IQ судоводителя и пересмотр МППСС

Безопасность мореплавания
IQ судоводителя и пересмотр МППСС

Статья Н. Григорьева и М. Наконечного «Правила МППСС-72: неопределенность в принятии решения» (МФ № 5 за 2016 год) затрагивает важнейшую и сложнейшую тему – «Человек и аварийность». Но все ли в реальной жизни обстоит именно так, как утверждают ее авторы? В полемику с ними вступает инженер-судоводитель с Дальнего Востока Александр Метельский.

Александр Метельский, инженер-судоводитель

Начнем, пожалуй, с интеллекта

Мышление и интеллект являются главными отличительными чертами биологического вида Homosapiens – человек разумный. Интеллект – это способность к мышлению, а мышление – процесс, в котором реализуется интеллект.

Не одно тысячелетие над ответом на вопрос, почему один человек умен, а другой глуп, ломают головы философы и психологи. Тот самый коэффициент IQ был введен в практику вовсе не затем, чтобы им бахвалиться, а по иной, довольно прозаичной причине.

Рис. 1. По версии журнала Times население России по среднему уровню IQ на предпоследнем месте, а ведь кто-то еще верит этому...

Приведем цитату из книги известного психолога Роберта Стернберга «Практический интеллект». «В 1904 году французский министр просвещения создал комиссию, целью которой было найти способ различения действительно психически «неполноценных» детей и тех, кто не успевает в школе по другим причинам. Комиссия должна была гарантировать, что дети будут помещены в классы для психически отсталых только в том случае, если они не способны извлечь пользу от обучения в обычных школах. Альфред Бине и его коллега Теодор Симон разработали тесты, удовлетворявшие этому требованию».

Так, до конца не выяснив природу интеллекта, ученые сразу начали его измерять. Чаще всего применяется тест Векслера. Существуют тесты на определение словарного запаса, на понимание прочитанного, на словесные аналогии, на решение арифметических задач и тесты типа «завершить картинку». Понятно, что такие тесты измеряют лишь ограниченные аспекты интеллекта человека, не характеризуя его способность к освоению новых знаний.

Поэтому спешу успокоить всех курсантов, которых подвергли процедуре тестирования, что низкий балл еще не диагноз, но заняться собою все же не помешает.

В какой-то области человек талантлив, в другой – полный невежда. В своей книге «Формы интеллекта» Говард Гарднер развил теорию множественного интеллекта, доказывающую, что интеллект – очень абстрактное понятие, которое объединяет широчайший спектр когнитивных способностей, а не конкретная величина, которую можно измерить.

Другое дело, основанная на знании и используемая в Международной конвенции ПДМНВ концепция компетентности. Компетентность – это не просто обладание знаниями, но и умение их гибко применять.

«Единственная вещь, которая объединяет столкновения, – человеческие ошибки», – говорил известный юрист и политический деятель Джон Мерси, который возглавлял комиссии по расследованию причин гибели лайнеров «Титаник» и «Принцесс оф Айрленд», в первом случае от столкновения с айсбергом, во втором – с угольщиком «Сторстад».

Судоходную индустрию движут люди, а любому человеку свойственны ограничения возможностей или ошибки. Не всегда психологические и физиологические характеристики человека соответствуют уровню сложности решаемых задач. Явления, возникающие при взаимодействии человека и технических систем, так и называют: «человеческий фактор». Кстати, ИМО в своих документах употребляет термин «человеческий элемент», подчеркивая тем самым, что это составная часть сложной системы «человек – среда –машина».

Ошибки человека представляют собой его действия (бездействия), неадекватные сложившейся ситуации. Ошибки, называемые проявлением человеческого фактора, как правило, непреднамеренны: человек выполняет ошибочные действия, расценивая их как верные или наиболее подходящие.

Совершенно иной тип ошибок – нарушения, к которым причисляют поведение, регулируемое мотивационными рамками и социальным контекстом. Нарушения – это отклонения от безопасной эксплуатационной процедуры, они являются наиболее тревожным явлением, так как подвергают риску людей и не могут быть поняты с точки зрения логики и прощены.

