна включать назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие собой дополнительные факторы риска. Требования к судам предполагается дифференцировать в зависимости от категории и класса судна, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики.

Основываясь на отечественном многолетнем опыте обеспечения безопасности плавания судов в Арктике и Антарктике, российская сторона рекомендовала при формировании Полярного кодекса в первую очередь рассмотреть такие важные вопросы, как деление судов полярного плавания на категории, их классификация, требования к ледовым качествам (ледовой прочности и ледовой ходкости), регламентирование потребности в ледокольном обеспечении, установление соответствия предлагаемых полярных классов существующим ледовым классам различных классификационных обществ и снабжение судов рекомендациями по ледовой безопасности (Ледовыми сертификатами). При разработке Полярного руководства ИМО эти вопросы не нашли должного отражения. Учитывая это, ниже изложены конкретные предложения по требованиям и рекомендациям, которые представляется необходимым включить в Полярный кодекс.

 

Деление полярных судов на категории и их классификация

По предложению делегаций Финляндии и Германии решено разделить все суда полярного плавания на категории.

Учитывая большое разнообразие условий плавания в полярных водах, а также имеющийся опыт эксплуатации в Арктике и Антарктике судов с различными ледовыми классами, было принято решение разделить все суда полярного плавания на три категории (А, В и С) с четким определением их возможностей и условий работы в полярных районах. При дальнейшей разработке различные требования Полярного кодекса будут применяться к судам в зависимости от их категории.

Соглашаясь с предложением деления судов на категории для определения возможности их эксплуатации в тех или иных условиях, российская сторона считает, что основополагающим при определении категории должен быть принцип, учитывающий возраст льда, для плавания в котором предназначено судно. При этом категория А может быть присвоена только судам, ледовый класс которых позволяет совершать плавание в многолетних полярных льдах, а категория В – судам, предназначенным для эксплуатации только в однолетних льдах.

Суда категории А, ледовая прочность которых оценивается с учётом возможности встречи с многолетними льдами, целесообразно подразделять в соответствии с Унифицированными требованиями МАКО на полярные классы РС1-5, как это предлагается Канадой, или эквивалентные им.

Для судов категории В предполагается эксплуатация в условиях однолетних льдов различных стадий их развития, что связано с конструктивным риском. Представляется целесообразным включить в эту категорию все существующие ледовые классы классификационных обществ и морских администраций различных государств. При этом по аналогии с Рекомендациями ХЕЛКОМ 25/7, принятыми в 2004 году, за основу могут быть взяты ледовые классы Финско-Шведских правил. Эквивалентные им классы других правил могут быть установлены в соответствии с прилагаемой к Рекомендациям ХЕЛКОМ таблицей примерного соответствия ледовых классов Финско-Шведских правил (балтийских классов) классам других классификационных обществ.

Суда категории С могут не иметь ледовых подкреплений и должны эксплуатироваться в свободных ото льда полярных водах. При оценке возможности безопасной работы судов категории С нужно учитывать, как об этом справедливо отметила Новая Зеландия, что из-за удалённости и большей протяжённости полярных районов речь идёт о длительных рейсах, исчисляемых днями, неделями и месяцами. В то же время, как известно, надежность долговременных метеорологических и ледовых прогнозов невелика. В результате судно лишено гарантии, что оно в течение продолжительного рейса не встретит на своем пути лед. Для уменьшения такого риска предлагается разрешать допуск судов без ледовых подкреплений в полярные районы только в летне-осенний период и при условии, что судно будет обязательно оборудовано соответствующим терминалом для приёма спутниковых снимков района плавания, чтобы иметь возможность своевременного уклонения от встречи со льдами.

С учётом изложенного выше предлагается представить в Полярном кодексе деление судов на категории в приведенном в табл. 1 виде.

