Крупнотоннажные суда в Арктике: реальность и перспективы

Судостроение
Крупнотоннажные суда в Арктике: реальность и перспективы

Начало нового столетия ознаменовалось резким увеличением интереса к вывозу углеводородного сырья из Арктики. При этом основной акцент сделан на использование судов повышенной вместимости. В предлагаемой читателям статье рассмотрены проектные особенности двух типов челночных танкеров «Василий Динков» и «Михаил Ульянов», на которые осуществляется отгрузка нефти с точечного причала Варандей и с платформы «Приразломная» соответственно. Преимущества того или иного типа должен выявить дальнейший опыт эксплуатации.

Юрий Глебко, зав. лабораторией ледокольной техники и ледовых качеств судов, ЦНИИМФ

Лолий Цой, главный научный сотрудник, доктор технических наук, ЦНИИМФ

Александр Штрек, старший научный сотрудник, магистр техники и технологии, ЦНИИМФ

Какие суда нужны?

Увеличение размеров и дедвейта судов в ходе развития арктического судоходства происходило поэтапно по мере увеличения потребности в перевозках грузов в высоких широтах. В послевоенный период со второй половины 50-х годов прошлого столетия этот процесс принял системный характер, когда суда стали строиться сериями. Две серии дизель-электроходов типа «Лена» и типа «Амгуема» дедвейтом 7430 и 9050 т соответственно составляли основу ледокольно-транспортного флота до того момента, как им на смену в начале 80-х годов пришли суда типа «Норильск» дедвейтом 14 700 т. Перечисленные суда были ориентированы на перевозку генеральных и массовых грузов. Одновременно с ними в Арктике активно работали балкеры типа «Дмитрий Донской» дедвейтом около 20 тыс. тонн и танкеры типа «Самотлор» дедвейтом около 17 тыс. тонн. Завершающим этапом развития арктического флота советского периода стало строительство в 1988 году атомного лихтеровоза «Севморпуть» дедвейтом около 25 тыс. тонн.

За рубежом вопрос использования в Арктике крупнотоннажных судов возник в 1950-1960-х годах. В 1969 г. танкер Manhattan дедвейтом 115 тыс. тонн после переоборудования в ледокольный совершил два экспериментальных арктических рейса. Эти рейсы продемонстрировали техническую осуществимость идеи использования в Арктике крупнотоннажных транспортных судов ледового плавания, одновременно показав, что для этого потребуются более мощные суда. В это же время появляются первые отечественные исследования, посвященные вопросам проектирования и обоснования рациональных параметров арктических крупнотоннажных транспортных судов. С 1990-х годов ведутся уже достаточно активные проработки возможностей использования крупнотоннажных судов, в основном танкеров, в Российской Арктике.

Новым толчком, давшим начало развитию арктического ледокольно-транспортного флота уже в XXI веке, стало создание терминалов для вывоза добываемых в Арктическом регионе нефти и газа, а также развитие транзитных перевозок по трассам Северного морского пути (СМП).

Из проектов морской транспортировки углеводородов с арктического шельфа в настоящее время реализуется вывоз нефти месторождений Тимано-Печорского региона через стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал Варандей, а также добыча с отгрузкой нефти морской ледостойкой стационарной платформой «Приразломная».

Необходимость экспорта нефти и газа в круглогодичном режиме и условия плавания в арктических морях в зимний период требуют использования специальных судов высокого ледового класса, обладающих соответствующими эксплуатационными качествами.

Для вывоза сырой нефти с терминала Варандей были построены три челночных арктических танкера класса Arc6 Российского морского регистра судоходства (РС) дедвейтом около 70 тыс. тонн типа «Василий Динков», а для экспорта нефти, добываемой на «Приразломной», созданы два челночных танкера такого же дедвейта «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров». Основные характеристики этих челночных танкеров приведены в таблице 1.

