Если несколько лет назад российский рынок крюинговых услуг (кадровых услуг по подбору моряков на суда) переживал расцвет, то сегодня многим крюинговым агентствам (крюингам) приходится буквально «затягивать пояса».

В первую очередь это связано с нарастающим дефицитом квалифицированных морских кадров на российском рынке и ужесточением требований к кандидатам со стороны иностранных судовладельцев. Существенно ухудшают условия работы российских крюингов снижение относительного уровня заработной платы российских моряков на судах под иностранным флагом, рост числа необходимых для трудоустройства документов, стоимости их оформления и т.д.

Еще одна сокращающая крюинговый бизнес тенденция формируется отечественными судоходными компаниями: в стремлении обеспечить себя квалифицированными кадрами российские судовладельцы создают свои собственные крюинговые подразделения и идут по пути углубления сотрудничества с морскими учебными заведениями. Буквально выращивая для себя кадры, они, по сути, монополизируют российский рынок крюинговых услуг.

Галина Музлова, собкор

 

Проблемы найма моряков

Рынок крюинговых услуг в России возник в начале 1990-х годов – в период активной распродажи, списания и перевода под «удобные флаги» национального флота. Резкий рост безработицы среди плавсостава заставлял моряков искать новые возможности для работы в море. Одновременно все больше интереса к российскому рынку моряков проявляли иностранные судовладельцы. На этом фоне появились первые морские кадровые (крюинговые) агентства, которые взяли на себя роль посредников при трудоустройстве моряков на суда зарубежных судоходных компаний.

2000-е годы были отмечены активным приходом на российский рынок крупных иностранных крюингов, которые открывали свои представительства и поглощали местные крюинги, тем самым присоединяя их к глобальной крюинговой системе. В настоящее время на российском рынке действуют как отечественные крюинговые агентства, так и филиалы мировых – BGI, BSM, Marlow Navigation и др.

Деятельность крюинговых компаний строго лицензируется государством (для работы необходима лицензия ФМС России на осуществление деятельности по оказанию услуг по трудоустройству граждан РФ за пределами РФ). Всего, по данным ФМС, лицензии на трудоустройство российских моряков на суда под иностранными флагами в России имеют порядка 250 крюинговых агентств, большинство из которых сосредоточено в крупных морских портовых городах.

Перед кризисом 2008 года был отмечен значительный подъем активности крюингового бизнеса: как вспоминают участники рынка, в агентства буквально выстраивались очереди из моряков, желающих уйти в рейс. В кризис поток кандидатов стал постепенно иссякать, что привело к существенному снижению объема работы крюинговых агентств. Некоторые из них сегодня отправляют в рейсы лишь по нескольку человек в год, большую часть времени находясь в «режиме ожидания».

Сегодня количество российских моряков, желающих трудоустроиться на суда, пока еще превышает количество вакансий, предлагаемых отечественными и зарубежными судовладельцами. Но по отдельным позициям нарастание дефицита кадров становится очень заметным.

По словам Сергея Левченко, директора калининградской крюинговой компании KOF, многие отечественные крюинги не в состоянии удовлетворить все запросы, поступающие от иностранных судовладельцев.

«Основной спрос со стороны иностранных судовладельцев сейчас идет на командный состав, тогда как на рядовой состав спрос слабый. Из комсостава заявки идут в основном на старших механиков, вторых механиков, старших помощников, вторых офицеров и потом ниже. Капитаны по востребованности находятся где-то на уровне вторых офицеров, – рассказывает С. Левченко. – В целом те, кто доходит до должности капитана, работают стабильно и долго, а такие категории, как вторые и третьи штурманы, условно говоря, сегодня работают, а завтра уходят».

Как утверждают представители крюинговых компаний, ухудшение ситуации с трудоустройством российских моряков на суда под иностранным флагом в значительной степени связано и с ужесточением условий приема моряков на работу. Так, с ратификацией многими странами Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78-95) при приеме на работу на суда под иностранным флагом начали действовать возрастные цензы: 55 лет – для старшего командного состава и 30 лет – для младшего. И сегодня жесткого соблюдения этих критериев требует все больше судоходных и менеджерских компаний.

«В связи с возрастными цензами нам становится труднее трудоустраивать людей – круг кандидатов значительно сужается, – говорит Николай Вовненко, генеральный директор санкт-петербургской крюинговой компании «ВолдИнтер». – Часто бывает так, что по квалификации и здоровью человек отвечает всем требованиям судовладельца, а по возрастному критерию уже не проходит». Учитывая, что российский плавсостав постепенно «стареет», возрастные цензы еще больше усугубляют кадровый дефицит.

