Столкновения с мостами

Безопасность мореплавания
Столкновения с мостами

Столкновения судов – грозное явление. С глубокой древности они считались неизбежным риском самого занятия мореплаванием. Как аварийные происшествия столкновения приводят к потерям человеческих жизней; ущербу окружающей среде, особенно в случае участия танкеров; финансовым последствиям для местных сообществ в районе аварии; финансовым последствиям для судовладельцев; повреждениям объектов морского нефтегазового промысла или береговой инфраструктуры – например, при столкновениях с буровыми платформами или мостами. Особое место среди столкновений в море занимают столкновения с мостами.

Владимир Мотрич, капитан

Каждый год – два серьезных столкновения судов с мостами

Расположенные на морских и внутренних судоходных путях мостовые переходы являются уязвимыми объектами инфраструктуры и имеют следующие особенности:

– они ограничивают навигационные фарватеры как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, а навигационные условия часто осложняются непредсказуемыми течениями и водоворотами;

– в случае столкновений с судами и разрушений мостов создается угроза пользующимся ими людям и транспортным средствам;

– стоимость моста обычно значительно больше стоимости самого судна.

Статистика показывает, что контакты и навалы судов являются главными причинами повреждений мостов и в 30% столкновения судов с мостами заканчиваются полным разрушением последних. Эта проблема громко заявила о себе начиная с 60-х годов ХХ столетия, когда в связи с ростом интенсивности судоходства и размеров судов возрастал и масштаб причиненных бедствий. В мире ежегодно происходит по два серьезных столкновения судов с мостами, а каждые два года случаются катастрофы, которые влекут крушения мостов, гибель судов и человеческие жертвы. В связи с возросшими темпами сооружения мостов, в том числе и в России, риски повреждения их судами приходится учитывать.

Рис.1. Число столкновений судов с мостами за период 1978-2014 гг.

Наш рассказ, пожалуй, начнем с инцидента с итальянским танкером Ombrina. Ясным днем 3 июля 1959 года танкер отошел от причала французского порта Сет, прозванного из-за живописных каналов «Лангедокской Венецией». Проходя под поворотным мостом, судно внезапно рыскнуло, навалило на пилон, и из образовавшейся пробоины хлынул груз авиационного бензина, который мгновенно воспламенился. Огонь охватил танкер Ombrina и три других судна: французские Jacques Schiaffino и Tessala, а также Stilbe под марокканским флагом. Была разбита и затонула находившаяся поблизости от моста английская яхта Bambula.

Итальянский танкер благодаря усилиям пожарных, бесконтрольно заливавших судно водой, быстро затонул. Один из четырех членов экипажа яхты Bambula погиб, на танкере Ombrina погибли двое, а еще двое с тяжелыми ожогами госпитализированы. Убытки от аварии выразились в крупной сумме, состоящей из стоимости танкера, яхты и разрушенной части моста.

6 апреля 1964 года был разнесен вдребезги участок новейшего 8-километрового автомобильного моста имени генерала Рафаэля Урданета между материковым берегом Венесуэлы и миллионным мегаполисом Маракайбо, на строительство которого ушло $350 млн. Отличился при этом танкер с весьма подходящим названием Esso Maracaibo (24727 б.р.т.), совершавший очередной рейс из порта Ла-Салина на остров Аруба, где сооружен крупнейший в мире нефтяной терминал. По тому самому «закону бутерброда» в самый неподходящий момент механизмы танкера обесточились, электропривод рулевой машины стал бесполезным, и многотысячетонная неуправляемая махина налетела прямо на опору. Пролет длиной 259 метров с четырьмя проезжавшими по нему автомобилями рухнул в озеро, и находившиеся там 7 водителей с пассажирами погибли. Удивительно, но ни экипаж, ни танкер серьезно не пострадали, хотя носовая часть судна была завалена бетонными обломками. Взрывов и загрязнения моря, к счастью, удалось избежать. Но только убытки от нарушения судоходства составили $5 млн.

Рис. 2. Момент столкновения танкера Esso Maracaibo с мостом имени генерала Рафаэля Урданета

«Мост рушится!»

День, когда Хобарт вдруг стал «разделенным городом», местные жители запомнили навсегда.

Основанный как колония каторжан в эстуарии реки Деруэнт, Хобарт быстро стал гордостью Австралии, столицей Тасмании и вторым по значению населенным пунктом после Сиднея. Отсюда отправляются корабли в антарктические экспедиции и здесь крупнейший на континенте хаб туристического бизнеса – в год его посещает около 40 круизных судов. В 60-х годах ХХ века на противоположном берегу реки построили международный аэропорт Хобарт, и местные паромы перестали справляться с возросшим людским потоком. 18 марта 1965 года в присутствии Его Королевского Высочества принца Генри состоялось открытие нового 5-полосного моста через Деруэнт длиной почти 1,5 километра и обошедшегося городской казне в $7 млн, который назвали в честь первооткрывателя Абеля Тасмана. Но через 10 лет город вновь стал разделенным…

Воскресная ночь 5 января 1975 года выдалась как никогда холодной, темной, дождливой и ветреной. Балкер Lake Illawarra Австралийской национальной линии со скоростью 8 узлов шел против течения вверх по реке с грузом 10 тыс. тонн цинкового концентрата на $2 млн из Порт-Пири. Металлургический завод Ризбона находился за мостом в трех милях выше Хобарта.