Таблица 1. Основные характеристики арктических челночных танкеров

Характеристики

«Василий Динков»

«Михаил Ульянов»

Ледовый класс РС

Arc6

Arc6

Длина наибольшая, м

257,3

257,7

Длина между перпендикулярами, м

234,7

236,0

Ширина, м

34,0

34,0

Высота борта, м

21,0

20,8

Осадка проектная, м

14,0

14,0

Дедвейт при проектной осадке, т

70 000

70 000

Водоизмещение в грузу, т

92 047

94 886

Грузовместимость, м3

85 300

86 700

Балластная вместимость, м3

38 000

35 200

Мощность главных двигателей, кВт

26 600

26 100

Скорость эксплуатационная, уз.

15,7

16,0

Число и тип движителей

2 Azipod

2 Azipod

Суммарная мощность на валах, кВт

20 000

17 000

Число и мощность носовых подруливающих устройств, кВт

1х2000

2х2000

Ледопроходимость (носом/кормой), м

1,7/1,7

1,0/1,6

Танкеры обоих типов имеют близкие главные размерения и одинаковый пропульсивный комплекс, состоящий из двух полноповоротных винторулевых колонок (ВРК) типа Azipod. Различия касаются формы обводов корпуса и мощности, подводимой к движителям. При проектировании этих судов, хотя и предназначенных для круглогодичной эксплуатации в одном и том же регионе и рассчитанных на одинаковую грузоподъемность, были реализованы две различные концепции. Компания ConocoPhillips при разработке технических требований к челночным танкерам типа «Василий Динков» основной акцент сделала на обеспечение максимально высоких ледовых качеств при движении как передним, так и задним ходом. Компания AkerArctic при разработке проекта танкеров типа «Михаил Ульянов» реализовала концепцию «двойного действия», суть которой состоит в использовании заднего хода как основного режима движения во льдах, тогда как функция переднего хода сведена к плаванию в легких ледовых условиях и по свободной воде.

Наиболее характерным параметром, характеризующим форму носовой оконечности, является угол наклона форштевня, который у первого танкера составляет 19 градусов, у второго – 50 градусов (рис. 1).

Рис. 1. Носовая оконечность челночных танкеров типа «Василий Динков» (а) и «Михаил Ульянов» (б)

Семилетний опыт круглогодичной эксплуатации танкеров типа «Василий Динков» на маршруте Варандей – Мурманск свидетельствует о соответствии проектных решений условиям эксплуатации. Обладая ледопроходимостью передним и задним ходом около 1,7 м, эти суда осуществляют челночные перевозки сырой нефти в автономном режиме, пользуясь ледокольным обеспечением только во время швартовки и погрузки у точечного терминала Варандей. С апреля 2014 г. началась транспортировка нефти с платформы «Приразломная» в Европу танкерами типа «Михаил Ульянов», которая пока осуществляется в относительно небольшом объеме.

Два проекта

В настоящее время в стадии реализации находятся два проекта по вывозу углеводородного сырья из Обской губы – «Ямал СПГ» и «Новый Порт». Первый проект ориентирован на вывоз природного газа из порта Сабетта, где строится завод по его сжижению, второй – на вывоз нефти Новопортовского месторождения через точечный терминал «Ворота Арктики» в районе мыса Каменный. Экспорт газа планируется осуществлять в течение всего года в западном направлении и в период летней навигации в акватории СМП в восточном направлении, тогда как вывоз сырой нефти в круглогодичном режиме предусмотрен только в Западную Европу.

В соответствии с заявленными планами первая отгрузка сжиженного природного газа (СПГ) из порта Сабетта состоится в 2017 г. с вводом первой очереди завода сжижения производительностью 5,5 млн тонн в год. К 2019 г. планируется работа трех очередей суммарной производительностью 16,5 млн тонн газа. Одновременно с СПГ из порта будет вывозиться до 1 млн тонн газового конденсата.

Вывоз газа из порта Сабетта будет осуществляться специализированными судами ледового класса Arc7 вместимостью около 170 тыс. м3, оборудованных тремя ВРК типа Azipod суммарной мощностью 45 МВт. Форма корпуса с носовыми обводами умеренного типа даст этим судам возможность реализовать принцип «двойного действия», обеспечив приемлемые мореходные качества на свободной воде. В юго-западной части Карского моря согласно принятой модели эксплуатации газовозы смогут преодолевать задним ходом тяжелые льды без ледокольного сопровождения, а в припае Обской губы будут двигаться в постоянно поддерживаемом и обновляемом ледоколами канале.