Кроме того, по мере вступления в силу и ратификации новых международных конвенций ужесточаются требования в части сертификации моряков. А сертификация, в свою очередь, требует денежных вложений, которые также постоянно растут. Как следствие, морякам становится сложнее финансово подтверждать свою квалификацию. В то же время с самими документами проблем, как правило, не возникает: российские учебные центры выдают документы, полностью соответствующие всем международным требованиям.

Еще одной проблемой в работе крюингов становится рост числа документов, необходимых для трудоустройства российского моряка на иностранное судно. К примеру, вместо одного основного документа, идентифицирующего личность моряка – Seaman's Passport, – с 1 января 2013 года необходимо оформлять два: удостоверение личности моряка (УЛМ) и мореходную книжку (Seaman's Book). Особенно впечатляющими выглядят списки документов для капитанов – они насчитывают порядка 20 позиций.

«Ежегодно растет число документов, цена за их оформление, увеличивается стоимость обязательных для моряков учебных курсов – создается впечатление, что Российское государство пытается вытянуть как можно больше денег из моряков, которые устраиваются на работу. Например, продление документов для российских капитанов и старших помощников с каждым годом обходится все дороже: если раньше стоимость составляла порядка $2,5 тыс., то сейчас она доходит до $5 тыс. Сравните: для голландских капитанов продление документов обходится всего лишь в 200 евро, – говорит С. Левченко. – В то же время мы ждем, что Минтранс начнет отстаивать интересы наших моряков в ИМО».

 

Напрямую или через посредника

Крюинги, трудоустраивающие российских моряков на иностранные суда, работают как напрямую с иностранными судовладельцами, так и через посредников – иностранные крюинговые компании. «В основном мы стараемся выходить на иностранных судовладельцев напрямую. В этом случае больше шансов хорошо себя зарекомендовать и в дальнейшем стать главным партнером судовладельца по набору персонала», – продолжает директор KOF С. Левченко.

По его словам, иностранные судовладельцы сейчас стараются ограничить круг партнеров несколькими надежными и проверенными крюинговыми компаниями, которые, в свою очередь, работают по принципу «чем больше партнеров, тем лучше». В результате одна заявка разбрасывается «веером» по нескольким крюингам-партнерам и выбирается предложение с самой низкой ценой.

Работая через посредника в лице иностранного крюинга, отечественная крюинговая компания рискует предложить морякам меньшие зарплаты по сравнению с теми, которые готов платить судовладелец. Это связано с тем, что иностранные крюинги, оформляя заявку в российскую крюинговую компанию, ставят более низкий уровень зарплаты по сравнению с уровнем, указанным в заявке судовладельца.

Несмотря на очевидные преимущества работы напрямую с иностранным судовладельцем, отечественные крюинговые компании порой вынуждены привлекать посредников. Причина заключается в недоступности использования ими схемы full crew management. Эта схема подразумевает дополнительно покупку крюинговой компанией билетов морякам к месту работы и обратно, ее удобство уже оценили многие иностранные судовладельцы.

«В условиях российской налоговой и банковской системы работа по схеме full crew management для нас невыгодна, такую схему иностранным судовладельцам в настоящее время могут обеспечить только иностранные крюинговые компании», – отмечает С. Левченко. Однако, по его словам, ситуация постепенно меняется: отдельные российские банки, понимая, что зарплата моряка для крюинговой компании не является источником прибыли, пытаются предложить схемы работы, исключающие уплату налогов на прибыль. Но в этом случае создается неудобство другого рода – крюинги и их клиенты оказываются «привязанными» к одному банку.

 

Высокая конкуренция

Наблюдаемое усиление конкуренции на рынке крюинга связано не только с дефицитом кадров, но и с ростом числа компаний, трудоустраивающих моряков. Более того, этими компаниями в России становятся сами пароходства, создающие крюинговые департаменты или управления в своих структурах.

«Последнее время многие судоходные компании начали самостоятельно заниматься крюингом в случае, если у них есть избыток флота или они отправляют своих моряков «в аренду» на другие суда, – рассказывает генеральный директор «ВолдИнтер» Н. Вовненко. – Кроме того, развивается сфера интернет-крюинга – появляется все больше сайтов, где моряки могут самостоятельно предложить свои услуги потенциальному работодателю».