На руле стоял 45-летний Боб Бэнкс. На переходе рулевой привод несколько раз отказывал. Но, принимая вахту, матрос ничего подозрительного в его работе не обнаружил. На мостике стоял 60-летний ветеран компании капитан Болеслав Пельц. Проход под мостом свободен – ни буксиров с гружеными баржами, ни беспорядочно снующих рыболовных ботов.

«Право руля! Держать в средний пролет!» – слышит Боб команду капитана. Но слишком сильно течение, ветер резок и видимость отвратительная. Груженый пароход очень медленно реагирует на руль. Настолько медленно, что избежать навала на пилон №18 не удается…

Сверху на судно летит 127-метровый пролет, 7000 тонн бетона. Звук падения послышался как взрыв. Балкер почти мгновенно тонет. Там на 35-метровой глубине он до сих пор покоится под обломками моста, а с ним те, кто не успел выбраться из темного чрева судна.

Видавший виды четырехдверный седан «Холден Монаро» Фрэнка Мэнли резко бросило к левому краю проезжей части. «Мост рушится!» – послышался истошный вопль жены Сильвии. Фрэнк судорожно вдавил педаль тормоза до отказа в пол. Автомобиль остановился и завис всего в трех дюймах от пропасти. Мужчина родился в рубашке. Еще пять человек смогли выбраться из балансировавшего на скользком краю бетонной плиты фургона. Другим повезло меньше. Четыре машины сорвались с 45-метровой высоты в черную темноту, где река несла свои воды.

Город был разделен на долгие два года. Для перевоза через реку прибыли несколько сиднейских паромов и пароход Cartela постройки 1912 года, но эффект от этого жалкого флота был мизерный. По-прежнему люди с трудом добирались в аэропорт и опаздывали на свои рейсы. Официально Тасман-Бридж вновь открылся лишь 8 октября 1977 года. Восстановительные работы обошлись в $44 млн. Установили точнейшие лазерные створы. По новым правилам суда проходят под мостом только под проводкой лоцмана и при хорошей видимости. Во время прохода судов движение всех видов транспорта по мосту теперь останавливают. Кто знает, что может случиться во время этой сложной операции…

Рис. 3. В память о трагедии 5 января на Тасмановом мосту установлена мраморная доска

Через залив Тампа-бэй, штат Флорида, США, раньше тоже ходил паром. В 1954 году при строительстве шоссейной автодороги № 19 через залив перекинули 6-километровый консольный мост с двухполосным движением. Чтобы сделать движение четырехполосным, южнее первого моста в 1969 году начали тянуть вторую нитку. Саншайн-Скайуэй (небесная дорога в солнечных лучах) – так прозвали это грандиозное сооружение, которое вошло в десятку крупнейших мостов мира под номером три. К великому огорчению автомобилистов, открытие нового моста задержалось до 1971 года, так как главные опоры дали трещины. Но и после того как их конструкция была усилена, мост простоял недолго. 9 мая 1980 года в 07:33 утра по восточному стандартному времени он был разрушен либерийским балкером SummitVenture (19734 б.р.т.).

Судно было сравнительно новое, 1976 года постройки. Оборудование на мостике, включая два радара 3-сантиметрового диапазона, работало исправно. В тот утренний час Summit Venture в балласте, имея наибольшую осадку 6,97 м, под проводкой лоцмана шел по огражденному буями фарватеру в Тампу под погрузку фосфатов и подходил к южному мосту, когда налетел жестокий шквал. Видимость стала нулевой, сорвался сильный ветер, на водной поверхности поднялась толчея. В результате сильного сноса судно оказалось слишком близко к главному устою, и, несмотря на отданные по команде лоцмана якоря, столкновения с его колонной избежать не удалось. Главный пролет общей длиной 366 метров рухнул в воду, задев судно, а вместе с ним с 46-метровой высоты вниз полетели шесть легковых авто, грузовик и автобус «Грейхаунд», унеся жизни 35 человек.

Рис. 4. Саншайн-Скайуэй – еще одна трагедия

И здесь не обошлось без счастливчиков. Некий мистер Мак-Интайр чудом приземлился на все четыре колеса своего «Форда»-пикапа прямо на палубу либерийского судна. Став единственным выжившим в катастрофе автомобилистом, он вдобавок отсудил у судоходной компании $175000; этой суммы ему хватило, чтобы прожить безбедно оставшиеся 9 лет жизни. Экипаж судна хотя и получил нервный стресс, но физически ничуть не пострадал.

Лоцман, проводивший под мостом Summit Venture, был оправдан судом присяжных. Мост-неудачник был снесен, а на постройку нового «семимильного моста», названного именем губернатора Флориды Боба Грэма, при котором он сооружался, ушло $244 млн. Торжественное открытие новой «солнечной дороги в небо» состоялось в апреле 1987 года.

Возможно, судьба этой трассы будет более счастливой.

Происшествие под Тауэрским мостом

В отличие от предыдущих хлипких конструкций, символ Лондона Тауэрский мост строился на долгие века. С ним, как известно, связано множество легенд, преданий и анекдотов. По одному из них, комендант моста настолько глух и близорук, что на вызовы по радио не отвечает, а мост разводит в самый последний момент, лишь когда увидит судно уже совсем рядом.

На самом же деле команда операторов Тауэрского моста состоит из шести человек, сравнительно молодых и без физических недостатков. Они, не будучи моряками, ничего не знают о маневренных особенностях судов и не ведают о тех трудностях, что испытывают моряки в узкой реке на сильном течении. Впрочем, также капитанов судов и лоцманов не интересуют автомобильные пробки и прочие проблемы дорожного движения в Лондоне.