Серия из 15 арктических газовозов будет построена корейской верфью DSME в течение 2016-2020 гг. Головное судно этой серии, построенное для компании «Совкомфлот», спущено на воду в январе 2016 года.

Формированию концепции арктического газовоза предшествовали обширные научные изыскания по выбору оптимального размера, типа грузовых танков, формы обводов корпуса и компоновки пропульсивного комплекса. ЦНИИМФ принимал активное участие в этих исследованиях, включая научное сопровождение ледовых модельных испытаний, выполнение технико-экономического обоснования и формирование основных технико-эксплуатационных требований к перспективному газовозу.

Отгрузочный точечный терминал «Ворота Арктики» в районе мыса Каменный начал работать в конце мая 2016 г. Планируется, что в первые годы объем круглогодичной перевалки нефти составит 5,5 млн тонн, а с выходом на полную мощность к 2019 г. ежегодно может отгружаться около 8,5 млн тонн. До 2017 года нефть вывозилась существующими танкерами дедвейтом 20 тыс. тонн. Специально для проекта «Новый Порт» корейская судостроительная верфь Samsung по заказу компании «Газпромнефть» ведет строительство серии из шести челночных танкеров ледового класса Arc7 с максимально возможным по условиям ограничения осадки дедвейтом. В настоящее время уже построены и приступили к работе в Обской губе три чедночных танкера типа «Штурман Альбанов» дедвейтом около 40 тыс. тонн.

Основные характеристики арктического газовоза для Сабетты и челночного танкера для вывоза нефти Новопортовского месторождения приведены в таблице 2.

Таблица 2. Основные характеристики строившихся арктических ледокольно-транспортных судов

Характеристики

Газовоз Christophe de Margerie

Танкер «Штурман Альбанов»

Ледовый класс РС

Arc7

Arc7

Длина наибольшая, м

299,0

245,0

Длина по КВЛ, м

283,1

232,0

Ширина, м

50,0

34,0

Высота борта, м

26,5

15,0

Осадка по КВЛ, м

11,7

9,0

Грузовместимость, м3

172 600

-

Дедвейт при осадке по КВЛ, т

80 000

38 000

Число и тип движителей

3 Azipod

2 Azipod

Суммарная мощность на валах, кВт

45 000

22 000

Скорость эксплуатационная, уз.

19,5

18,5

Ледопроходимость (носом/кормой), м

1,5/2,1

1,4/1,7

Примечание: КВЛ – конструктивная ватерлиния.

Главные проблемы

Основными проблемами, с которыми сталкиваются научные и проектные организации при создании перспективных арктических транспортных судов, кроме необходимости обеспечения требований к ледовому классу и работе в условиях низких температур, являются необходимость выбора оптимального сценария эксплуатации и параметров ледовой ходкости судна, а также ограниченное число существующих арктических ледоколов и мелководность арктических морей.

Наряду с экспортом добываемых в Арктике углеводородов перспективы развития арктического транспортного флота связаны с освоением транзитных перевозок по СМП. С начала текущего десятилетия осуществляется транзитное плавание в летне-осеннюю навигацию крупнотоннажных судов под проводкой атомных ледоколов. Первым из Мурманска в Китай в августе 2010 г. прошел крупнотоннажный танкер SCF Baltica класса «афрамакс». Наиболее крупным судном, преодолевшим СМП, стал в 2011 г. танкер «Владимир Тихонов» класса «суэцмакс» дедвейтом около 160 тыс. тонн. Осадка танкера в этом рейсе составляла 13,6 м. Для транзита столь крупных судов необходимо использовать глубоководный высокоширотный маршрут севернее Новосибирских островов. В ноябре 2012 г. впервые в истории была осуществлена перевозка сжиженного природного газа по СМП. Этот рейс в начальный период интенсивного льдообразования выполнил под проводкой двух атомных ледоколов газовоз Ob River.