 

Таблица 1. Категории судов ледового плавания

Категория

Определение

Меры по смягчению риска

Рассматриваемые факторы опасности

A

Полярные воды, покрытые льдом, включая двух- и многолетние льды

Судно этой категории может работать в покрытых льдом водах в условиях, когда многолетний лёд не создает конструктивный риск для судна

Суда ледового класса, соответствующего полярным классам РС1-5 или эквивалентным.
Все смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе.
Обязательное использование в рейсе спутниковых ледовых карт и соответственно подготовленного судового персонала

Работа во всех полярных льдах, включая тяжелые многолетние льды и ледовые сжатия. Крайне низкие температуры (ниже -40°С).
Удаленность – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Нанесение вреда окружающей среде

B

Полярные воды, покрытые льдом в условиях однолетнего льда

Судно этой категории может работать в водах, покрытых льдом, в том числе старым льдом

Суда с ледовым классом, подходящим для плавания преимущественно в условиях однолетнего льда различных стадий развития.
Смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе (за исключением требований к подкреплениям судов категории А), должны включать спутниковые ледовые карты и соответственно подготовленный судовой персонал или ледового навигатора (лоцмана)

Работа в однолетнем льду. От очень низких до низких температур (до -40°С).
Удалённость – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Нанесение вреда окружающей среде

C

Полярные воды, свободные ото льда

Суда этой категории могут работать в полярных водах только в летне-осенний период, когда лед не представляет конструктивного риска для судна

Требований к ледовым подкреплениям нет. Но корпус судна должен иметь двойной борт. Смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе, должны обязательно включать прием спутниковых карт района плавания

Низкие температуры (до -10°С).
Удалённость – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Возможность нанесения вреда окружающей среде

 

Касаясь мер по смягчению риска для судов категории С, не имеющих ледовых подкреплений, учитывая всё же существование вероятности столкновения с отдельно плавающей льдиной, представляется целесообразным предъявлять требование к наличию двойного борта у этих судов. Согласно статистике водотечных ледовых повреждений подавляющее количество пробоин располагается в носовой половине корпуса судна. Поэтому при кормовом расположении машинного отделения требование к двойному борту достаточно предъявлять только к грузовым отсекам. При этом следует отметить, что многие суда неледового плавания имеют двойной борт (танкеры, контейнеровозы, балкеры и др.), что не позволяет считать выполнение этого требования чрезмерным.

Учитывая, что находящиеся в эксплуатации суда арктического и антарктического плавания были построены под наблюдением различных классификационных обществ для возможности применения к этим судам требований разрабатываемого Полярного кодекса и оценки их соответствия новым полярным классам, необходимо выполнить идентификацию эквивалентности всех существующих ледовых классов. Попытка такой идентификации была предпринята в рамках разработки международного проекта Европейской комиссии ARCOP в 2006 г. Составлена таблица примерного соответствия между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами ведущих классификационных обществ и морских администраций. Откорректированная по замечаниям классификационных обществ идентификационная таблица приводится ниже (табл. 2).

 

Таблица 2. Примерное соответствие между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами других классификационных обществ

Классификационное общество

Ледовый класс

IMO Guidelines, 2002 (IACS Polar Ship Rules, 2006)

PC2

PC3

PC4/PC5

PC6

PC7

Russian Maritime Register of Shipping (Rules 2007)

Arc9/Arc8

Arc7

Arc6

Arc5

Arc4

CASPPR, 1995

CAC2

CAC3

CAC4

A

B

American Bureau of Shipping

A4

A3

A2

A1

A0

Det Norske Veritas

POLAR-20

POLAR-15

POLAR-10
ICE-15

ICE-10
ICE-1А*

ICE-05
ICE-1А

Lloyd’s Register

AC2

AC1.5

AC1

1AS

1A

Germanischer Lloyd

Arc3

Arc2

Arc1

E4

E3

Finnish-Swedish Ice Rules

-

-

-

1A Super

1A

Bureau Veritas

-

-

-

1A Super

1A

Nippon Kaiji Kyokai

-

-

-

1A Super

1A

Korean Register of Shipping

-

-

-

ISS

IS1

China Classification Society

-

-

-

B1*

B1

Registro Italiano Navale

-

-

-

1AS

1A

 

На данном этапе эта таблица должна быть всесторонне рассмотрена и согласована всеми заинтересованными организациями. Включение идентификационной таблицы в Полярный кодекс позволит распространить требования ИМО на все существующие суда, эксплуатируемые в полярных водах. Этим будет достигнут одинаковый уровень конструктивной безопасности и конкурентоспособности как построенных судов ледового плавания, так и вновь строящихся судов в соответствии с требованиями Полярного кодекса ИМО.

