Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Контейнеровозы и батарейки

Безопасность мореплавания
Контейнеровозы и батарейки

Мультимодальные перевозки грузов с привлечением двух и более видов транспорта (mode of transportation) приобрели в мире поистине глобальный размах. Подумать только! Один оператор берет на себя все заботы по быстрой и качественной доставке товаров прямо от двери отправителя до двери получателя, которые могут находиться на расстоянии сотен тысяч миль друг от друга, причем в самых труднодоступных местах. Однако это наивысший по сложности транспортный процесс, который зачастую таит в себе много подводных камней. Главный и весьма существенный недостаток мультимодализма виден даже невооруженным глазом. Безопасность всей транспортной цепи полностью зависит от компетентности и добросовестности логиста каждого его звена. Ведь один «набивает контейнер», другой его крепит, третий декларирует груз и так далее. Риск того самого человеческого фактора при этом в значительной степени возрастает.

Владимир Мотрич, капитан

Хроника одного пожара

О проблемах третьего в мире по величине контейнерного оператора, компании СМА (Compagnie Maritime d’Affrиtement) с главным офисом, расположившимся в 147-метрой башне в Марселе, созданной выходцем из Бейрута Жаком Сааде в 1978 году и на своем успешном взлете проглотившей старейшую судоходную компанию Франции Compagnie Gйnйrale Maritime (CGM), история которой восходит аж к 1851 году, рассказывала статья А. Васильцевой «CMA CGM: в плену неутихающих бурь» апрельского номера журнала «Морской флот» за 2014 год.

В первом же десятилетии XXI века семейная компания CMA CGM провозгласила новую эру роста, заказав крупнейшие в мире мегаконтейнеровозы – от CMA CGM MARCO POLO на 16 тыс. двадцатифутовых единиц до CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN (18 тыс. TEU), ставшим крупнейшим из контейнерных судов, когда-либо заходившим в порты Соединенных Штатов Америки. Но подвел мировой финансовый кризис. Компания оказалась в долгах как в шелках, и чтобы оставаться на плаву, потребовались чрезвычайные меры.

Не так давно CMA CGM потрясли серии скандалов: в марте 2011 года власти Израиля задержали контейнеровоз «Виктория» с грузом оружия для террористов ХАМАС, принадлежавший компании, и Жак Сааде был обвинен в незаконных сделках. Кроме того, Министерство финансов США оштрафовало компанию CMA CGM за нарушение торгового эмбарго против Кубы, Судана и Ирана в период с 2004 по 2008 год.

Темная полоса компанией CMA CGM, как видно, еще не пройдена. Об этом свидетельствуют неприятности, продолжающиеся на ее многочисленном флоте.

Рано утром в среду, 15 июня 2016 года, в порт Коломбо прибыл контейнеровоз CMA CGM Rossini вместимостью 5770 единиц двадцатифутового эквивалента, обслуживающий линию New North Europe – Mediterranean – Oceania (NEMO), и, ошвартовавшись правым бортом у терминала SAGT-2, приступил к грузовым операциям.

Рис. 1. CMA CGM Rossini входит в порт перевозки

Среда, 15 июня 2016 года (время UTC+5 часов 30 минут)

09:30. Два матроса 1-го класса, в обязанности которых входило крепление груза, обнаружили, что из трюма № 5 выходит густой черный дым, сопровождаемый сильным запахом гари. По переносной УКВ-радиостанции моряки доложили об этом вахтенному помощнику.

09:35. Объявлена общесудовая тревога.

09:36. Запущен пожарный насос. По УКВ-радиостанции на 10-м канале оповещены портовые власти.

09:38. Группа разведки и тушения пожара в дыхательных аппаратах и снаряжении пожарного прибыла в район трюма № 5.

Место и источник возгорания были определены точно – два 40-футовых контейнера в 34-м ряду с правого борта, ярусы 04 и 06 почти на самом дне грузового трюма. Грузовой манифест на судне имелся и в данной ячейке значился контейнер, в котором находился груз с относительно низкой опасностью для транспортировки класса 9, лом или отходы под обиходным наименованием scrap.

Процедуры по аварийным мероприятиям для судов, перевозящих опасные грузы, приведенные в добавлении к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), рекомендуют тушить пожары таких веществ «обильным количеством воды» (аварийная карточка F-A). Воспользовавшись этой рекомендацией, экипаж протянул к трюму пожарные шланги и начал усердно поливать горящие в нем контейнеры из брандспойтов. Но от этого пожар еще больше усилился и произошел взрыв.