Усиливается и конкуренция со стороны других стран: к примеру, серьезную конкуренцию крюингам Северо-Западного региона РФ составляют крюинги стран Прибалтики. Ввиду относительно небольшого количества моряков в этих государствах и меньшей привлекательности условий работы в море для граждан Евросоюза прибалтийские агентства активно набирают моряков из России.

Эксперты полагают, что в  ближайшие годы число крюинговых компаний на российском рынке уменьшится. Из-за сильной конкуренции с рынка в первую очередь будут вытесняться небольшие компании, а рынок постепенно будет концентрироваться в руках меньшего количества более крупных компаний.

«Российский крюинговый бизнес в его нынешнем состоянии – это положительно конкурентное поле, позволяющее анализировать любые изменения рынка труда и сферы морского образования для принятия своевременных управленческих решений. Этот вид бизнеса лицензируется, и нечестные игроки уходят с рынка», – говорит Олег Степанов, директор департамента управления персоналом ОАО «Новошип» (входит в ГК «Совкомфлот»).

Между тем самостоятельно занявшиеся крюингом судоходные компании могут составить конкуренцию крюинговым агентствам только на российском рынке.

«Сейчас достаточно велико количество крюинговых агентств, обслуживающих иностранных судовладельцев. Дальнейшее развитие этих агентств, занимающихся подбором плавсостава, будет скорее всего обусловлено развитием мирового судоходства и сохраняющимся спросом на квалифицированных моряков из России и стран Восточной Европы, – полагает Павел Мартынов, директор по персоналу ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП).

Гораздо большей проблемой не только для крюингового бизнеса, но и для судоходных компаний в России является падающий престиж морской профессии, а также снижающееся качество подготовки морских специалистов как высшего звена, так и кадров со средним специальным морским образованием.

Когда дефицит специалистов достигнет критической отметки, это будет означать, что в России моряки закончились, и ни на российский, ни на иностранный флот нанимать уже некого, разве что, по аналогии с авиацией, только иностранных моряков.

 

Дефицит кадров Александр Брынцев, генеральный директор ОАО «Северное морское пароходство» (СМП) – Дефицит по-настоящему квалифицированного рядового состава – это проблема. После утраты системы начального профессионального образования, состоявшей из мореходных школ, работавших по полноценным программам основных и смежных профессий, их место заняли двухмесячные курсы, неспособные в силу своей краткости дать человеку необходимый объем начальных профессиональных знаний и навыков для выполнения своих трудовых функций, но при этом удовлетворяющие минимальным конвенционным требованиям для получения квалификационного документа. Мало того, ряд учебных заведений стал практиковать формальный подход и к этой подготовке. Следовательно, наличие квалификационного свидетельства перестало гарантировать минимальную компетентность. Формальным поводом к отсутствию у учебных заведений полноценных программ для подготовки рядового состава служило отсутствие федеральных государственных образовательных стандартов начального профессионального образования по морским профессиям. В 2010 году эти стандарты были утверждены, но до сих пор нам неизвестно ни одного учебного заведения, реализующего эти программы.   Виктор Макарук, директор департамента крюинга Владивостокского филиала ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) – Основная проблема нарастающего дефицита кадров – это наметившаяся тенденция нежелания выпускников морских вузов работать на флоте. Одна из причин нежелания молодых специалистов работать на флоте и, соответственно, возникновения дефицита заключается в снижении престижности морской профессии, в постоянном повышении требований к подготовке и квалификации моряков, повышении напряженности и интенсивности работы судов. К этому нужно добавить практически отсутствие свободного времени, чрезвычайно короткие стоянки судов, препятствия, чинимые иммиграционными властями портов захода судна для отдыха моряков на берегу, криминализацию обстановки во многих портах мира и процветание пиратства.

 