 

Ледовая ходкость (ледопроходимость)

Ни Унифицированными требованиями МАКО, ни Полярным руководством ИМО не предъявляется требований в части такой важной эксплуатационной характеристики для судов полярного плавания, как ледовая ходкость. Такой эксплуатационной характеристикой должна быть величина, связанная с мощностью. Необходимо установить численные значения критериев ледовой ходкости. Мощность должна быть достаточной, чтобы обеспечить минимальный допустимый уровень ледопроходимости судна в зависимости от его класса.

Под ледопроходимостью понимается предельная толщина ровного сплошного льда, в котором судно, используя полную мощность, в состоянии двигаться непрерывным ходом с минимальной устойчивой скоростью около 2 уз. (1 м/с).

Существующие ледовые классификации судов позволяют судить лишь о безопасных с точки зрения ледовой прочности условиях плавания. В то же время, как показывает опыт проектирования и эксплуатации ледоколов и ледокольно-транспортных судов, помимо определения требований к ледовой прочности ледовый класс должен характеризовать также эксплуатационные (функциональные) возможности судна, которые определяются его ледовой ходкостью. О том, что безопасность плавания во льдах зависит не только от ледовой прочности, но и от ледовой ходкости, свидетельствует накопленный опыт освоения Арктики и Антарктики. Можно привести следующие примеры, подтверждающие зависимость безопасности плавания судна от ледовой ходкости:

-         Судно с недостаточной ледопроходимостью может быть остановлено льдами и, если это дрейфующие льды, его может вынести на мель и подводные скалы.

-         Судно, застрявшее во льду из-за недостаточной мощности, может вмерзнуть в лед и оказаться в ледовом плену на весь зимний период, подвергаясь опасности быть раздавленным вследствие сжатий.

В обоих случаях потребуются спасательные операции по высвобождению судна, снятию людей. Поэтому наряду с обеспечением ледовой прочности судно должно также обладать необходимой ледопроходимостью, позволяющей безопасно оперировать в соответствующих его классу ледовых условиях, как по району, так и по сезону плавания в полярных водах.

Известен ряд случаев о вынужденных дрейфах судов, совершавших автономное плавание в Антарктиду.

На рис. 1 приведены факторы, оказывающие наиболее сильное влияние на ледопроходимость судна. Как можно видеть из представленной на рис. 1 схемы, суда ледового плавания должны иметь не только достаточную мощность энергетической установки и специально приспособленный для ледовых условий винторулевой комплекс, но и обводы корпуса, обеспечивающие снижение сопротивления льда движению судна. Это указывает на целесообразность включения в Полярный кодекс рекомендаций к форме обводов корпуса и состоянию наружной обшивки судов ледового плавания.

Изучение опыта эксплуатации судов в покрытых льдом водах показало, что минимально необходимую ледопроходимость для судов каждого класса целесообразно назначать исходя из следующего условия: «Транспортное судно, оказавшись в необычно тяжелой ледовой обстановке, в частности во льдах, которые по толщине превышают на одну ступень установленные для судна этого класса предельные значения, должно обладать достаточной мощностью/ледопроходимостью, чтобы иметь возможность под проводкой ледокола выйти из района с запредельными для его класса льдами».

 

Рис 1. Основные факторы, от которых зависит ледопроходимость судна

 

 

Следует отметить, что помимо российской практики требования к ледопроходимости судов в той или иной форме предъявляются также некоторыми зарубежными морскими администрациями. В частности, в Канадских правилах CASPPR-1972 номер ледового класса судна означает толщину льда в футах, которая принимается в качестве исходной для расчета потребной мощности судна данного класса. В Рекомендациях ХЕЛКОМ-2004 также сформулировано требование к ледопроходимости судов балтийских классов.