09:49. Прибыли местные пожарные бригады.

Предложение выгрузить из трюма горящие контейнеры операторы портовых кранов с ужасом отвергли, и единственное, на что согласились, – установить находившиеся на причале понтонные люковые крышки на штатные места, чтобы закрыть трюм № 5. После того как все люки взяли на задрайки и плотно закрыли вентиляционные отверстия, в горящий трюм пустили углекислоту из 326 баллонов. На некоторое время это помогло, температура в трюме начала снижаться, но затем пожар возобновился с еще большей силой.

Углекислоты больше не было, и на следующий день решили попробовать применить пену высокой кратности, покрыв ею пылающие контейнеры. Менее эффективную низкократную пену начали подавать местные пожарные. Крышки трюмов и смежные переборки охлаждались распыленными водяными струями. Затем прибыл инспектор портового государственного контроля и «помог», объявив о задержании судна до полного возобновления запасов углекислоты и зарядки дыхательных аппаратов.

5 дней 3 часа и 40 минут в трюме полыхало пламя, видимо, до тех пор, пока весь содержащийся в контейнерах груз сам по себе полностью не выгорел. В них действительно был лом или scrap, но не совсем обычный – из литийионных батарей.

Рис. 2. Расположение контейнеров в трюме № 5 CMA CGM Rossini

Каждый месяц австралийская компания SIMS E-RECYCLING PTY LTD отправляла из Сиднея в Антверпен (Бельгия) два-три 40-футовых контейнера с негодными литийионными батареями в адрес фирмы UMICORE для повторной переработки (ресайклинга) на фабрике, расположенной в Хобокене. Переговоры по отправке очередной партии этого груза с австралийским офисом CMA CGM велись с конца марта 2016 года. После согласования ставок фрахта перевозчик попросил клиентскую фирму указать количество батарей в каждом контейнере и заполнить декларацию на перевозку опасных грузов формы AMSA MO41. Последнее, надо сказать, было выполнено, но количество батарей отправитель определить не смог, зато отправил фотографии с изображением грузовых мест. Старые батарейки навалом были упакованы в пластиковые мешки, которые затем заклеивались клейкой лентой и помещались в барабаны; из них формировались палеты. Чиновники департамента опасных грузов CMA CGM больше вопросов не задавали, перевозчик согласился принять груз и букировал место в трюме № 5 на контейнеровозе CMA CGM Rossini.

Один из контейнеров содержал 26 палет со 104 барабанами упаковок с литийионными батареями общей массой нетто 16,692 тонны, второй – 25 палет массой 17,417 тонны. Количество батарей указано не было.

Кроме двух сгоревших контейнеров в результате пожара был поврежден груз в других 38 контейнерах, находившихся в трюме № 5. Компания SIMS E-RECYCLING PTY LTD, предъявив заключения экспертов о надлежащей упаковке груза, взять на себя ответственность за пожар отказалась и, в свою очередь, обвинила стивидоров в небрежности. Но в чью бы пользу ни завершились тяжбы, ясно одно – правила перевозки опасных грузов еще несовершенны.

Никто не ждет взрыва в собственном кармане

Первую перезаряжаемую литиевую батарею предложил 30-летний английский химик Майкл Стэнли Уиттингэм, получивший за свое изобретение в 1971 году приз «Лучший молодой автор». Таким образом, было осуществлено давнее стремление создать химический источник тока с наиболее активным восстановителем – щелочным металлом, что позволило резко повысить как рабочее напряжение аккумулятора, так и его удельную энергию.

Но это изобретение сразу не нашло практического применения. Из-за свойственной металлическому литию нестабильности при нормальных условиях атмосферы металлические литиевые электроды воспламенялись при контакте с влагой и кислородом, содержащимися в воздухе. В качестве катода в первых литиевых батареях применялся дисульфид титана, который получали в замкнутой атмосфере инертных газов, и его производство по этой причине обходилось слишком дорого. Кроме того, при контакте с воздухом этот материал выделял сероводород, газ с неприятным запахом. Подобная бурная реакция получила название «вентиляция с выбросом пламени». Для преодоления принципиальных проблем аккумуляторов нового типа потребовались еще долгие десятилетия упорных научных исследований.