Деятельность человека по степени участия сознания можно классифицировать на три вида: поведение, основанное на знаниях, поведение, обусловленное правилами, и поведение, основанное на навыках.

Сознательная деятельность, основанная на знаниях, связана с работой долговременной памяти, использует ресурсы внимания почти полностью и не допускает совмещения даже с простыми логическими или процедурными задачами.

С накоплением знаний и опыта в данной отрасли деятельность, основанная на знаниях, переходит в категорию автоматической деятельности, основанной на навыках.

При решении стандартных задач мы пользуемся набором житейских или профессиональных правил, которые экономят и силы, и время. При этом формируется (сознательно или неосознанно) стереотип действий, который, с одной стороны, облегчает выполнение задачи, с другой стороны, снижает уровень осознанности. Происходит нечто вроде автоматизации процедурной деятельности. Процедурная (основанная на правилах) деятельность по расходу ресурсов внимания и возможности совмещения занимает промежуточное между автоматической и сознательной деятельностью место.

По указанным выше признакам шведский инженер Йенс Расмуссен предложил свою классификацию человеческих ошибок SRK (Skill-Rule-Knowledge).

Чтобы сократить количество ошибок, основанных на знаниях, специалиста требуется обучить и научить.

Знания – это тоже любимая тема философов, богословов и поэтов. Альберт Эйнштейн говорил, что «Вы – это то, что вы знаете». Информация – это производная от ощущений. Под знанием мы подразумеваем «хранение, интеграцию и организацию информации в памяти», говорил Спенсер.

Обучение представляет собой процесс активного взаимодействия между обучающим и обучаемым, в результате которого у обучаемого формируются нужные ему профессиональные знания и навыки. Научение – это результат процесса обучения. Основным отличительным признаком научения служит то, что оно носит преимущественно индивидуальный характер, так как имеет отношение к определенной личности.

В соответствии с требованиями Международной конвенции и Кодекса ПДМНВ-78/95 с поправками каждый кандидат на получение судоводительского диплома должен обладать глубокими знаниями содержания, применения и целей МППСС-72 с поправками, а также принципов несения ходовой навигационной вахты.

Некоторые руководства, например, рекомендуют изучать МППСС-72 в десять приемов.

I. Изучение всех определений, содержащихся в Правилах 3, 21, 7, 13, 14, 15, термина «не затруднять движения», огней и фигур (Правила 20-30) и Приложений I-IV.

II. Изучение Правила 18 («правила вежливости» и принцип «кто кому уступает дорогу»).

III. Типы судов (Правило 3) и узнавание по картинкам, действия в различных ситуациях (Правила 6, 7, 8), процесс принятия решений.

IV. Правила маневрирования – обгон (Правило 13), сближение на встречных курсах (Правило 14), ситуация пересечения курсов (Правило 15).

V. Обязанности судна, уступающего дорогу, и судна, которому уступают дорогу, условия существования опасности столкновения, (Правила 12, 15, 16, 17), звуковые сигналы для указания маневра, (Правила 32, 33, 34), сигнал опасности 34(d).

VI. Ограниченная видимость (Правила 35, 19).

VII. Обязанность не затруднять движение по Правилу 8 и связанные с ним Правила 9, 10, 18; преимущества прохода по Правилам 9, 12, 13, 14(d), 15, 17(d), 18.

VIII. Плавание в узкостях (Правило 9) и звуковые сигналы (Правило 34), обязанность не затруднять движения.

IX. Огни и знаки для различных судов в различных ситуациях.

Х. Правила 2, 5, 6.

Но формальных знаний МППСС-72 не всегда достаточно, так как в них не приведены готовые рецепты для всех возможных ситуаций встречи. Помочь постичь не только букву, но и дух Правил призваны Комментарии к МППСС. Например, в модельном курсе ИМО 1.08 «Вахтенный помощник капитана» на изучение таких основных терминов, как «хорошая морская практика» и «опасность столкновения», выделяется ни много, ни мало, а сто часов. Поэтому их смысл должен быть понятен каждому.