В качестве расчетной формулы для оценки ледопроходимости (hл) ледокольно-транспортных судов с традиционными ледокольными обводами носовой оконечности корпуса может быть предложено основанное на анализе опыта постройки и испытаний отечественных морских ледоколов и ледокольно-транспортных судов, а также специально выполненных серийных модельных испытаний следующее регрессионное выражение:

 

 

, м

где φ – угол наклона форштевня к КВЛ, град.;

α0 – угол заострения КВЛ, град.;

β0, β2, β10 – углы развала шпангоутов на нулевом, втором шпангоуте и на мидель-шпангоуте, град.;

L, B – длина и ширина судна по КВЛ, м;

D – водоизмещение по КВЛ, т;

Pe – суммарная тяга гребных винтов на режиме, близком к швартовному, т;

fd – коэффициент динамического трения о лед.

Рекомендуемые значения параметра fd:

-         для нержавеющей стали – 0,065;

-         для покрытия типа Инерта-160 – 0,072;

-         для обычной судостроительной стали – 0,080.

Следует отметить, что надежность этой формулы была проверена зарубежными специалистами. На основании выполненных расчетов по 36 типам судов мирового ледокольного флота была подтверждена хорошая сходимость полученных результатов с натурными данными.

 

Ледокольная поддержка

В ранее выпущенном ИМО Полярном руководстве не регламентируются условия, при которых требуется обязательное сопровождение транспортных судов ледоколами. Российский опыт и расчеты показывают невозможность обеспечения надежной круглогодичной навигации как в Арктике, так и в Антарктике без помощи мощных ледоколов. Ледокольное обеспечение, ставшее в России традиционным, позволяет не только значительно повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, снизить риски, связанные с одиночным плаванием в полярных районах, но и существенно расширить как по сезону, так и по району плавания их безопасную эксплуатацию в Арктике и Антарктике. Этот вопрос обязательно должен найти отражение в разрабатываемом кодексе.

В России – единственной стране, осуществляющей круглогодичную навигацию в Арктике, находятся в эксплуатации 6 атомных и 4 дизель-электрических линейных ледокола. По выполненным ЦНИИМФом ТЭО разработаны проекты арктических ледоколов нового поколения. Это двухосадочный атомный ледокол шириной по КВЛ 33 м, ледопроходимостью 2,9 м (мощность на валах 60 МВт) и дизель-электрический ледокол шириной по КВЛ 28 м, ледопроходимостью 2,0 м (мощность на валах 25 МВт).

Проводка судов ледоколами наряду с обеспечением надежной, гарантированной и эффективной работы флота в ледовых условиях позволяет значительно повысить степень безопасности работы во льдах, что достигается следующим:

-         при лидировании судна ледокол не только разрушает и измельчает встречающийся лед, но и осуществляет промер глубины на пути плавания, что наряду с уменьшением взаимодействия корпуса и движительного комплекса ведомого судна со льдом исключает возможность его посадки на мель;

-         при застревании судна в условиях ледовых сжатий ледокол окалывает его, создает вокруг него «ледовую подушку» из мелкобитого льда, предотвращая воздействие на судно крупных льдин, способных повредить корпус и винторулевую группу;

-         при ухудшении ледовых условий, в том числе во время сжатий льда, судно, не способное двигаться в канале самостоятельно, может быть взято ледоколом на буксир и таким образом выведено из опасной зоны;

-         при застревании и заклинивании крупнотоннажных судов при форсировании ледовых перемычек ледокол высвобождает судно методом толкания, то есть проталкивает его сквозь перемычку, работая с ним тандемом;

-         наличие на линейных ледоколах бортовых вертолетов позволяет осуществлять ближнюю тактическую разведку льдов, выбирать наиболее легкие проходы в дрейфующих льдах, выискивать трещины и каналы, уклоняться от тяжелых нагромождений на пути следования;

-         размещенные на борту ледокола вертолет, аварийно-спасательный и водолазный комплексы, а также средства ЛРН позволяют в удаленных районах Арктики и Антарктики оказывать своевременную помощь по ликвидации аварии и снятию людей с терпящего бедствие судна.