В 1991 году фирма Sony выпустила первые литийионные коммерческие аккумуляторы без применения металлического лития, но с использованием его ионов. В них отрицательный электрод выполнен из углеродных материалов. Углерод оказался весьма удобной матрицей для интеркаляции (обратимого включения групп молекул между другими молекулами или группами) лития.

При разряде Li-ion аккумулятора происходят деинтеркаляция лития из углеродного материала (на отрицательном электроде) и интеркаляция лития в оксид (на положительном электроде). При заряде аккумулятора процессы идут в обратном направлении. Следовательно, во всей системе отсутствует металлический (нуль-валентный) литий, а процессы разряда и заряда сводятся к переносу ионов лития с одного электрода на другой. Поэтому такие аккумуляторы получили название литийионных, или аккумуляторов типа кресла-качалки. Хотя литийионные аккумуляторы обеспечивают незначительно меньшую энергетическую плотность, чем литиевые аккумуляторы, тем не менее Li-ion аккумуляторы безопасны при обеспечении правильных режимов заряда и разряда.

Благодаря высокой плотности энергии литийионные аккумуляторы получили широкое распространение в различных сферах жизни человека. В 2012 году мировое производство литийионных перезаряжаемых батарей достигло 660 млн штук и продолжает неуклонно расти. Однако полностью все их недостатки до сих пор изжить не удается и при эксплуатации возникают проблемы безопасности, связанные с коррозией материалов, перезарядом, переразрядом и перегревом. Любое повреждение, изгиб или удар могут привести к чрезмерному нагреву батареи. В этом случае литийионная батарея начинает вырабатывать водород, что нередко приводит к взрыву.

Рис. 3. Иногда литиево-ионные батареи электронных гаджетов превращаются в портативные бомбы

От нештатных режимов литийионные аккумуляторы предохраняют системы контроля и управления (СКУ) или BMS (Battery Management System), установленные в корпусе аккумулятора и зарядных устройствах. Данные системы обеспечивают мониторинг, балансировку и защиту составных аккумуляторных батарей. BMS осуществляет измерение напряжений (батареи целиком и каждой ячейки), температуры, тока батареи и сопротивления каждой ячейки. На основе получаемых данных система выполняет балансировку заряда ячеек и защищает их от перегрузок по току, перезаряда, разряда и перегрева.

Вопрос безопасной эксплуатации литийионных аккумуляторов стоит очень остро, так как данный тип аккумулятора нашел широкое применение во всех сферах деятельности человека: от сотового телефона до электромобиля и космического летательного аппарата. Поэтому процесс производства этого типа аккумуляторов требует строжайшего контроля качества.

Только в 2006 году было отозвано свыше 10 млн литийионных батарей, используемых в ноутбуках Lenovo, Toshiba, Panasonic и др., которые наиболее часто были подвержены коротким замыканиям. В августе следующего года производитель сотовых телефонов компания Nokia отозвала 46 млн литийионных батарей из-за высокого риска их перегрева и выброса пламени при разговоре, когда потребляемый ток максимален и мобильное устройство находится непосредственно у лица пользователя. Один такой случай произошел на Филиппинах с телефоном Nokia-91.

Летом 2016 года в течение одной недели СМИ сообщили о более чем 35 случаях взрывов смартфонов Galaxy Note 7 компании Samsung, что вызвало настоящий коллапс на рынке мобильных устройств.

Имели место также аварийные посадки на начальном этапе эксплуатации авиалайнеров Boeing 787 Dreamliner из-за короткого замыкания литийионных батарей в составе различного навигационного оборудования, а один борт потерпел крушение при посадке в Дубае.

Некоторые авиакомпании и почтовые службы даже стали вводить ограничения на транспортировку устройств, в которых используются литийионные аккумуляторы.

Требования к перевозке

Согласно МКМПОГ (Международному кодексу морской перевозки опасных грузов) издания 2014 года литийионные батареи (UN 3480) и литийионные батареи, содержащиеся в оборудовании или упакованные вместе с оборудованием (UN 3481), если они новые, относятся к классу 9 опасных грузов (прочие опасные вещества и предметы, которые во время транспортировки представляют опасность, не регулируемую иными классами). Новые батареи и их элементы перед отправкой на любых видах транспорта подвергаются восьми видам испытаний: высотная симуляция, тесты на удары, вибрацию и соприкосновения, термостойкость, защиту от перезаряда, короткого замыкания и вынужденного разряда в соответствии с Руководством по испытаниям и критериям. Каждый из элементов и каждая из батарей должны включать выпускное устройство безопасности (сброса давления) либо быть сконструированы таким образом, чтобы предотвращать резкое разрушение в условиях, обычных для перевозки. Каждая из батарей, содержащих элементы или комплекты соединенных параллельно элементов, должна быть оборудована эффективным средством, необходимым для предотвращения опасного обратного тока (например, диодами, плавкими предохранителями и т.п.). Они должны иметь всю документацию по качеству, такую как акты проверок, данные испытаний, данные калибровки и сертификаты.