Научение – фундаментальный механизм выживания биологических видов. Классическую теорию условных рефлексов русского физиолога Павлова в дальнейшем развил психолог Скиннер. Используя свою теорию оперантного научения и подкрепления знаний, он обучил голубей (размер мозга у птицы не больше грецкого ореха) играть в настольный теннис, исполнять несложные пьески на детском пианино и даже выбирать и отбраковывать таблетки неправильной формы на фармацевтической фабрике.

А что же человек с его могучим интеллектом? Как ни странно, теория оперантного научения Скиннера с одинаковым успехом применима и к нему. Судоводители свои теоретические знания, как известно, закрепляют на тренажерах. Согласно ГОСТ 26387-84 «Система «Человек-машина». Термины и определения» тренажер определяется как техническое средство профессиональной подготовки человека-оператора, предназначенное для формирования и совершенствования у обучаемых профессиональных навыков и умений, необходимых им для управления материальным объектом, путем многократного выполнения действий, свойственных управлению реальным объектом. Широкое использование тренажеров рекомендуется Международной конвенцией ПДМНВ в новой редакции Манильских поправок.

О неопределенности и бифуркации

Еще в 1911 году адмиралтейский суд признал неправомерным актом со стороны капитана парохода Dago изменение курса влево в ситуации, когда суда сближались под малым углом друг к другу, что и привело к столкновению с шедшим прямо навстречу пароходом Gippsland. Подобная ситуация повторилась в случае столкновения лайнеров «Андреа Дориа» и «Стокгольм».

22 мая 1977 года два советских судна – пассажирский турбоэлектроход «Абхазия» и танкер «Акташ» – также сближались на острых курсовых углах. Не предпринимая никаких действий, они разошлись бы правыми бортами на кратчайшем расстоянии 240 м. Примерно в одной мили друг от друга первое судно для увеличения дистанции расхождения начало медленный поворот вправо, а другое – влево. При недостатках наблюдения эти маневры привели суда к столкновению. К счастью, все обошлось без жертв.

Установлено, что понемногу отворачивал влево и вахтенный помощник парохода «Адмирал Нахимов». Это ведь естественное желание – отвернуть так, чтобы быть от опасности дальше. Поэтому на тренажерах должен быть привит устойчивый навык: «в этой ситуации – только вправо». И если судоводители продолжают наступать на одни и те же грабли, значит, их учат неэффективно.

Это как раз тот случай, когда важен стереотип – единообразное применение МППСС-72. Если суда не реагируют на ситуацию в рамках установленных Правил, то это не только повышает уровень риска, но еще и делает его непредсказуемым. Поэтому главная роль и государства флага, и компаний обеспечить высокие стандарты компетентности судоводителей на мостике.

Рис. 2. В этой ситуации важно, чтобы каждое судно изменило курс вправо (источник: Коккрофт А.Н., Ламеер Дж. «Руководство по правилам предупреждения столкновения». СПб, Морсар, 2005, с. 121)

Проблема снижения уровня аварийности, в том числе и столкновений судов, требует системного подхода. Исследователь Джеймс Ризон считает, что аварии происходят не только из-за индивидуальных ошибок оператора (активные ошибки), но и вследствие системных факторов (латентных условий) на высших эшелонах организации, которых нельзя предвидеть заранее. Модель Ризона интерпретирует аварийный случай как одновременное совпадение «прорех» в технических, организационных и психологических барьерах защиты. Эта модель, известная также под названием модели «швейцарского сыра», наглядно показывает, что надо сделать для снижения уровня аварийности. Она рекомендована Резолюцией ИМО А.884(21) «Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море» от 25 ноября 1999 г.

Рис. 3. Модель аварии по Дж. Ризону. Цель: из швейцарского сыра надо сделать голландский

Правила – важнейший инструмент повышения безопасности мореплавания и немаловажное значение имеет их качество. В своей правотворческой деятельности ИМО и большинство классификационных обществ используют в качестве инструмента для определения эффективности правил метод формализованной оценки безопасности (FSA – Formal Safety Assessment), позволяющий найти разумный баланс между безопасностью и материальными затратами.

Упрощение Правил, чтобы они были понятны лицам с низким интеллектом, – это путь к деградации. Да это и не требуется. Ведь действует международная норма об укомплектовании судов квалифицированным и годным по состоянию здоровья экипажем. Поэтому, как живой организм, МППСС-72 должны только совершенствоваться.