Готовим кадры сами Крупные судоходные компании предпочитают решать проблему дефицита квалифицированных кадров, подготавливая их самостоятельно. Олег Степанов, директор департамента управления персоналом ОАО «Новошип» (входит в ГК «Совкомфлот») – Совкомфлот – это интегрированная компания, которая самостоятельно обеспечивает коммерческий, технический и кадровый менеджмент флота. В структуру группы компаний входят собственные кадровые подразделения, которые работают в разных регионах нашей страны. Как и ведущие морские высшие учебные заведения, которые являются для нас основными поставщиками кадров, наши крюинговые офисы расположены в крупнейших городах-портах Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток и Находка. Мы работаем с российскими моряками. Наши специалисты обладают глубокими знаниями и компетенциями, знакомы с международными требованиями и дисциплинированы. Именно поэтому российская морская школа много лет остается признанным брендом на международном уровне. СКФ восполняет свои кадровые потребности за счет выпускников российских морских учебных заведений. Одним из элементов кадровой политики Совкомфлота являются проекты целевой подготовки курсантов, которые проходят практику на судах группы и по окончании вуза получают гарантированное трудоустройство в компании. Мы ежегодно привлекаем на практику около 200 курсантов, достигая хороших показателей их «возвращаемости» после окончания обучения. Мы ценим опыт сторонних специалистов, но стремимся растить своих. И это нам успешно удается. 95% командного состава и 80% рядовых моряков ,начинавших карьеру в нашей группе компаний, продолжают двигаться по карьерной лестнице. Сегодня на рынке труда моряков существует острая нехватка квалифицированных рядовых специалистов – матросов, мотористов, донкерманов, боцманов, поваров. Это следствие снижения числа профильных учебных заведений и количества желающих получать среднее специальное образование. Например, на Юге России только одно учебное заведение готовит морских поваров – Туапсинское профессиональное училище №9. А морского повара подготовить сложнее, чем берегового, требования к квалификации выше. Кроме того, в структуре Совкомфлота есть собственные учебные центры – в Санкт-Петербурге и Новороссийске. В перерывах между рейсами здесь преподают наши практикующие судоводители и механики. Кроме того, наши учебные центры открыты и для плавсостава других компаний. В СКФ действует строгая система проверки знаний. Она включает в себя не только компьютерное тестирование и устное собеседование, но и проверку компетенций на тренажерных симуляторах, и психологическое тестирование. Проверку знаний проводят капитаны и механики наставники вместе со специалистами учебных центров СКФ. Большое внимание уделяем знанию английского языка – сегодня это первостепенное условие при приеме на работу в любую крупную судоходную компанию. Российский крюинговый бизнес в его нынешнем состоянии – это положительно конкурентное поле, позволяющее анализировать любые изменения рынка труда и сферы морского образования для принятия своевременных управленческих решений. Этот вид бизнеса лицензируется, и нечестные игроки уходят с рынка.   Виктор Макарук, директор департамента крюинга Владивостокского филиала ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) – В нашей компании принята и поддерживается многолетняя практика подготовки собственного персонала плавсостава, поэтому услугами крюинговых агентств мы не пользуемся, наоборот, предоставляем такие услуги другим компаниям. Подготовка специалистов командного состава для нужд Fesco начинается еще в период учебы будущих специалистов в стенах морских учебных заведений. Постоянно ведется работа со многими учебными заведениями, осуществляющими как начальную, так и курсовую и тренажерную подготовку и переподготовку специалистов морского флота в соответствии с требованиями и рекомендациями международных конвенций. С этими учебными заведениями, главным среди которых выступает МГУ им. адмирала Г.И. Невельского, заключены долгосрочные договоры. Обеспечивая курсантов МГУ и других учебных заведений местами на судах компании для прохождения плавательной практики, мы начинаем присматриваться к будущим специалистам еще с младших курсов, выбираем, отбираем и целенаправленно ведем необходимых нам специалистов в течение всего периода обучения. Чтобы курсанты учебных заведений могли пройти плавательную практику, ежегодно компания создает свыше 40 рабочих мест. Подготовка специалиста командного состава для нужд пароходства проходит в три этапа практики: 1) в должности практиканта или ученика (матроса, моториста, электрика); 2) в штатной должности матроса, моториста, электрика; 3) в должности ученика штурмана, ученика механика, ученика электромеханика. По окончании такой подготовки специалист полностью готов к самостоятельной работе.   Павел Мартынов, директор по персоналу ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) – У ОАО «Северо-Западное пароходство» нет собственной крюинговой компании, а поиск и прием соискателей осуществляются путем рассмотрения резюме посетителей сайта пароходства, а также от высших и средних учебных заведений Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Рыбинска, Москвы, Астрахани, Ростова-на-Дону, с которыми у СЗП налажено тесное многолетнее сотрудничество, включающее прохождение студентами производственной практики. С учетом требований ТК РФ, ужесточения требований по транспортной безопасности без собственной кадровой службы крупным судоходным компаниям, работающим на долгосрочную перспективу, не обойтись. Крюинговые агентства при этом целесообразно использовать для целевого поиска отдельных категорий работников, в первую очередь дефицитных специальностей.

 

Морской флот №4 (2014)