В то же время итоги навигаций 2014 и 2015 гг. показали, что транзитные перевозки по СМП остаются нестабильными и легко могут быть переориентированы. В ближайшем будущем транзит по СМП сохранит, скорее всего, неустойчивый и сезонный характер.

Одной из причин, сдерживающих развитие транзитного судоходства, является неопределенность состояния ледяного покрова Арктического бассейна. В России и за рубежом в последние годы проведены многочисленные исследования и предложены взаимоисключающие прогнозы по проблемам глобальных изменений климата. Мнения ученых разделились: одни прогнозируют наступление многолетнего периода потепления и, как следствие, постепенное уменьшение площади и толщины арктических льдов, другие (позиция ААНИИ) считают, что происходят обычные периодические колебания климатических характеристик. Учитывая сложившуюся неопределенность, при обосновании основных параметров перспективных судов целесообразно ориентироваться на среднемноголетние ледовые условия в Арктике.

Перспективы и задачи

Возможной перспективой видится переориентация на трассы СМП части контейнерного потока, идущего через Суэцкий канал, для чего потребуется создание арктических контейнеровозов повышенной вместимости. Основным препятствием для развития транзитных перевозок по СМП следует считать необходимость обеспечения четкого расписания доставки контейнерных грузов в течение всего года. По мнению экспертов, транзитные перевозки в высоких широтах могут стать экономически целесообразными только при наличии современных контейнерных терминалов-хабов на входе и выходе из арктических акваторий. Создание таких терминалов обеспечит сбалансированную работу контейнерной линии с использованием специализированных челночных контейнеровозов ледового плавания и ледоколов. Завоз контейнеров в хабы и последующий вывоз будут осуществляться традиционными неледовыми контейнеровозами.

Одной из первостепенных задач создания судна для транзитных перевозок является определение его оптимальных характеристик. С этой целью ЦНИИМФ по заказу Минтранса выполнил технико-экономическое обоснование и разработал концептуальный проект перспективного контейнеровоза для круглогодичного плавания в акватории СМП. В рамках выполненных исследований были проработаны варианты судна с ледовым классом Arc7, отличающиеся контейнеровместимостью (2000, 3000 и 4000 TEU), а также вариант контейнеровоза высшего ледового класса Arc9, которому не потребуется ледокольное сопровождение в течение всего года. Основные характеристики расчетных вариантов арктического челночного контейнеровоза приведены в таблице 3.

Таблица 3. Основные характеристики расчетных вариантов арктического контейнеровоза

Характеристика

Вариант 1

Вариант 2

Вариант 3

Вариант 4

Вместимость, TEU

2000

3000

4000

4000

Ледовый класс РС

Arc7

Arc7

Arc7

Arc9

Полярный класс

PC3

PC3

PC3

PC2

Длина по КВЛ, м

182

220

250

260

Ширина максимальная, м

32,2

32,2

32,2

40,0

Ширина по КВЛ, м

32,2

32,2

32,2

39,4

Высота борта, м

16,7

19,5

21,5

21,5

Осадка по КВЛ, м

10,1

11,0

12,1

12,3

Осадка максимальная, м

11,1

12,2

13,5

13,5

Водоизмещение порожнем, т

19 100

24 500

29 200

42 200

Дедвейт максимальный, т

29 500

41 000

52 500

55 500

Водоизмещение максимальное, т

48 600

65 500

81 700

97 700

Мощность на валах, МВт

45

45

45

80

Число гребных винтов (ВРК)

3 Azipod

3 Azipod

3 Azipod

3 ВФШ

Ледопроходимость, м

2,1

2,1

2,1

3,2

Скорость на свободной воде, уз.

21

21

21

23

Примечание: ВФШ– винт фиксированного шага.

Схемы использования вариантов судов обусловлены их размерениями: при вместимости до 3000 TEU и осадке не более 12,2 м плавание осуществляется по традиционному маршруту через пролив Санникова, при большей осадке и вместимости – только высокоширотным путем выше Новосибирских островов (рис. 2).