При использовании, как предлагается, в качестве критерия ходкости судов во льдах численных значений ледопроходимости предоставляется возможность с учетом накопленного в России опыта освоения Северного морского пути достаточно надежно оценивать способность судна того или иного класса в части его самостоятельного плавания в зависимости от района и сезона эксплуатации. На рис. 2 представлены основанные на статистических данных зависимости гарантированной продолжительности автономного плавания судов от их ледопроходимости и района работы в Российской Арктике. Аналогичные графики могут быть построены для канадско-американской Арктики. При недостаточной ледопроходимости для круглогодичной самостоятельной работы в заданном районе Арктики, то есть в период с более тяжелыми по сравнению с допустимыми по ледопроходимости условиями, судну потребуется ледокольное обеспечение. Графически это демонстрируется на рис. 2 на примере транзитного плавания по СМП судна, имеющего ледопроходимость 2,4 м.

 

Рис. 2. Зависимость продолжительности автономного плавания ледокольно-транспортных судов в Арктике от ледопроходимости

 

 

Таким образом, знание численных значений ледопроходимости судов различных ледовых классов позволяет с учетом данных рис. 2 значительно упростить и одновременно улучшить процедуру оценки возможности их надежного безопасного самостоятельного плавания в Арктическом бассейне.

Более чем 50-летний опыт российских морских экспедиций по изучению Антарктики позволил специалистам ААНИИ разработать схему районирования антарктической области Южного океана с установлением границ распространения льдов и выполнить типизацию условий судоходства в морях Антарктики. Обобщение статистических материалов по продолжительности навигационного периода на маршрутах к полярным станциям, расположенным вдоль побережья Антарктиды, позволило выявить сроки гарантированного судоходства на том или ином направлении. Обработка этих данных с учетом ледового класса и ледопроходимости экспедиционных судов, плавающих в Антарктику автономно, позволила в первом приближении построить подобную полученной для Арктики диаграмму по оценке продолжительности самостоятельного плавания в зависимости от ледопроходимости судов для различных морей, омывающих Антарктику (рис. 3).

 

Рис. 3. Зависимость продолжительности автономного плавания ледокольно-транспортных судов в Антарктике от ледопроходимости

 

 

Представленный на рис. 3 график дает возможность также определять потребность в ледокольном обеспечении судна, направляющегося в Антарктиду, в зависимости от его ледопроходимости, района и сезона плавания.

Очевидно, предлагаемые зависимости подлежат обсуждению и уточнению с использованием опыта плавания в Антарктике других государств.

 

Рекомендации по ледовой безопасности судна (Ледовый сертификат)

Как известно, в российской практике обеспечения безопасности плавания судов во льдах начиная с 70-х годов прошлого столетия нашли широкое применение так называемые Ледовые паспорта/сертификаты, представляющие собой Рекомендации по ледовой безопасности судна, разрабатываемые компетентными организациями на основе выполненной экспертизы ледовой прочности и ледовой ходкости каждого конкретного судна, имеющего индивидуальные конструкцию, форму обводов корпуса и другие характеристики, от которых зависят его ледовые качества. Определяются условия безопасного плавания данного судна в различных ситуациях, как под проводкой ледокола, так и при автономной работе во льдах. Основным критерием такой оценки является допустимая (безопасная) скорость движения судна в тех или иных условиях, при которой оно гарантировано от получения повреждений, взаимодействуя со льдом. При этом в Рекомендациях по ледовой безопасности судна в виде графиков для конкретного судна приводятся зависимости допустимой скорости движения судна в канале за ледоколом от условий проводки и толщины льда. Кроме того, там же в виде графиков приводится зависимость безопасной дистанции лидирования судна ледоколом от скорости и состояния льда в канале.