Тауэрский мост стоит на берегах Темзы с 1894 года, являясь самым узнаваемым мостом мира. По конструкции мост одновременно подвесной и разводной, имеет длину 244 м, общую высоту 65 м, пролет длиной 82,3 м, клиренс в свету при закрытом разводном пролете 8,6 м, при открытом – 42,5 м. Мост разводится в среднем 800-1000 раз в год. Гидравлические приводы за 1 минуту поднимают пролеты моста на угол 86°.

Твердого графика разведения моста не существует. Капитаны, судовладельцы или агенты подают заявку в письменном виде непосредственно оператору предпочтительно за неделю, но не позже 24 часов до планируемого прохода. Письменное подтверждение о приеме заявки направляется заявителю. Если судно намеревается проходить под мостом в сопровождении буксиров, то такая процедура повторяется для каждого буксира. Все заявленные суда включаются в букинг-лист, который передается по факсу всем заинтересованным сторонам.

Рис. 5. Рассвет над Темзой

За 20-30 минут до указанного в букинг-листе времени разведения моста операторы занимают свои места в операторской кабине и включают УКВ-радиостанцию на прием на 14-м канале. Капитанам и лоцманам рекомендуется в это время уточнить время подхода к мосту.

В зависимости от размера проходящего судна операторы определяют угол подъема пролетов, и, как правило, через 6,5 минут движение по мосту полностью возобновляется.

Стальной трехмачтовый барк Lord Nelson (368 б.р.т.) был построен на английской судоверфи James Cook в 1985 году. В дополнение к прямому парусному вооружению он также имел два вспомогательных дизельных двигателя Mitsubishi мощностью по 260 л.с. каждый, позволявшие судну двигаться под мотором со скоростью 8 узлов. Но в связи с неисправностью системы охлаждения число оборотов левого двигателя ограничили до 50% на всех режимах эксплуатации, за исключением аварийного.

Помещения судна могли принять 48 человек, в том числе 8 профессиональных моряков и 17 лиц с ограниченными возможностями. Однако пассажиров на борту не было, и каждый трудился в меру своих сил, инвалиды плечом к плечу со здоровыми парнями. Это служило хорошим подспорьем в программе по их реабилитации и интеграции в нормальную жизнь. В зимний сезон парусник ходил на Канары, а к весне возвращался в Западную Европу.

15 мая 2004 года Юбилейный попечительский фонд учебных парусников решил провести акцию торжественного прохода учебного судна Lord Nelson под Тауэрским мостом к Вест-Индскому доку и обратно. Хотя процедура подачи заявки на подобные мероприятия описана в лоции и извещениях Администрации порта Лондон, руководство фонда ограничилось лишь заказом лоцмана, понадеявшись, что остальное решится заботами последнего. Потому так и вышло, что заявку операторам моста ни те ни другие не направили.

Lord Nelson заранее прибыл из Саутгемптона и на рейде Маргита готовился к мероприятию. 15 мая в 04:00 барк снялся с якоря, а в 06:30 без опоздания поднялся лоцман. Ему вручили план перехода, лоцманскую карточку и проинформировали о проблемах в работе левого двигателя. Капитан прежде служил на судах компании P&O и обладал соответствующим дипломом без каких-либо ограничений. Парусниками Юбилейного фонда он командовал уже 5 лет, и за это время ему не раз доводилось совершать проходы под всевозможными мостами.

Барк делал 5,5 узлов. На мостике был капитан, старпом, рулевой. По случаю был выделен опытный речной лоцман, знакомый с управлением парусными судами.

Видимость была хорошая, дул переменный ветер силой до 2 баллов, шел прилив, и скорость течения достигала 2,5 узлов.

Вскоре открылся величественный вид серой громады Тауэра.

Первый раз лоцман попытался связаться с оператором моста в 09:42. Между 09:42 и 09:47 было еще шесть таких попыток. В ответ лишь зловещее молчание. В операторской кабине никого не было, а единственная переносная УКВ-станция стояла выключенная на подзарядке.

Поняв, что начались проблемы, лоцман распорядился сбавить ход и приготовить второй дизель. Им вызвался помочь дежурный на радиостанции в Вульвиче, пытаясь параллельно дозвониться на мост по городской телефонной линии.

Лоцман тоже не прекращал отчаянных попыток установить связь, даже когда до Тауэра оставалось всего два кабельтова. С вялой улыбкой, вспомнив известный анекдот, он поведал капитану, что неважная связь и задержки с разведением пролетов здесь обычное явление. Но вряд ли кого-то на мостике это успокоило.

В 10:01 дежурный на радиостанции в Вульвиче сообщил, что заявка на проход барка Lord Nelson операторам моста не поступала. Это означало, что в операторской кабине никого не было и необходимо поворачивать назад. Но мост был слишком близко, пространства для разворота не было, и якорь уже не отдашь. Подошел лоцманский катер, но и от него было мало толку.

В 10:05 был запущен левый двигатель и все, кто был на мачтах, на всякий случай спустились вниз.

Несмотря на реверс обеих машин, бурлящее течение развернуло парусник поперек реки и бросило левым бортом на южный каменный бык. Только случайно оказавшийся по близости буксир оттащил барк Lord Nelson подальше от опасного места.