Рис. 2. Разделение акватории СМП на зоны и схемы маршрутов плавания вариантов арктического контейнеровоза (пунктиром обозначен маршрут для судов с осадкой не более 12,2 м)

В качестве основного сценария круглогодичной эксплуатации арктического контейнеровоза рассматривалось его самостоятельное транзитное плавание в период летне-осенней навигации и движение под проводкой линейного ледокола в тяжелые по ледовым условиям месяцы зимне-весеннего периода.

По результатам выполненного математического моделирования и экономических расчетов оптимальным был признан вариант контейнеровоза ледового класса Arc7 вместимостью 3000 TEU, требующий наряду с экономической целесообразностью минимального ледокольного обеспечения.

На основании проведенных исследований и выполненного экономического обоснования специалистами ЦНИИМФ были разработаны основные технико-эксплуатационные требования на проектирование базового варианта контейнеровоза с указанными выше характеристиками. Вместе с тем, учитывая, что это будет судно внутреннего каботажного плавания, представляет интерес проработка варианта контейнеровоза с атомной энергетической установкой. В рамках же разработанного концептуального проекта Морское инженерное бюро (МИБ) выполнило проработку варианта дизель-электрического контейнеровоза (рис. 3) для челночных перевозок между портами-хабами Мурманск и Петропавловск-Камчатский.

Рис. 3. Общее расположение арктического челночного контейнеровоза ледового класса Arc7 вместимостью около 3000 TEU по концептуальному проекту ЦНИИМФ-МИБ

Очевидно, что дальнейшее освоение месторождений углеводородов и других полезных ископаемых в Арктике, сопровождающееся потребностью в значительном росте объемов перевозок, приведет к необходимости создания новых типов крупнотоннажных судов для круглогодичной эксплуатации в этом регионе (балкеров, танкеров и газовозов), что позволит обеспечить экономически приемлемые расходы на транспортировку соответствующих грузов.

Морской флот №3 (2017)


Вернуться к разделу Судостроение

Новости

Лента новостей

Цветные металлы резко подорожали в пятницу на ослаблении торговых опасений

Цветные металлы резко подорожали в пятницу на ослаблении торговых опасений Цены на цветные металлы активно выросли в пятницу на торгах в Лондоне благодаря ослаблению опасений ...

На Сахалине в партиях красной икры весом 3,5 тонны обнаружены стафилококк и плесень

На Сахалине в партиях красной икры весом 3,5 тонны обнаружены стафилококк и плесень Плесень, золотистый стафилококк и бактерии кишечной палочки выявили специалисты ветеринарной лаборат...

Российская экономика

Консультации России с США в ВТО по иску по стали и алюминию результатов не дали

Консультации России с США в ВТО по иску по стали и алюминию результатов не дали Россия провела консультации с США во Всемирной торговой организации по российскому иску в отношении ...

В Минфине рассказали о ситуации с приватизацией госкомпаний

В Минфине рассказали о ситуации с приватизацией госкомпаний Министерство финансов не закладывает в бюджет РФ на 2019-2021 годы крупные сделки по приватизации, т...

Транспортная политика

ФГУП «Росморпорт» приняло участие в работе IV Стратегического форума «Транспортная инфраструктура России»

ФГУП «Росморпорт» приняло участие в работе IV Стратегического форума «Транспортная инфраструктура России» ФГУП «Росморпорт» на форуме представляли заместитель Генерального директора по проектному управлению...

Транспортная инфраструктура России: международная интеграция – ИА MORVESTI.RU

Транспортная инфраструктура России: международная интеграция – ИА MORVESTI.RU Локализация инфраструктуры должна быть привязана к существующим или перспективным направлениям грузо...

Морские порты

Грузооборот группы НМТП за январь - июль 2018 г. снизился на 3,3%

Грузооборот группы НМТП за январь - июль 2018 г. снизился на 3,3% Как свидетельствуют приводимые компанией данные, основной вклад в снижение грузооборота внесли налив...

Быть ли переезду? Эксперт ИА MORVESTI.RU – о переносе Большого порта Санкт-Петербурга

Быть ли переезду? Эксперт ИА MORVESTI.RU – о переносе Большого порта Санкт-Петербурга «Важно, чтобы терминал не перекладывал свои затраты на грузовладельцев».