Для придания Правилам большей гибкости составители сознательно не пошли на указание конкретных величин ни дистанций, ни скоростей. Но если капитан, не зная безопасной скорости своего судна в конкретных условиях, станет виновником столкновения, можно не беспокоиться – эксперты в суде определят ее точно.

Справляются ли Правила со своим предназначением? Смею заверить, что да, справляются. Если выделить плохое наблюдение в отдельную категорию (нарушения), то, судя по диаграмме, приведенной на рис. 4, случаев столкновений, происшедших непосредственно из-за неправильного применения МППСС-72 (ошибки), набирается всего 8%.

Рис. 4. Главные причины столкновений (по данным London P&I Club)

И еще немного статистики. По данным Регистра Ллойда, в 2015 году в мире произошло 2687 аварийных случаев, из которых на столкновения пришлось 348 (13%), а из 85 погибших судов в результате столкновения полностью потеряно лишь 3.

Рис. 5. Потери судов в 2015 году (по данным Регистра Ллойда)

Наконец, о пересмотре Правил, хотя не совсем понятно, какой авторы статьи вкладывают в это понятие смысл. Когда-то действительно представители всех стран регулярно собирались для пересмотра конвенций и правил. Сейчас это отмирающая процедура.

Правила предупреждения столкновений в море написаны и пишутся кровью моряков многих поколений. Поэтому позволю себе напомнить лишь некоторые штрихи этой сложной истории.

За безопасную навигацию в территориальных водах Англии и Уэльса отвечает корпорация Trinity House, преобразованная королевской хартией в 1514 году из морского братства Святой Троицы. Заслуги этой организации в деле обеспечения безопасности мореплавания переоценить трудно: в зоне ее внимания около 10 тысяч огней и знаков, лоцманские станции, гидрографический флот и приюты для моряков. Ею же были разработаны в 1840 году Rulesofthe Road – первые правила по предотвращению столкновений в море, ставшие главным стандартом для всех судов.

«Великой трагедией на Темзе» называют гибель пассажирского парохода «Принцесса Алиса», названного так в честь четвертого ребенка королевы Виктории. Судно принадлежало компании London Steamboats и утром 3 сентября 1878 года отходило от причала близ Тауэрского моста на прогулку под луной по Темзе. Никто не считал, сколько набилось народу на этот колесный пароходик валовой вместимостью 170 рег. тонн. Полагают, что около восьмисот. Ведь стоил билет всего два шиллинга.

Побывав в Вулвиче, «Принцесса Алиса» со скоростью 11 узлов возвращалась домой. Шел отлив. Правила, предписывающего держаться правого берега реки, в то время не существовало, и 47-летний капитан Гринстед по старой практике местных лоцманов повернул влево к южному берегу Темзы, где встречное течение слабее. Это и привело «Принцессу Алису» прямо на форштевень следовавшего вниз по реке в балласте средним ходом угольщика Bywell Castle (890 рег. тонн).

Удар пришелся в правый борт перед кожухом гребного колеса. Разломившееся пополам экскурсионное судно утонуло всего за 4 минуты. Экипаж остановившегося угольщика успел спасти лишь 63 человека, в том числе стоявшую на учете в местном отделении полиции Долговязую Лизи, проститутку из квартала Уайтчепел, видимо, специально для того, чтобы через несколько лет ей выпала судьба стать первой жертвой Джека Потрошителя.

В том месте огромный город сбрасывал канализационные стоки, в которых захлебывались люди. За две недели речная полиция выловила 630 трупов, остальные тела так и остались в битком набитом салоне. Этот случай потребовал пересмотра правил, и через 6 лет было введено в узкостях правостороннее движение.

Судоводители пассажирского парохода Elbe (4510 б.р.т.) компании Norddeutscher Lloyd из Бремена педантично следовали положениям ППСС. Это популярное среди эмигрантов судно 30 января 1895 года в три часа пополудни под командованием капитана фон Госселя отправилось по расписанию из Бремерхафена в Саутгемптон и Нью-Йорк, имея на борту кроме срочного груза и почты 199 пассажиров и 155 членов экипажа.