От удара были смяты палуба и борт вместе с набором в районе контакта. А ведь не сложно было уточнить, была ли принята заявка…

Независимо от того, насколько хорошо разработан и осуществляется задуманный план, на определенном этапе в силу разных обстоятельств может оказаться более разумным временно или окончательно отказаться от выполнения своих намерений. Например, вход в порт или гавань может быть невозможен из-за неисправности механизмов или навигационного оборудования, из-за распоряжения властей, природных факторов (сильный боковой снос или плохая видимость), задержки буксиров или занятости причала; порт также может быть блокирован из-за аварии или угрозы террористического акта. Поэтому в критических районах определяются точки невозврата (points of no return) и линии с менее благозвучным названием abortlines.

Линия аборта – это последняя черта на линии проложенного пути, где судно еще может отказаться от дальнейшего прохода и либо повернуть на обратный курс, либо лечь в дрейф, либо стать на якорь. Ее положение может изменяться в зависимости от условий плавания, доступных глубин, направления течения, скорости судна, диаметра циркуляции и т.д.

При выборе линии аборта должно быть предусмотрено достаточное водное пространство, чтобы предпринять следующие маневры безопасности:

– разворот на обратный курс;

– остановка в безопасных водах;

– постановка на якорь.

После прохождения точки невозврата судну ничего более не остается, как идти вперед, и команда мостика должна осознавать, что если далее события будут развиваться не так, как задумано, то придется использовать планы действий для внештатных ситуаций. Такие планы должны быть разработаны заранее и включать:

1. Альтернативные пути по выходу на глубокую воду.

2. Безопасные якорные стоянки.

3. Районы ожидания.

4. Аварийные постановки к причалу.

В соответствии с разделом 8 МКУБ компания должна установить процедуры по выявлению, описанию и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне, которые должны быть отработаны заблаговременно командой мостика.

Рис. 6. Линия аборта и черта невозврата

Не были причастны операторы Тауэрского моста к столкновению пассажирского теплохода Millennium Diamond с тем же южным быком в полдень 4 июня 2014 года. Теплоход шел из Гринвича во время отлива с 126 пассажирами и 6 членами экипажа со скоростью 8 узлов. Судно вел помощник капитана, который во время прохода под мостом услышал предупреждение по УКВ-радио о том, что ввиду артиллерийского салюта пирс у Тауэра будет закрыт. Желая повторно прослушать сообщение, он воспользовался встроенным диктофоном. Минутного отвлечения внимания было достаточно, чтобы судно потеряло управление и навалило на бык. Корпус был поврежден, судно едва не утонуло, а 10 пассажиров получили травмы.

Кровавая трагедия

И у нас, бывало, гибли суда под мостами.

Предтечей катастрофы парохода «Адмирал Нахимов» стала кровавая трагедия на Волге, которая повергла в шок всю страну летом 1983 года.

Построенный в 1916 году Императорский мост, соединявший левобережную и правобережную части Симбирска, ныне Ульяновска, длиной 2 км 111 м имел только два судоходных пролета – второй и третий, расположенные ближе к берегу, а не центральный шестой. Именно в этот пролет 5 июня 1983 года в 22:45 на полном ходу вошел пассажирский теплоход «Александр Суворов». Видимость была хорошая, но уже стемнело. От сильного удара на теплоходе была полностью снесена ходовая рубка, кинозал, срезаны дымовые трубы, а пролетное строение моста было смещено на 40 см. В то время по мосту следовал товарный состав массой 3330 тонн из 53 вагонов, 11 из которых сошли с рельсов. Часть груза из вагонов (уголь, бревна, зерно) вывалилась на теплоход. Погибло 176 человек.

Кто-то видел вахтенного штурмана на мостике читавшим книгу, а матроса-рулевого на комсомольском собрании или в кинозале. Халатность экипажа в суде была доказана. Но почему на мосту не были включены сигнальные огни – так и осталось за скобками.

Рис. 7. Схема маневрирования теплохода «Спартак»

Ничто не предвещало беды, когда 7 мая 1989 года в 23:40 теплоход «Спартак» отошел от причала №145 Архангельского морского порта на Бакарице. Это небольшое и ладное суденышко валовой вместимостью 1505 б.р.т. строилось на венгерской верфи и подходило для плавания на любых реках. После погрузки 1041 тонны генерального груза назначением в порт Мезень осадка носом составляла 4,2 м, а кормой – 4,4 м. На борту 22 члена экипажа и два члена ремонтной бригады. Капитан неплохо знал местные условия судоходства, так как проработал 12 лет на реке на судах технического флота, а также имел разрешение на безлоцманское плавание по Северной Двине. Но лоцмана лучше взять – только в конце апреля прошел ледоход.

В 01:10 подошел буксир. План лоцмана был до примитивности прост: оттащим буксиром на середину протоки и с ходу между опорами строившегося моста.

Очень скоро капитан пожалеет, что с ним согласился. Хотя видимость была хорошая, паводковое течение в Бакарицком рукаве достигало 3,6 узла. Да и какие стремнины с водоворотами вызвало строительство моста, ни один профессиональный гидролог предсказать не возьмется.

Лоцман держит на опору №5Л. Курс, конечно же, выбран неудачно. Вот мощный поток ударил прямо в правый борт, и судно понесло влево. Буксир уже далеко и помочь не успеет. «Самый полный ход!», «Руль право на борт!»…

Бесполезно. Рулевой доложил, что судно не слушает руля.

До моста 60 метров. Остается одно – объявить общесудовую тревогу, предупредить экипаж. В 01:38 – контакт с опорой моста под углом 300. Мощный удар пришелся у Л-образной мачты, где переборка между первым и вторым трюмами. Движение судна вперед практически сразу прекратилось.