Морской транспорт

В состав тихоокеанского флота возвращается после модернизации корабль - командно-измерительный комплекс «Маршал Крылов»

В состав тихоокеанского флота возвращается после модернизации корабль - командно-измерительный комплекс «Маршал Крылов» Работы по модернизации уже практически завершены. Пробные испытания прошли в ходе стратегических уче...

ВМФ России не получит в срок кабельные суда «Свияга» и «Вятка»

ВМФ России не получит в срок кабельные суда «Свияга» и «Вятка» Причина сдвига сроков – сложности с поставкой ряда узлов и агрегатов, в том числе из-за санкций.

Речной транспорт

Восстановлено судоходство по протоке Большая Юмба (ЯНАО)

Восстановлено судоходство по протоке Большая Юмба (ЯНАО) Проход мимо стоящего на мели и перегородившего часть судового хода состава «РТ-169» - «МП-100» возмо...

Юрий Цветков поздравил коллектив Администрации Обского бассейна с 80-летием учреждения

Юрий Цветков поздравил коллектив Администрации Обского бассейна с 80-летием учреждения Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта отметил, что развитие речного тран...

Ж/Д транспорт

Минпромторг РФ ожидает рост экспорта продукции ж/д машиностроения в 2018 г. минимум на 40%

Минпромторг РФ ожидает рост экспорта продукции ж/д машиностроения в 2018 г. минимум на 40% В 2017 г. рост производства железнодорожного машиностроения в РФ составил 133% по отношению к 2016 г...

Международная конференция «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров»

 Международная конференция «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров» В работе конференции принял участие председатель ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров. Уч...

Авто транспорт

Три региона Сибири подпишут соглашение о строительстве дороги из Тувы в Новосибирск

Три региона Сибири подпишут соглашение о строительстве дороги из Тувы в Новосибирск Планируется подписать соглашение с руководством Республики Хакасия и Кемеровской области о строитель...

ФТС запустила пилотный проект по снабжению транзитных грузов электронными пломбами

 ФТС запустила пилотный проект по снабжению транзитных грузов электронными пломбами Эксперимент будет проводится в течении одного месяца одновременно на пяти маршрутах. Для отслеживани...

Аналитика

Транспортная политика

Лоцманский сектор – время преобразований

Лоцманский сектор – время преобразований Лоцманская деятельность является ключевым звеном обеспечения безопасности мореплавания, предотвращен...

Проектное управление в исполнении государства

Проектное управление в исполнении государства Правительство изменило механизм управления инвестиционными проектами, включенными в отраслевые целев...

Морские порты

Инвестиции и технологии – в портовую инфраструктуру

Инвестиции и технологии – в портовую инфраструктуру 19-20 апреля в Москве прошел III Всероссийский форум портовиков «Инфраструктура портов: новое строит...

Перспективы порта Темрюк зависят от портовых властей

Перспективы порта Темрюк зависят от портовых властей Морской порт Темрюк расположен в южной части Темрюкского залива Азовского моря, у левого берега реки...

Морской транспорт

Морские капитаны. Особенности нашего времени

Морские капитаны. Особенности нашего времени Особенности нашего времени состоят в том, что за последние десятилетия возросли темпы жизни человече...

Морские перевозки попали под санкции

Морские перевозки попали под санкции Глобальные контейнерные операторы отказались перевозить грузы российских компаний и физлиц, находящи...

Речной транспорт

Камводпуть: Водные пути и флот

Камводпуть: Водные пути и флот Протяженность водных путей в границе ответственности Администрации Камского бассейна – 3347 км, из к...

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев В навигацию 2018 года в бассейне содержится 10 949 км водных путей с установленными средствами навиг...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Не отступать и не сдаваться

Не отступать и не сдаваться Помимо быстро меняющегося мирового рынка сжиженного природного газа (СПГ) и растущей на нем ...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Главный способ международной торговли

Главный способ международной торговли Статья посвящена истории торгового мореплавания в период распада Киевской Руси и татаро-монгольского...

В начале времен

В начале времен История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появляли...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...