Оценивается также предельная толщина льда, выдерживаемая бортовым перекрытием корпуса судна при сжатиях, и даются рекомендации судоводителям по безопасным режимам работы во льдах.

Целесообразность разработки Ледовых сертификатов для судов, эксплуатируемых во льдах, признана Российским морским регистром судоходства и администрацией Северного морского пути.

Возможность освобождения от формальных ограничений по ледовому классу признается также зарубежными морскими администрациями при условии представления судовладельцем соответствующих расчётов ледовой прочности судна. В частности, ХЕЛКОМ-2004 по безопасности плавания в районе Балтийского моря содержит положение о том, что «администрация может предоставить освобождение от ограничений отдельному судну, не имеющему требуемого ледового класса, если выполнен подробный анализ прочности судна в преобладающих ледовых условиях. Судовладелец должен представить администрации порта письменный документ, разработанный компетентной организацией, аналогичный Ледовому сертификату, применяемому в Российской Федерации, содержащий допустимые скорости движения судна в различных ледовых условиях, количество ледоколов сопровождения и другую информацию по эксплуатации».

Накопленный к настоящему времени опыт разработки Ледовых сертификатов свидетельствует о значительном снижении ледовой повреждаемости судов, использующих эти документы в процессе ледового плавания. Капитан ледокола, осуществляющего проводку судна, снабженного Рекомендациями по ледовой безопасности, получает возможность уверенно взаимодействовать с судном, зная наперед, какие нужно поддерживать скорости и дистанцию во время проводки, обеспечивающие безопасные режимы движения в различных ледовых условиях. В свою очередь, капитан судна, находящегося под проводкой ледокола, имеет возможность контролировать задаваемые капитаном ледокола режимы осуществляемой проводки.

Помимо этого применяемая в России практика выполнения индивидуального анализа ледовой прочности судов с определением безопасных скоростей их проводки во льдах позволяет более полно реализовать эксплуатационные возможности судов, существенно повысить эффективность работы флота в ледовых условиях при обеспечении необходимого уровня безопасности плавания.

Следует отметить, что уже к настоящему моменту Корреспондентская группа пришла к выводу о необходимости разработки для каждого судна, совершающего плавание в полярных водах, специального эксплуатационного документа, который решено назвать Polar Water Operation Manual (PWOM), в который необходимо включить рекомендации по безопасным скоростям движения судна в ледовых условиях.

Сегодня работа Корреспондентской группы над кодексом продолжается, однако из имеющегося текста проекта Полярного кодекса и информации о ходе работы над ним уже сейчас можно предположить некоторые последствия его принятия:

1. В первой редакции кодекс будет применяться ко всем судам, к которым применима Конвенция SOLAS. Затем область применения будет расширена.

2. Для всех судов для эксплуатации в полярных водах будет требоваться специальное Свидетельство для плавания в полярных водах, которое будет выдаваться морской администрацией (МА) флага или классификационным обществом по поручению МА.

3. Для всех судов, плавающих в полярных водах, будет требоваться специальный судовой эксплуатационный документ – Руководство для плавания в полярных водах (PWOM), который должен быть одобрен классификационным обществом по поручению МА.

4. Кодекс в полном объёме будет применим к вновь строящимся судам. Отдельные положения, не требующие конструктивных изменений (снабжение, подготовка экипажа, наличие на судне PWOM), будут применимы ко всем существующим судам для эксплуатации в полярных водах.

5. В кодексе будет дана таблица эквивалентности классов, которая будет обеспечивать недискриминационный подход МА к различным классам.

6. В главе 13 Полярного кодекса изложены требования по подготовке экипажей судов полярного плавания и ледовых лоцманов. Обсуждение требований не закончено, но, по всей видимости, их содержание будет сводиться к следующему:

а) лица командного состава (deck and engine officers) должны иметь подготовку к судовым операциям в полярных водах и опыт работы во льдах;

b) все лица командного состава и члены команды должны быть ознакомлены с выживанием при холодной погоде путём обучения;

с) на судне должен быть предусмотрен ледовый лоцман, то есть человек, который в дополнение к тому, что он квалифицированный в соответствии с Конвенцией STCW специалист, также специально обучен и подготовлен для управления судном вблизи или в покрытых льдом водах.