Спустя несколько секунд «Спартак» получил крен на левый борт, который быстро нарастал, одновременно с этим корма судна разворачивалась течением в сторону пролета между опорами № 3Л-4Л.

Сигнал общесудовой тревоги звонком громкого боя подавался непрерывно. По судовой трансляции в МО дана команда об откачке воды из трюма № 1. Но в связи с тем, что спустя 1,5-2 мин. после навала крен достиг 70-800 и продолжал нарастать, по судовой трансляции была объявлена эвакуация экипажа.

Около 01:40 капитан по УКВ-радиостанции сообщил о случившемся в инспекцию портового надзора и запросил помощь.

В 01:47 судно накренилось на 900, к нему подошел катер портофлота «БК-1», на борт которого в 01:50 перешел экипажа в составе 23 человек. Через 10 минут «Спартак» затонул на глубине 12,5 м. Вместе с судном погибли 2 человека – газосварщик и слесарь-судоремонтник.

На следующий год история повторилась. В ночь на 28 апреля 1990 года паводковое течение понесло «Ижевсклес» на опору железнодорожного моста через Северную Двину и снова пришлось объявлять общесудовую тревогу. Судно получило пробоину площадью 8 кв. м, и трюмы № 3 и № 4 были затоплены. Но судно от гибели спас плавучий груз – 2805 кубов отборного архангельского леса.

Сложные навигационные и гидрологические условия и в Керченском проливе. Лоция указывает, что в течение всего года здесь возможны сильные северо-восточные ветры, нагоняющие крутые волны и непредсказуемые течения. Показательно, что первый мост, соединивший Кавказ с Крымом, в 1944 году был снесен льдом и разбит штормом. Поэтому различные ЧП в этом своенравном проливе отнюдь не редкость.

Однако к следующей истории гидрологические условия отношения не имеют.

Мост через пролив Большой Бельт представляет собой 18-километровую транспортную систему, которая соединила острова Фюн и Зеландия. Она превратилась поистине во всенародную стройку, сооружалась целых 10 лет и обошлась в 21,4 млрд датских крон. Только за один день через мост проезжает 27600 автомобилей. Но его попытался испытать на прочность теплоход Karen Danielsen валовой вместимостью 3120, зарегистрированный в порту Нассау на Багамских островах и принадлежащий датскому судовладельцу Отто Даниэльсену.

3 марта 2005 года в 16:30 местного времени судно вышло в балласте из порта Свендборг, где приняло бункер и прошло освидетельствование на класс Германского Ллойда. Кроме того, сменилось 5 человек экипажа. Наибольшая осадка судна составляла 4,6 м.

Предстояла погрузка контейнеров в Финляндии. План перехода был составлен вторым помощником, проложен на соответствующих картах и запрограммирован в навигаторе GPS. Навигационное оборудование и системы судна перед отходом были проверены по чек-листу и работали исправно.

В 17:15 лоцман завершил проводку и покинул борт судна, предварительно известив оператора службы движения судов Большого Бельта о планируемом маршруте движения судна.

В 18:00 вахту принял старпом. Капитан спустился в кают-компанию на ужин.

В ЦПУ находились старший и 2-й механики и вахтенный моторист.

Видимость была хорошая. Надвигались сумерки. Один из радаров работал на 3-мильной шкале, второй – на 12-мильной. Был включен авторулевой. Курс судна по гирокомпасу 50, скорость 11,5 узлов.

В 18:57 Karen Danielsen подошел к путевой точке WP107, где должен был лечь на курс 900, но поворот осуществлен не был.

В 19:07 контейнеровоз столкнулся с западной секцией моста через Большой Бельт между устоями № 52 и № 53, где судно прочно заклинилось под бетонным пролетом. Некоторое время машина еще работала полным передним ходом.

В 19:12 был передан сигнал бедствия Mayday. Оператор службы движения сразу понял, что произошло что-то серьезное, направил спасателей и вызвал полицию к месту происшествия.

Karen Danielsen представлял собой жуткое зрелище. Носовую мачту пригнуло к палубе, куда упал и носовой грузовой кран, стрела кормового крана рухнула в воду, ходовой мостик был срезан как бритвой, а каким-то чудом державшаяся позади искореженной надстройки дымовая труба смотрела под прямым углом в корму.

Тяжелые ранения головы получили капитан и повар, находившиеся в районе столовой. Изуродованное тело старпома было найдено на мостике.

Вахтенного матроса на мостике не было. Система вахтенной сигнализации на мостике имелась, но, согласно показаниям капитана, была отключена.

Старпом после утренней вахты не получил достаточного отдыха после напряженной работы на стоянке в порту. Некоторые члены экипажа даже обратили внимание на его усталый вид. Но капитан при передаче вахты ничего необычного в поведении старпома не заметил.

Проведенное посмертное исследование выявило содержание алкоголя в крови старпома 1,55 промилле, что более чем в три раза превышало допустимую норму. По признанию судового повара, три бутылки спиртного взяли из судовых запасов убывающие домой члены экипажа.

Видимо, старпом принял участие в проводах и между 18:20 и 18:57 крепко уснул на мостике.

Вопросы без ответа

Теперь снова мысленно перенесемся из Европы на Американский континент. Здесь также за последнее время произошло достаточно столкновений судов с мостами.