Рис. 4. Циклы поправок МКМПОГ на 2010-2019 гг.

Однако к старым литийионным батареям и отходам эти правила не относятся.

Литийионные элементы или батареи и литийметаллические элементы или батареи, расцениваемые как поврежденные или имеющие дефекты до степени, не позволяющей им соответствовать типам, прошедшим испытания в соответствии с применимыми положениями Руководства по испытаниям и критериям, должны отвечать требованиям специального условия SP376. Эти элементы или батареи включают, но не ограничиваются следующим:

– элементами или батареями, расцениваемыми как имеющие дефекты по соображениям безопасности;

– элементами или батареями, имеющими течь или выход газа;

– элементами или батареями, состояние которых не может быть проверено до перевозки; или

– элементами или батареями, претерпевшими физические или механические повреждения.

При оценке батарей как имеющих повреждения или дефекты должны быть учтены: тип батареи, история ее предыдущего использования и ненадлежащего обращения.

Грузовые единицы должны нести маркировку «ПОВРЕЖДЕННЫЕ/ИМЕЮЩИЕ ДЕФЕКТЫ ЛИТИЕВО-ИОННЫЕ БАТАРЕИ/DAMAGED/DEFECTIVE LITHIUM-ION BATTERIES».

Элементы и батареи должны быть упакованы в соответствии с инструкциями по упаковке Р908 в 4.1.4.1 или LP904 (крупногабаритная тара) в 4.1.4.3, что применимо.

Тара должна соответствовать уровню эксплуатационных характеристик группы упаковки II.

1. Каждый из элементов или батарей или каждая единица оборудования, содержащего такие элементы и батареи, должны быть упакованы индивидуально во внутреннюю тару и помещены в наружную тару. Внутренняя тара и наружная тара должны быть непроницаемыми для утечек с целью предотвращения возможного выхода электролита.

2. Каждая из единиц внутренней тары должна быть обернута негорючим и не обладающим теплопроводностью изолирующим материалом в количестве, достаточном для защиты от опасного роста тепла.

3. Где необходимо, закрытая тара должна быть оборудована устройством вентилирования.

4. Должны быть приняты надлежащие меры для сведения к минимуму влияния вибрации и ударов, предотвращения смещений элементов и батарей внутри грузовой единицы, способных привести к дальнейшим повреждениям и опасному состоянию в ходе перевозки. Для достижения соответствия этому требованию также может использоваться негорючий и не обладающий теплопроводностью прокладочный материал.

5. Оценка негорючести материала должна быть осуществлена в соответствии со стандартом, признанным в стране разработки или изготовления тары.

Рис. 5. Новые символы для обозначения упаковок, содержащих литиевые батареи

Для элементов и батарей с течью во внутреннюю или наружную тару должно быть добавлено достаточное количество инертного поглощающего материала с целью абсорбции возможного разлива электролита.

Для элемента или батареи с массой нетто свыше 30 кг должно соблюдаться ограничение в виде одного элемента или одной батареи на единицу наружной тары. Дополнительные требования: батареи должны быть защищены от короткого замыкания.

Элементы и батареи, склонные к легкому распаду на отдельные узлы, вступлению в опасные реакции, воспламенению, опасному росту тепла, опасному выделению токсичных, коррозионных/едких или воспламеняющихся газов или паров в обычных условиях перевозки, не должны перевозиться без выполнения условий, указанных компетентным органом.

В соответствии со специальным условием SP377 литийионные и литийметаллические элементы или батареи и оборудование, содержащее такие элементы и батареи, перевозимые с целью утилизации или переработки, упакованные совместно с не являющимися литиевыми или без таковых батареями, могут быть упакованы в соответствии с инструкцией по упаковке Р909 в п. 4.1.4.1 МКМПОГ. В частности, должны быть соблюдены следующие дополнительные требования:

1. Элементы и батареи должны быть сконструированы или упакованы таким образом, который предотвращает короткое замыкание и опасное повышение тепла.