Окончание работ над Полярным кодексом для судов, подпадающих под действие МК SOLAS, намечено на 2014 год, а для рыболовных судов – до 2016 года.

 

Морской флот №4 (2012)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Попавшая под санкционное подозрение судоходная компания заявила, что работает только в РФ

Попавшая под санкционное подозрение судоходная компания заявила, что работает только в РФ Судоходная компания «Алиса», судно которой попало под подозрения в нарушении санкционного режима в о...

Медведев назначил Дмитрия Зверева заместителем главы Минтранса РФ

Медведев назначил Дмитрия Зверева заместителем главы Минтранса РФ Документ подписан 21 марта и опубликован на официальном портале правовой информации в понедельник.&n...

Российская экономика

Медведчук попросил Медведева начать прямые поставки газа Украине

Медведчук попросил Медведева начать прямые поставки газа Украине Украине нужны прямые поставки газа из России, считает глава политсовета партии «Оппозиционная платфо...

На прошлой неделе из Приморья и Сахалина в Китай экспортировано 294 партии рыбной продукции

На прошлой неделе из Приморья и Сахалина в Китай экспортировано 294 партии рыбной продукции Отделом пограничного ветеринарного контроля на государственной границе РФ и транспорте Управления Ро...

Транспортная политика

Под эгидой Минтранса РФ и правительства Нижегородской области создана рабочая группа по вопросам строительства Нижегородского гидроузла

Под эгидой Минтранса РФ и правительства Нижегородской области создана рабочая группа по вопросам строительства Нижегородского гидроузла Сооружение Нижегородского низконапорного гидроузла, нацеленное на устранение лимитирующего участка н...

Правительство РФ разрешило использовать суда под иностранным флагом для проектов СПГ

Правительство РФ разрешило использовать суда под иностранным флагом для проектов СПГ Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.  

Морские порты

Туапсинский зерновой терминал вошел в число лучших отечественных стивидорных компаний

Туапсинский зерновой терминал вошел в число лучших отечественных стивидорных компаний АО «Туапсинский зерновой терминал» (ТЗТ, входит в ГК ТМТП) стал лауреатом ежегодного отрасле...

Северо-Западному бассейновому филиалу переданы средства навигационного оборудования в морском порту Высоцк

Северо-Западному бассейновому филиалу переданы средства навигационного оборудования в морском порту Высоцк В частности, филиалу переданы 5 светящих навигационных знаков, расположенных на мысе Вепревский о. С...




Морской транспорт

«Умную плавучую заправочную станцию» представят на VII Международном морском бизнес-форуме СИ МБФ 2019 в Севастополе

«Умную плавучую заправочную станцию» представят на VII Международном морском бизнес-форуме СИ МБФ 2019 в Севастополе Заправочная станция по уровню своей автоматизации и безопасности не имеет аналогов в мире.

Ледокол «50 лет Победы» совершит в 2019 году пять туристических рейсов к Северному полюсу

Ледокол «50 лет Победы» совершит в 2019 году пять туристических рейсов к Северному полюсу Первый круизный рейс запланирован на   середину июня. Путешествие занимает около 11 суток...

Речной транспорт

В структурных подразделениях ПАО «ЛОРП» полным ходом идёт подготовка к навигации

В структурных подразделениях ПАО «ЛОРП» полным ходом идёт подготовка к навигации На теплоходы выходят бригады саморемонта. Подходят к завершению  работы по выморозке и нач...

Задержка в строительстве морского лайнера на астраханском заводе составит примерно год

Задержка в строительстве морского лайнера на астраханском заводе составит примерно год Объединенная   судостроительная корпорация (ОСК) планирует сдать первый в РФ морск...