7 ноября 2007 года в 08:30 по стандартному тихоокеанскому времени (UTC-8) контейнеровоз Cosco Busan под флагом Гонконга в густом тумане столкнулся с опорой моста «Дельта» в бухте Сан-Франциско. В 07:00 согласно расписанию судно отошло от пирса №56 порта Окленд (штат Калифорния) с грузом 2529 контейнеров назначением на Пусан (Южная Корея), лоцманом и китайским экипажем на борту. Всего Cosco Busan мог принять 5500 стандартных контейнеров, а навигационному оборудованию, которым был оснащен мостик, можно было только позавидовать.

Лоцман прибыл на борт контейнеровоза за 40 минут до отшвартовки, ознакомился с информацией, представленной в лоцманской карточке, и согласовал с капитаном план лоцманской проводки. Отход от причала с помощью двух буксиров прошел довольно гладко. На мостике кроме капитана и лоцмана были также третий помощник и матрос-рулевой. Видимость была около четверти мили, ветра почти не было и шел прилив.

По-видимому, лоцман не совсем уверенно ориентировался по электронной карте и, в частности, не знал упрощенных обозначений плавучих средств навигационного ограждения. Речевые самописцы регистратора данных рейса записали его восклицания: «Не могу понять, что это за красные треугольники возле моста?» и «Не вижу, где находится середина моста?» После серий команд на руль, поданных лоцманом, был слышен доклад на китайском: «Идем на колонну моста!» – и через несколько секунд произошло столкновение. От скользящего удара об угол отбойной системы моста в левом борту образовалась пробоина длиной 65 метров, и примерно 200 тонн топлива хлынуло в бухту. При этом погибли 2,5 тыс. птиц, и только на устранение последствий загрязнения морской среды было затрачено $70 млн. Ремонт самого моста обошелся в $1,5 млн, а судна – еще 2 миллиона.

Расследование аварийного случая длилось более года. Оказалось, что 59-летний лоцман, за четверть века своей службы совершивший более тысячи проходов под мостом Сан-Франциско, страдал остановкой дыхания во время сна (апноэ) и в течение 60 дней принимал по рекомендации лечащего врача сильнодействующие лекарства, включая препараты наркотического действия. Вероятно, это повлияло на его когнитивные способности при исполнении лоцманских обязанностей. За преступную небрежность суд назначил лоцману наказание 10 месяцев тюремного заключения.

Если с лоцманом все понятно, то многие вопросы к капитану и судоходной компании остались без ответа. Например, почему капитан принял решение отходить от причала при ограниченной видимости или почему не был разработан план перехода и команда мостика не вела мониторинг движения судна?

«Вижу мост у себя на мостике!»

26 января 2012 года судоводители совершеннейшего судна для транспортировки компонентов космических ракет, проявив поразительную беспечность и некомпетентность, снесли один из пролетов автомобильного моста через реку Теннесси. «Вижу мост у себя на мостике!»– такие ироничные заголовки замелькали наутро в газетах Америки.

Delta Mariner – так назывался ракетовоз с горизонтальной погрузкой и выгрузкой валовой вместимостью 8679, построенный на судоверфи VT Halter Marine в Мосс-Пойнте (штат Миссисипи). Силовая установка общей мощностью 5968 кВт состояла из двух дизель-генераторов, двух движительно-рулевых комплексов типа Azipod и двух носовых подруливающих устройств. Судно перевозило ступени и модули для ракет-носителей Delta IV и Atlas V длиной 40,8 м, шириной 5,1 м и стоимостью $400 млн за одну единицу между заводами корпораций Boeing и Lockheed Martin в Декейтере на реке Теннесси и космодромом на мысе Канаверал на морском побережье. Поэтому ракетовоз имел достаточную мореходность, а его габариты позволяли проходить всеми шлюзами и под мостами внутренних водных путей США. Его длина составляла 87,4 м, ширина 25 м, высота борта 6 м, а осадка 3 м.

Рис. 8. Погрузка ступеней ракет на ракетовоз Delta Mariner

Судно принадлежало компании Foss Maritime, известной как провайдер международных транспортных услуг.

Пункты перевозки отстояли между собой примерно на 550 миль, и при средней скорости судна 11,5 узлов один рейс занимал 8-10 дней. Приходилось доставлять ракеты и на базу ВВС США в Ванденберге, штат Калифорния. В этом случае путь судна проходил через Панамский канал. Delta Mariner был настоящим американским судном, нес государственный флаг США и имел экипаж из 16 граждан Америки. Они совершали челночные рейсы так часто, что одни и те же ошибки стали второй натурой.

Возглавлял экипаж 60-летний капитан, который за свою долгую карьеру служил на военном флоте, плавал на танкерах, перевозивших нефть с Аляски, а в компании Foss Atlantic работал уже 11 лет. Его диплом, выданный Береговой охраной США, позволял командовать морскими судами любого размера.

Старпом был и того старше. Он обладал капитанским дипломом и из своих 65 лет 36 посвятил работе на буксирах, обслуживавших нефтепромыслы. Последние 8 лет он работал в Foss Atlantic. На реках прежде не плавал.

Самыми молодыми были 3-й помощник и вахтенный матрос, которым стукнуло к моменту аварии по 58 лет. У обоих за плечами не один десяток лет на судах разных компаний.

Экипаж работал по графику: два месяца работа – два отпуск. Перед вахтой все члены команды мостика получили достаточный отдых.