2. Защита от короткого замыкания и опасного повышения тепла включает, не ограничиваясь этим, следующее:

– индивидуальную защиту клемм батарей; – внутреннюю тару для предотвращения контакта элементов и батарей друг с другом;

– батареи с утопленными клеммами для защиты от короткого замыкания; либо

– использование прокладочного негорючего материала, не обладающего проводимостью, для заполнения пустот между элементами или батареями в таре.

3. Элементы и батареи должны быть плотно уложены внутри наружной тары для предотвращения чрезмерных смещений в ходе перевозки (например, путем использования прокладочного негорючего материала, не обладающего проводимостью, либо использования плотно закрытых мешков из пластика).

Грузовые единицы должны нести маркировку «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ НА УТИЛИЗАЦИЮ/LITHIUM BATTERIES FOR DISPOSAL» или «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ НА ПЕРЕРАБОТКУ/LITHIUM BATTERIES FOR RECYCLING».

Только при соблюдении вышеизложенных условий возможна перевозка старых литийионных батарей в пластмассовых барабанах со съемными крышками.

Как известно, изменения в МКМПОГ вносятся ИМО каждые два года. Циклы поправок приведены на схеме (рис. 5). Зеленым цветом показаны периоды, когда действует только один выпуск поправок, желтым – переходный период между ними.

Поправки 38-16, принятые на 96-й сессии Комитета безопасности на море ИМО 11 июля 2016 года, устанавливают еще более жесткие требования к перевозке литиевых и литийионных батарей. В частности, каждая грузовая единица, содержащая такие батареи, должна иметь маркировку, как показано на рис. 6.

Бельгийская компания UMICORE, осуществляющая утилизацию и повторную переработку литийионных батарей, рекомендует в целях защиты от ударов и короткого замыкания перевозить старые батареи в песке. Однако эта технология ведет к значительному увеличению массы контейнеров и удорожанию перевозки. Поэтому грузоотправитель заполнял барабаны песком не более чем на 25% общей массы.

В качестве огнетушащего агента при возгорании литийионных батарей компания UMICORE также рекомендует использовать песок. Однако на контейнеровозе песок имелся лишь в ограниченном количестве в районе станции приема топлива и других местах. Компания-производитель батарей HILTI рекомендует для пожаротушения в таких случаях применять пену, порошковые составы, углекислоту или песок. Применение мощных струй воды считается недопустимым из-за возможной химической реакции.

Батареи, имеющие дефекты или отправляемые на утилизацию или повторную переработку, перевозятся на палубе, за исключением коротких рейсов, в ходе которых судно не удаляется более чем на 200 миль от порта или места, куда пассажиры и экипаж могут быть доставлены с целью обеспечить их безопасность. Контейнеры с литийионными батареями в случае перевозки их на палубе становятся доступными для прямой атаки с помощью противопожарных средств при возгорании в них груза.

Перевозка опасных и иных отходов регулируется Базельской конвенцией о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением, которая вступила в силу 5 мая 1992 года. Эту конвенцию подписали 184 государства, в том числе Австралия и страны Евросоюза.

Получение разрешения приступить к трансграничной перевозке отходов дается только в том случае, когда:

– компетентным органом страны происхождения либо производителем или экспортером по каналам компетентного органа страны происхождения направлено уведомление в страну конечного назначения; и

– компетентный орган страны происхождения, получив письменное согласие страны конечного назначения, заявляющее, что отходы будут безопасно сожжены или переработаны иными способами для удаления, дал разрешение на перевозку.

В дополнение к транспортному документу, требуемому главой 5.4 МКМПОГ, все трансграничные перевозки отходов должны сопровождаться документом о перевозке отходов от пункта начала трансграничной перевозки до пункта уничтожения. Этот документ должен быть доступен в любое время компетентным органам и всем лицам, участвующим в операциях по перевозке отходов.

Перевозка твердых отходов навалом в грузовых транспортных единицах и транспортных средствах допускается только с разрешения компетентного органа страны происхождения.