Утро выдалось хмурым, чрезвычайно морозным, со снежными зарядами и пронизывающим ветром. Пароход Elbe шел на юго-запад со скоростью 15 узлов, выпуская белые ракеты для предупреждения встречных судов и рыболовных флотилий о своем присутствии.

В 05:30 по левому борту впереди траверза на расстоянии двух миль наблюдатель обнаружил белый топовый и зеленый бортовой огни английского угольщика Crathie (475 б.р.т.). Пеленг на судно не менялся, о чем 3-й штурман доложил старпому. На мостике Elbe посчитали невероятным, чтобы на англичанине не наблюдали ярко освещенное пассажирское судно.

А в это время старпом Crathie вместе с впередсмотрящим матросом отогревались на камбузе за чашкой горячего кофе. Оставшийся один на мостике рулевой поглубже укутался в тулуп и сосредоточил все свое внимание на картушке путевого компаса. Лишь крики с Elbe в мегафон отвлекли его от этого занятия. Заметив перед собой борт пассажирского судна, он метнулся с мостика, чтобы вызвать старпома. Но время было упущено. На скорости полного хода 9 узлов нос Crathie вошел на три метра в машинное отделение парохода Elbe и, словно щепка, был отброшен назад мощным водоворотом.

Всего 25 минут продержался Elbe на взволнованной поверхности моря и ушел кормой вперед на дно, унеся с собой 334 человека. Из-за сильного крена и обледенения из десяти удалось спустить только три шлюпки, одну из которых разбило о борт, а другая перевернулась уже на поверхности воды. Подошедший через 5 часов рыболовный бот Wildflower обнаружил в оставшейся на плаву шлюпке пять едва живых пассажиров, молодую служанку Анну Беккер и 15 членов экипажа.

Crathie с сильно поврежденной носовой частью, непрерывно посылая в эфир сигналы бедствия, добрался до Роттердама. Один из 12 членов его команды получил серьезные ранения.

На состоявшемся в ноябре 1895 года в Роттердаме суде Crathie был признан полностью виновным в столкновении. Но вопрос его капитана Александра Гордона: «Почему немецкое судно, осознавая надвигающуюся опасность, не предприняло действий, чтобы ее избежать?» – повис в воздухе без ответа. Видимо, поэтому суд его лишь предупредил в отличие от оставивших ходовой мостик помощника и вахтенного матроса, которые были сурово наказаны.

Вступившие спустя два с половиной года после трагедии международные правила по предупреждению столкновений в море 1889 года отныне требовали от судна, обязанного следовать неизменным курсом и скоростью, при чрезмерном сближении предпринять такой маневр, который наилучшим способом поможет предотвратить столкновение.

Принятия некоторых других изменений пришлось ждать не одно десятилетие.

Так, если два паровых судна встречались на встречных или почти встречных курсах, что существовала опасность столкновения, то в соответствии со статьей 13 первых Правил руль на обоих судах должен быть переложен влево так, чтобы каждое судно прошло у другого по его левому борту. Как это должно было происходить, в 1867 году объяснил Том Грей, один из чиновников британского министерства транспорта, в популярных в то время стишках:

Когда два огня бортовых впереди видишь ясно –

Руль лево на борт, покажи свой красный.

Зеленый к зеленому, к красному красный –

Иди вперед – путь безопасный!

Современный моряк, решая головоломку, как, переложив руль влево, разойтись левыми бортами, наверняка свихнет свои мозги.

Дело в том, что во времена парусного флота по команде «Право руля!» рулевой перекладывал вправо румпель, т.е. рычаг, укрепленный в верхней части оси руля (баллера). При этом перо руля поворачивалось влево, и судно также осуществляло поворот влево, и наоборот.

С появлением паровых судов и рулевых машинок различных типов рулевые устройства стали конструировать так, что при повороте вправо перо руля перекладывалось вправо, и поворот носа судна осуществлялся тоже вправо.

Невозможно было представить, какая на морском флоте в то время царила путаница и неразбериха. Изъяны «правил дороги» стали очевидны, но изменить вековые традиции оказалось не так просто.