Итак, 25 января 2012 года в 18:00 центрально-американского стандартного времени Delta Mariner с грузом ракет вышел из порта Декейтер, штат Алабама, назначением на космодром на мысу Канаверал. Его путь пролегал по рекам Теннесси и Огайо, затем у города Падьюка, штат Кентукки, продолжался вниз по течению реки Миссисипи до Юго-Западного прохода в Мексиканский залив к полуострову Флорида. Кроме 16 человек экипажа на борту были два речных лоцмана и два сопровождающих груз представителя ракетостроительной корпорации.

Рис. 9. Столкновение Delta Mariner с мостом Эггнерз Ферри

Погода была пасмурная. Дул северо-западный ветер со скоростью 13,5 узлов. Осадков ни одна из гидрометобсерваторий на реке не зарегистрировала, высота облаков 11 тыс. футов, дальность видимости 10 миль, температура воздуха 300.

Delta Mariner следовал по судоходному фарватеру реки Теннесси, на котором корпусом армейских инженеров поддерживались глубины 9-11 футов. Течение, по оценкам экипажа, было «быстрое».

К вечеру следующего дня судно достигло моста Эггнерз Ферри на отметке 41,7 мили. На мостике в то время в полном составе находились все судоводители судна: капитан, старпом, 3-й помощник и вахтенный матрос, который осуществлял наблюдение вместе с 58-летним речным лоцманом. Капитан прибыл на мостик за 10 минут до аварии.

Мост был построен в 1932 году и в результате реконструкции в 1942 году высоту центрального пролета подняли до 57 футов (17,4 м) над средним уровнем полных вод за 19-летний период. Стоящая на семи опорах надводная часть моста состояла из шести пролетов, обозначаемых буквами от А до F с запада на восток.

Ширина реки перед мостом составляла 0,5 мили.

На протяжении всего судоходного русла расположены 9 плотин гидроэлектростанций, которые для защиты от наводнений регулируют уровень воды на реке Теннесси. 26 января глубина под пролетом составляла 40 футов (12,2 м).

Согласно расчетам, при проходе ракетовоза Delta Mariner под пролетом В между высшей точкой судна (антенной АИС) и мостом оставался зазор 3,57 фута (1,088 м). Высота пролета Е в свету была на 11 футов (3,35 м) меньше.

Персонал, ответственный за освещение моста, относился к своим обязанностям весьма халатно, и зеленые огни горели лишь над пролетом Е, самым низким из судоходных пролетов. Именно туда по команде лоцмана и направился ракетовоз.

Попыток уточнить положение относительно моста команда мостика не предпринимала, как будто бы на борту не было радаров, спутниковых и электронно-картографических систем. Все полагались лишь на знания и опыт лоцмана.

В 20:01 Delta Mariner на скорости 11,5 узлов столкнулся с пролетом Е и оторвал почти 100-метровую секцию моста вместе с участком шоссе федерального значения 68,3. Обломки массой 275 тонн упали на палубу перед мостиком судна, но, к счастью, ни люди, ни груз не пострадали. Убытки выразились также космической суммой. Только ремонт носовой оконечности и ходового мостика судна обошелся компании в $2583 750.

Катастрофа «Александра Суворова» никого ничему, видимо, не научила.

Рис. 10. «Мост на мостике»

Преобладающий критерий

Safety First!– «Безопасность прежде всего!» – вот главный девиз современного мира. Призыв, который мы трафаретим на видных местах, не должен стать расхожим лозунгом. Никаких компромиссов! Безопасность – преобладающий критерий. Только им необходимо руководствоваться при проектировании и возведении мостов, гидротехнических сооружений, судоходных фарватеров, их эксплуатации, а главное, при подготовке специалистов.

Наученные горьким опытом, инженеры Австралии при постройке обоих мостов через крупнейшую судоходную артерию, реку Муррей, применили новейшие технологии XXI века, основанные на концепции «избыточных опор» (Pier-Redundant concept). Теперь при удалении любых из колонн пролеты моста не падают. Усовершенствованы также устройства, поглощающие энергию удара при столкновении.

В то же время однопролетные мосты при практической осуществимости наиболее безопасны для судоходного трафика. Они также гарантируют, что мост не рухнет от неравномерной усадки опор в илистом грунте, подмыва течениями, коррозии или сейсмической активности.

Австралийским правительством на законодательном уровне принят Кодекс конструкции мостов, вобравший в себя все новейшие технические решения мостостроения. Не стоимость, а анализ рисков, возможные аварийные сценарии и ущерб жизни и здоровью людям поставлены сегодня во главу угла при рассмотрении новых проектов.

Что касается подготовки судоводителей, то Международная конвенция ПДМНВ с поправками 2010 года предоставляет широкие возможности использования тренажеров, которые способны моделировать любые условия и ситуации, в том числе и те, что возникают под мостами. Многократные повторения упражнений формируют устойчивые навыки, ведут к профессиональному мастерству. Даже если что под мостом и случится, тренированный судоводитель во всеоружии встретит опасность.

В статье использованы материалы из отчетов официальных расследований аварийных случаев и новой книги В. Мотрича «Столкновения судов и их предупреждение. Новый взгляд» (ISBN 978-5-97753783-4), вышедшей в издательстве «БХВ-Петербург» в 2017 году.

Морской флот №4 (2017)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Транспортный потенциал Архангельской области

Транспортный потенциал Архангельской области Архангельский транспортный узел адаптируется к новым условиям рынка внутрироссийских и международных...