В случае появления в грузовых единицах и грузовых транспортных единицах, содержащих отходы, утечки или высыпания, компетентные органы стран происхождения и назначения должны быть немедленно уведомлены с целью получения от них рекомендаций по мерам, которые надлежит предпринять. Расследование пожара на контейнеровозе CMA CGM Rossini было произведено государством флага судна (Bureau d’enquкtes sur les йvиnements de mer) и Австралийской морской администрацией по безопасности (AMSA). В ходе расследования никаких материальных свидетельств, по которым можно было установить причину пожара, найдено не было ввиду полного сгорания контейнеров с грузом. Учитывая состояние перевозимого груза (неновые батареи), перевозку указанных контейнеров следовало осуществлять на палубе.

С учетом уроков пожара на контейнеровозе CMA CGM Rossini всем судоходным компаниям и операторам рекомендовано при перевозке использованных аккумуляторных батарей тщательно соблюдать специальные условия SP376 и SP377 МКМПОГ. В ИМО направлены предложения внести в очередные поправки к МКМПОГ описание грузов (транспортных документов), к которым применяются специальные условия (SP) перевозки, а также установить отдельные номера ООН для батарей, перевозка которых подпадает под специальные условия SP376 и SP377.

Морской флот №6 (2017)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Ракетный фрегат «Адмирал Макаров» прошел Ла-Манш под присмотром британского тральщика

Ракетный фрегат «Адмирал Макаров» прошел Ла-Манш под присмотром британского тральщика Британский минный тральщик Hurworth проследил за прохождением через пролив Ла-Манш новейшего фрегата...

Член экипажа траулера «Капитан Кайзер» скончался на борту судна

Член экипажа траулера «Капитан Кайзер» скончался на борту судна В Беринговом море на БМРТ «Капитан Кайзер»  скончался член экипажа. Видимых признаков наси...

Российская экономика

Инвесторы из КНР проявляют большой интерес к созданию инфраструктуры Севморпути - Трутнев

Инвесторы из КНР проявляют большой интерес к созданию инфраструктуры Севморпути - Трутнев Компании и инвесторы из Китая проявляют большой интерес к проектам строительства инфраструктуры Севе...

ЦБ РФ зарегистрировал допвыпуск акций Амурского судозавода в пользу ОСК на 2 млрд рублей

ЦБ РФ зарегистрировал допвыпуск акций Амурского судозавода в пользу ОСК на 2 млрд рублей Банк России зарегистрировал дополнительный выпуск акций ПАО «Амурский судостроительный завод» (А...

Транспортная политика

США ввели санкции против двух российских судоходных компаний

США ввели санкции против двух российских судоходных компаний Вашингтон заблокировал российские активы в США на сотни миллионов долларов, сообщила замглавы Минфин...

КНР не обозначила позицию по МТК в Приморье, возможна смена логистической модели - Трутнев

КНР не обозначила позицию по МТК в Приморье, возможна смена логистической модели - Трутнев Китай пока не обозначил четкой позиции по проектам модернизации действующих международных транспортн...

Морские порты

Сотрудники АО «Ростерминалуголь» приняли участие в экологической акции

Сотрудники АО «Ростерминалуголь» приняли участие в экологической акции Сотрудники АО «Ростерминалуголь» приняли участие в акции «Чистый берег», которая прошла в субботу в ...

Универсальный перегрузочный комплекс инвестирует в развитие 226 млн рублей первом полугодии 2018 года

Универсальный перегрузочный комплекс инвестирует в развитие 226 млн рублей первом полугодии 2018 года В первом полугодии 2018 года инвестиции ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в развитие состав...




Морской транспорт

Maersk произведет пробную доставку грузов через Северный морской путь

Maersk произведет пробную доставку грузов через Северный морской путь Крупнейшая в мире судоходная компания, занимающаяся контейнерными перевозками, Maersk намерена совер...

Долг Мурманского пароходства за услуги, оказанные «Клавдии Еланской», уже превысил 2 млн руб.

Долг Мурманского пароходства за услуги, оказанные «Клавдии Еланской», уже превысил 2 млн руб. «Клавдия Еланская» – последний выживший реликт регулярного морского пассажирского сообщения на Кольс...

Речной транспорт

«Морская Техника» представила программу модернизации СПК в Амурском бассейне

«Морская Техника» представила программу модернизации СПК в Амурском бассейне Компания «Морская Техника» предложила разработку и реализацию совместной программы по модернизации с...

Речники Обь-Иртышского бассейна обеспечили доступ к удаленному поселку в Арктической зоне ЯНАО

Речники Обь-Иртышского бассейна обеспечили доступ к удаленному поселку в Арктической зоне ЯНАО Специалисты ФБУ «Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» обеспечили воднотран...