Ж/Д транспорт

«ТрансКонтейнер» отправил первый контейнерный поезд со станции Трофимовский-2

«ТрансКонтейнер» отправил первый контейнерный поезд со станции Трофимовский-2 Контейнерный поезд, отправленный 18 марта  со станции Трофимовский-2 Приволжской железной ...

ПГК лидирует в рейтинге железнодорожных операторов по объему перевозок

ПГК лидирует в рейтинге железнодорожных операторов по объему перевозок Первая грузовая компания (ПГК) по итогам 2018 года заняла первое место в рейтинге INFOLine R...

Авто транспорт

Клиенты признали компанию UPS лидером в сфере грузоперевозок

Клиенты признали компанию UPS лидером в сфере грузоперевозок Компания UPS заняла первое место в рейтинге отрасли перевозок тяжелых грузов. Рейтинг опубликован в ...

Более полумиллиона машин проехали по Крымскому мосту за зиму

Более полумиллиона машин проехали по Крымскому мосту за зиму Более полумиллиона   автомобилей проехали по Крымскому мосту за три зимних   мес...

Аналитика

Транспортная политика

Мост на Сахалин

Мост на Сахалин В настоящий момент идет обсуждение проекта возведения мостового или тоннельного перехода через проли...

Итоги и задачи

Итоги и задачи В канун нового года в Москве в зале коллегий Федерального агентства морского и речного транспорта пр...

Морские порты

Порты переходят на «цифру»

Порты переходят на «цифру» В ноябре на правительственном совещании по вопросам цифровой трансформации транспортного комплекса Р...

Ожидаемые успехи и неожиданные вызовы

Ожидаемые успехи и неожиданные вызовы 14 декабря в Министерстве транспорта РФ прошло итоговое в 2018 году заседание Совета директоров Ассо...

Морской транспорт

Привлекательный каботаж

Привлекательный каботаж С 1 января 2019 года вступают в силу изменения Налогового кодекса Российской Федерации (далее – ...

«Механик Погодин»: ЧП в Херсонском порту

«Механик Погодин»: ЧП в Херсонском порту Одним из заметных происшествий минувшего лета стала история с танкером «Механик Погодин» ООО «В.Ф. Т...

Речной транспорт

Водные магистрали Китая

Водные магистрали Китая В 2017 г. общая протяженность доступных для навигации внутренних судоходных путей в КНР составила 12...

Важно встать во главе изменений

Важно встать во главе изменений ФГБУ «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранспортным и водохозяйственным комплексом и вып...




Темы

Инфраструктура / Образование

Проект «Плавучая лаборатория»

Проект «Плавучая лаборатория» В рамках совместного соглашения об организации проекта «Плавучая лаборатория» на базе ледокольного м...

Развитие отрасли обеспечат инновации и инженерные кадры

Развитие отрасли обеспечат инновации и инженерные кадры В октябре в Санкт-Петербурге прошла VI ежегодная конференция «Техника и технологии для портов: эффек...

Грузовая база

У металлолома не экспортный тренд

У металлолома не экспортный тренд Объем российского рынка металлолома сегодня оценивается в 40 млн тонн в год, из которых порядка 25 м...

Южный акцент ро-ро

Южный акцент ро-ро В 2017 году объем накатных (ро-ро) грузов, прошедших через российские порты, составил 5,7 мл...

Безопасность мореплавания

Готовность к действию и профессионализм МСКЦ Санкт-Петербург

Готовность к действию и профессионализм МСКЦ Санкт-Петербург Морские спасательно-координационные центры (МСКЦ) были созданы в соответствии с приказом мин...

Контроль безопасности. В поисках панацеи

Контроль безопасности. В поисках панацеи В ночь на субботу, 1 сентября 2018 года, в аэропорту Сочи самолет Boeing 737-800 авиакомпании «ЮТэйр...

Севморпуть

Арктическая среда нуждается в защите

Арктическая среда нуждается в защите В начале октября во Владивостоке состоялось совещание Рабочей группы Арктического совета по программ...

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...




Судостроение

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...