Судно под флагом Танзании конфисковано за браконьерскую ловлю краба в исключительной экономической зоне Японии и России

Судно под флагом Танзании конфисковано за браконьерскую ловлю краба в исключительной экономической зоне Японии и России Судно признано бесхозным, в связи с этим конфисковано у физического лица

Российская экономика

Счётная палата не согласилась с прогнозами Росрыболовства в проекте федерального бюджета

Счётная палата не согласилась с прогнозами Росрыболовства в проекте федерального бюджета В документе СП говорится о нарушении порядка формирования обоснований прогноза поступлений доходов и...

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9%

Грузооборот транспорта в России за 9 месяцев вырос на 2,9% Грузооборот морского транспорта за отчетный период снизился на 21,8% - до 27,9 млрд. т-км, внутр...

Транспортная политика

В РСПП обсудили предложение ФАС о дерегулировании тарифов на услуги по погрузке и хранению

В РСПП обсудили предложение ФАС о дерегулировании тарифов на услуги по погрузке и хранению В заседании Подкомиссии по морскому, речному транспорту и портовой индустрии приняли участие предста...

Иностранным судам ограничат право перевозки нефти и газа в Арктике с 2019 г.

Иностранным судам ограничат право перевозки нефти и газа в Арктике с 2019 г. Поправки в законодательство предусматривают закрепление за судами, плавающими под флагом Российской ...

Морские порты

Меняется схема финансирования строительства Мурманского транспортного узла

Меняется схема финансирования строительства Мурманского транспортного узла Создание МТУ предполагает строительство угольного терминала Лавна, новой железной дороги на западном...

Морская навигация в арктическом порту Амдерма завершится 20 октября

Морская навигация в арктическом порту Амдерма завершится 20 октября Навигация открылась в Амдерме 31 июля. Удаленный морской терминал «Амдерма» входит в состав морского...




Морской транспорт

Ежегодный международный форум «Диалог Форт-Росс» прошел в США

Ежегодный международный форум «Диалог Форт-Росс» прошел в США Мероприятие прошло при поддержке компаний «Совкомфлот», «Транснефть» и Chevron, его центральной темо...

«Совкомфлот» стал финалистом премии Lloyd’s List Global Awards в четырех номинациях

«Совкомфлот» стал финалистом премии Lloyd’s List Global Awards в четырех номинациях Лауреаты 2018 Lloyd’s List Global Awards будут объявлены 11 декабря на торжественной церемонии в Лон...

Речной транспорт

Обновленный «Метеор» построят к 2021 году

Обновленный «Метеор» построят к 2021 году Судно предназначено для использования на озерах, водохранилищах, магистральных реках и в прибрежной ...

Процесс принятия Соглашения о судоходстве между странами-членами ЕАЭС затягивается

Процесс принятия Соглашения о судоходстве между странами-членами ЕАЭС затягивается В ЕЭК считают, что до конца 2018 г. Соглашению будет дан старт.

Ж/Д транспорт

Правительство разрешило РЖД выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям имуществом

Правительство разрешило РЖД выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям имуществом Чистая прибыль РЖД по РСБУ в 2017 г. выросла в 2,7 раза - до 17,5 млрд. руб.

РЖД могут принять участие в модернизации и строительстве железных дорог в Киргизии

РЖД могут принять участие в модернизации и строительстве железных дорог в Киргизии Со своей дочерней компанией «Элтеза» «Российские железные дороги» уже принимают участие в модернизац...

Авто транспорт

На реконструкцию дороги к туркомплексу Шерегеш в Кемеровской области выделят 2,5 млрд. руб.

На реконструкцию дороги к туркомплексу Шерегеш в Кемеровской области выделят 2,5 млрд. руб. Правительство РФ планирует поддержать создание необходимой инфраструктуры в Шерегеше, региону необхо...

Бурятия досрочно выполнит план по приоритетному проекту ремонта дорог

Бурятия досрочно выполнит план по приоритетному проекту ремонта дорог На сегодняшний день выполнено порядка 80% работ на сумму более 935 млн. рублей.

Аналитика

Транспортная политика

Ратифицировать нельзя отказаться

Ратифицировать нельзя отказаться Более четверти века назад, 1 июня 1990 года в Вашингтоне министром иностранных дел СССР и госсекрета...

Каспийская конвенция

Каспийская конвенция На протяжении нескольких столетий Каспийское море являлось «внутренним морем» двух государств: Росси...

Морские порты

Динамика развития в безопасных условиях

Динамика развития в безопасных условиях Сегодня развитие Дальнего Востока России – одно из приоритетных направлений деятельности федеральног...

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно

Ледокольные проводки в Охотском море – это серьезно В соответствии с приказом Минтранса России от 26.10.2017 г. №463 в целях обеспечения навигационной д...

Морской транспорт

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли

Деловые партнеры «Совкомфлота» обсудили развитие отрасли В № 8 газеты «МВР» опубликована информационная заметка «Ключевые элементы успеха» о состоявшейся в к...

Речной транспорт

Речной транспорт пробивается через административные барьеры

Речной транспорт пробивается через административные барьеры Ежегодное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Российской Федерации (А...

«Печораводпуть»: 80 лет спустя

«Печораводпуть»: 80 лет спустя В навигацию 2018 года Администрация обслуживает 2594 км внутренних водных путей Печорского бассейна,...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры

Рефгрузы: изменение географии перевозок и уход в контейнеры После введения санкций против России и ответных российских санкций на ввоз отдельных видов сельхозпр...

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

На основе преемственности

На основе преемственности В настоящее время Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных слу...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...