Ж/Д транспорт

«Уралвагонзавод» в I полугодии реализовал 7,9 тыс. грузовых вагонов - на 1,1% сверх плана

«Уралвагонзавод» в I полугодии реализовал 7,9 тыс. грузовых вагонов - на 1,1% сверх плана АО «НПК «Уралвагонзавод» по итогам первого полугодия 2018 года реализовало 7865 грузовых вагонов, в ...

РЖД советуют владельцам подъездных путей на Сахалине подготовиться к переходу на колею 1520 мм

РЖД советуют владельцам подъездных путей на Сахалине подготовиться к переходу на колею 1520 мм Дальневосточная железная дорога предупредила сахалинских собственников железнодорожных путей необщег...

Авто транспорт

Более 2 млн машин проехали по Крымскому мосту с момента его открытия

Более 2 млн машин проехали по Крымскому мосту с момента его открытия Более 2 млн машин проехало по автомобильной дороге через Керченский пролив со времени открытия Крымс...

Федеральная трасса «Таврида» готова почти на 40% - Госкомитет дорожного хозяйства Крыма

Федеральная трасса «Таврида» готова почти на 40% - Госкомитет дорожного хозяйства Крыма Федеральная автодорога «Таврида», которая строится на Крымском полуострове, готова почти на 40%...

Аналитика

Транспортная политика

Надо увязать усилия регуляторов, транспортников и грузоотправителей

Надо увязать усилия регуляторов, транспортников и грузоотправителей Совместное заседание Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного с...

Новый международный реестр судов: кому преференции?

Новый международный реестр судов: кому преференции? В России появится второй (специальный?) международный судовой реестр, который в отличие от п...

Морские порты

Экология перевалки в австралийском порту Хэй-Пойнт

Экология перевалки в австралийском порту Хэй-Пойнт Расположенный в 40 км к югу от города Маккай на австралийском восточном побережье, порт Хэй-Пойнт &#...

Структурирование проектов ГЧП в портовой сфере

Структурирование проектов ГЧП в портовой сфере В структурировании любого ГЧП-проекта наиболее значимым является процесс идентификации и распределен...

Морской транспорт

Морские капитаны. Особенности нашего времени

Морские капитаны. Особенности нашего времени Особенности нашего времени состоят в том, что за последние десятилетия возросли темпы жизни человече...

Морские перевозки попали под санкции

Морские перевозки попали под санкции Глобальные контейнерные операторы отказались перевозить грузы российских компаний и физлиц, находящи...

Речной транспорт

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев

80 лет/Юбилейная навигация ленских путейцев В навигацию 2018 года в бассейне содержится 10 949 км водных путей с установленными средствами навиг...

Севводпуть: Повышая качество водных путей

Севводпуть: Повышая качество водных путей Администрация обслуживает водные пути Европейского Севера России. Основной транзит составляют участк...




Темы

Инфраструктура / Образование

Инновационное образование – это хороший Учитель

Инновационное образование – это хороший Учитель 5 и 6 апреля 2018 г. в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла Международная научно-методическая к...

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота

Вклад научной школы кафедры в развитие морского и речного флота 1 ноября 2016 года в ходе оптимизации структуры ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова была реорганизова...

Грузовая база

Не отступать и не сдаваться

Не отступать и не сдаваться Помимо быстро меняющегося мирового рынка сжиженного природного газа (СПГ) и растущей на нем ...

Трубопровод о двух концах

Трубопровод о двух концах В начале апреля «Транснефть» запустила в эксплуатацию первую очередь нефтепродуктопровода «Юг», кото...

Безопасность мореплавания

Поправка на дрейф

Поправка на дрейф В отличие от «классических» столкновений движущихся судов друг с другом, которые в английском языке ...

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики Уровень аварийности, каков бы он ни был, требует неустанного внимания, особенно в отраслях, связанны...

Севморпуть

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...




Судостроение

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Планы и перспективы Большого Камня

Планы и перспективы Большого Камня Некогда мощный судостроительный комплекс Приморья может обрести второе дыхание. Начало этому процесс...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Главный способ международной торговли

Главный способ международной торговли Статья посвящена истории торгового мореплавания в период распада Киевской Руси и татаро-монгольского...

В начале времен

В начале времен История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появляли...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...