Не удивительно, что аварии из-за ошибочных перекладок случались очень часто. Так, с 22 по 27 февраля злополучного 1878 года в Вестминстере авторитетная комиссия под председательством аварийного комиссара Роттери, эсквайра, рассматривала дело о столкновении на реке Темзе близ Вулвича, почти в том же месте, где погиб пароход Princess Alice, двух паровых судов: Benbow (893 б.р.т.) и Ostrich (623 б.р.т.). Ранним погожим утром 20 января Ostrich следовал вниз по середине фарватера со скоростью 12 узлов под проводкой лицензированного лоцмана, имея на борту 150 т груза, 27 членов экипажа и 12 пассажиров, в Ньюкасл. Заметив в трех румбах справа по носу огни шедшего навстречу со скоростью 9 узлов грузового парохода Benbow, лоцман подал команду «Лево руля!». Рулевой положил румпель влево, нос судна, как и следовало ожидать, покатился вправо, и через минуту произошло столкновение. Встречное судно было разрублено пополам и затонуло. Из 24 человек, находившихся на его борту, погибли четверо пассажиров и кочегар.

К сожалению, поправки к британскому Акту о торговом судоходстве, который ввел в действие первые ППСС, удалось принять лишь спустя 40 лет, в 80-х годах XIX века. А первые международные Правила по предотвращению столкновений в море, принятые в Вашингтоне в 1889 году, при встрече судов предписывали «каждому судну изменять свой курс вправо, чтобы каждое прошло по левому борту другого» без указания борта перекладки руля.

Лишь статья 41 главы V Международной конвенции СОЛАС 1929 года установила, что начиная с полуночи 30 июня 1931 года команды на руль должны применяться в самом прямом смысле, то есть на переднем ходу судна и надлежащей конструкции по команде «Право на борт!», и штурвал, и перо руля, и нос судна перекладываются или движутся только вправо.

Чистейшей фальсификацией является утверждение о том, что ночью 26 июля 1956 года судно «Андреа Дориа», которое сближалось в тумане с лайнером «Стокгольм», «сообразуясь с обстановкой, наблюдаемой с мостика, совершило правильный маневр». Как известно, журналист Элвин Москоу не пропустил ни одного заседания Нью-Йоркского суда, разбиравшего причины этой трагедии, и все обстоятельства дела изложил в своей книге «Столкновение в океане». Он пишет, что жюри и публика в зале пришли в шок, услышав признание капитана Каламаи о том, что он не имел ни малейшего представления о радиолокационной прокладке. Когда же ему предложили нанести пеленга и дистанции эхо-сигналов встречного «Стокгольма», которые он запомнил, он тихо признался, что если бы он тогда оценил обстановку надлежащим образом (а приемы радиолокационной прокладки тогда уже существовали), то никогда курс влево не изменил.

Рис. 6. Схема столкновения лайнеров «Стокгольм» и «Андреа Дориа»

Спустя четыре года после этой трагедии на конференции 1960 года были приняты рекомендации по применению радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море, а Правила ППСС-60 вступили в силу лишь в 1965 году. Однако почти сразу после этого был инициирован процесс разработки принципиально новых МППСС-72, более полно учитывающих произошедшие на флоте изменения. Главным их достоинством стали четкость, ясность и лаконичность. Сигналы бедствия и различные технические требования были вынесены в приложения, а в Правилах осталась сама суть.

Не хватает мотивированности

Именно в МППСС-72 была впервые опробована упрощенная процедура внесения поправок, основанная на принципе их молчаливого принятия (tacitacceptance), чем было ликвидировано их хроническое отставание от технического прогресса.

Резолюция ИМО А.910(22) от 22 января 2002 года прекратила затянувшиеся споры о том, что такое экраноплан – самолет, способный плавать, или судно, способное летать. Теперь Правилом 3(а) с вступившими в силу поправками экраноплан однозначно определен как судно вместе с неводоизмещающими судами и гидросамолетами на воде. Поэтому экраноплан должен выполнять требования МППСС-72, кроме тех случаев, когда в Правилах особо оговорена возможность отступления от них. Отметим, что эти поправки приняты по инициативе делегации Российской Федерации.

Также незаметно и без жарких дебатов в связи с вступлением Кодекса по имплементации обязательных инструментов ИМО с 1 января 2016 года количество правил в МППСС-72 увеличилось с 38 до 41 и добавлена часть F «Проверка соответствия положениям конвенции». Это ли не пересмотр Правил?

А вот непринятые поправки касаются как раз тех судоводителей, которые хуже остальных знают МППСС-72.

Считать, сколько в мире яхт и прогулочных судов, – занятие бесперспективное. Пока пишутся эти строки, их число уже выросло на несколько тысяч единиц. Можно только порадоваться, что благосостояние населения Земли постоянно растет.

Однако на заседании 54-й сессии подкомитета по навигации, проходившей в августе 2008 года в штаб-квартире ИМО в Лондоне, вопрос на повестке дня отнюдь не радостный. В водах Италии за предшествовавшие пять лет произошло 83 столкновения морских судов с яхтами, некоторые из которых закончились гибелью или увечьями людей. Немногим лучше положение в Японии и США, где за тот же период произошло по 60 подобных несчастных случаев.

Когда встречаются два судна, например, судно с механическим двигателем, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера, с парусным судном или судном длиной менее 20 м, следование Правилу 18 может привести к аварии. Чтобы этого не произошло, составителями МППСС-72 была введена новая концепция: «не затруднять движение или безопасный проход другого судна». При этом для судна, имевшего меньшую свободу маневра, действие Правила 18 приостанавливалось до тех пор, пока не возникает опасность столкновения. Парусное судно или судно длиной менее 20 м имеет возможность подождать, пока судно с механическим двигателем не пройдет узкий проход или фарватер, и не создавать опасность столкновения. Если же опасность столкновения по какой-либо причине все же возникла, то вступают в силу стандарты части А Правил.

Но на упомянутой выше сессии подкомитета ИМО по навигации итальянской делегацией в связи с частыми столкновениями морских и прогулочных судов были предложены поправки к МППСС-72, согласно которым последних обязывали нести особые огни и знаки и уступать дорогу судам с механическим двигателем. Однако после длительных дебатов было решено, что данный вид столкновений связан не с недостатками МППСС-72, а с ошибками отдельных лиц в части ведения наблюдения и маневрирования. Поэтому итальянские поправки справедливо отклонили.

А вот с тезисом о том, что необходимо повышать качество обучения судоводителей, целиком можно согласиться. Здесь широкое поле приложения таланта преподавателей и профессоров и активных методов обучения. Но самое главное, чего сейчас не хватает, – это мотивированности как у педагогов, так и у моряков. Часто их отношения упрощаются до примитивной формулы: «Мы вам деньги, а вы нам нужный сертификат о прохождении подготовки». Наверное, поэтому кому-то так хочется упростить и Правила.

Морской флот №1 (2017)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Швартовные испытания катера «Петр Могунов» стартуют в начале 2019 года

Швартовные испытания катера «Петр Могунов» стартуют в начале 2019 года Швартовые испытания большого десантного катера (БДК) «Петр Моргунов», возводимого по проекту...

Первая в истории Африки высокоскоростная железнодорожная магистраль открыта в Марокко

Первая в истории Африки высокоскоростная железнодорожная магистраль открыта в Марокко Скоростной, модернизированный поезд французской компании Alstom («Альстом») сможет преодолев...

Российская экономика

Обзор докладов конференции «Геоинформационная стратегия в нефтегазовой отрасли на суше и на море». Часть 1

Обзор докладов конференции «Геоинформационная стратегия в нефтегазовой отрасли на суше и на море». Часть 1 ГК «СКАНЭКС» начинает обзор докладов, прозвучавших на конференции «Геоинформационная стратегия в неф...

«Роснефть» не выставила на биржевые торги бензин и зимнее дизтопливо

«Роснефть» не выставила на биржевые торги бензин и зимнее дизтопливо Этот факт стал большим сюрпризом для топливного рынка.

Транспортная политика

Минтранс подтвердил разработку проекта по развитию Северного морского пути

Минтранс подтвердил разработку проекта по развитию Северного морского пути «Разработка такого плана действительно ведется, он проходит процедуру межведомственного согласования...

Подмосковье планирует направить на развитие дорог в 2019-2021 гг. более 305 млрд. рублей

Подмосковье планирует направить на развитие дорог в 2019-2021 гг. более 305 млрд. рублей На развитие транспортной системы Московской области, ускорение товародвижения, повышение качества ус...

Морские порты

Итоги реализации программы развития АО «Морской порт Санкт-Петербург» за девять месяцев 2018 года

Итоги реализации программы развития АО «Морской порт Санкт-Петербург» за девять месяцев 2018 года С начала 2018 года АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб, входит в UCL Holding) направле...

Находкинский морской торговый порт отчитался о реализации экологических мероприятий за 2018 год

Находкинский морской торговый порт отчитался о реализации экологических мероприятий за 2018 год В 2018 году Находкинском МТП продолжил проведение мероприятий по внедрению комплексной системы пылеп...




Морской транспорт

«Морская Техника» модернизирует рейдовый лоцманский катер пр. 1459

«Морская Техника» модернизирует рейдовый лоцманский катер пр. 1459 Началась подготовка к модернизации лоцманского катера пр. 1459 по замене старых ДРА на дизель-редукт...

Судозавод «Янтарь» передаст серию траулеров заказчику до середины 2019 года

Судозавод «Янтарь» передаст серию траулеров заказчику до середины 2019 года АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (ПСЗ, входит в Объединенную судостроительную к...

Речной транспорт

На Нижнем Дону прошло совещание по строительству Багаевского гидроузла

На Нижнем Дону прошло совещание по строительству Багаевского гидроузла Особое внимание участники совещания уделили проблемным вопросам строительства, таким как  ...

Причал палового типа для «Метеоров» появится в Ленобласти

Причал палового типа для «Метеоров» появится в Ленобласти Причал сможет принимать одновременно и СПК «Метеор», и большие лайнеры.

Ж/Д транспорт

РЖД планируют увеличить закупки локомотивов более чем на 10%

РЖД планируют увеличить закупки локомотивов более чем на 10% ОАО «Российские железные дороги» в 2019 г. планирует закупить 673 локомотива, сообщил заместитель ге...

Минэкономразвития: РЖД готовы к реализации проектов в Иордании

Минэкономразвития: РЖД готовы к реализации проектов в Иордании В настоящее время уже готов проект по восстановлению вокзалов, путей, ремонту   локомотиво...

Авто транспорт

Более 400 км автодорог отремонтируют в тюменской агломерации в 2019 году

Более 400 км автодорог отремонтируют в тюменской агломерации в 2019 году Ранее сообщалось, что по результатам социологического исследования Тюмень возглавила список городов ...

Согласован новый график работ по строительству дороги в обход Мариинска

Согласован новый график работ по строительству дороги в обход Мариинска Сроки реализации проекта сдвинулись с 2018 года на 2020-й из-за финансовых трудностей у генподрядчик...

Аналитика

Транспортная политика

Фактор Военно-Морской силы

Фактор Военно-Морской силы «Товарищ главнокомандующий Военно-Морским Флотом Российской Федерации!». Именно с такого обращения, ...

Каспийское море в новом статусе

Каспийское море в новом статусе Пятый Каспийский саммит прошел 12 августа 2018 года в Актау и стал главным региональным событием пос...

Морские порты

Транспортный узел для Севморпути

Транспортный узел для Севморпути Морской порт Петропавловск-Камчатский – это мощный, динамично развивающийся порт, расположенный на в...

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения Эксперты японских компаний провели исследование состояния окружающей среды на морских терминалах кру...

Морской транспорт

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве Группа компаний «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве в ...

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Речной транспорт

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...

Речной транспорт пробивается через административные барьеры

Речной транспорт пробивается через административные барьеры Ежегодное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Российской Федерации (А...




Темы

Инфраструктура / Образование

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV Особенностью подготовки специалистов по эксплуатации судовых энергетических установок является необх...

Грузовая база

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Безопасность мореплавания

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...