Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Главный способ международной торговли

Из истории флота

История русского торгового мореплавания на рубеже XII-XIV вв.

Статья посвящена истории торгового мореплавания в период распада Киевской Руси и татаро-монгольского ига. Выявлены географические, политические и экономические предпосылки и определены основные причины становления Новгорода как центра судостроения и торгового мореплавания на Руси в XII-XIV вв. Систематизированы данные о новгородских судах и выявлены особенности новгородского судостроения. Проведен анализ направлений новгородской торговли и видов товаров, импортировавшихся и экспортировавшихся Новгородом. Дана оценка внешнеполитической обстановке, сложившейся на востоке Европы в XII-XIV вв., ознаменованной захватническими притязаниями немецких и шведских феодалов и татаро-монгольским нашествием. Определены причины утраты русским государством лидирующего положения в мореходстве и ведении морской торговли, возврат которого станет на многие века целью для русских правителей.

Наина Бодровцева, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, аспирант

На протяжении многих веков мореплавание являлось главным способом международной торговли, дававшим возможность для приращения богатств и благоденствия народам, овладевшим искусством мореплавания. Однако овладение навыками мореплавания у различных народов происходило по-разному, и это зависело не только от географического положения той или иной страны и соответствующих погодно-климатических условий, но и от уровня экономического и культурного развития, от времени становления государственности и т.д. Страны, население которых было связано с мореходством, раньше других становились сильными в экономическом отношении. Создавая свой флот, каждая такая страна приобретала еще и военную силу, способную защитить от нападения ее морские границы.

В смысле расположения и годности к мореплаванию отдельные народы резко отличались друг от друга. Некоторые обладали природными способностями к далеким плаваниям, другие же, наоборот, не питали к этому ни малейшего расположения, что доходило у них даже до ужаса перед морем. Славянские племена выгодно отличались от других народов своими навыками мореплавания, освоенными еще в первых веках н.э. и получившими особое развитие в период возникновения и расцвета древнего славянского государства – Киевской Руси.

Возникновение и развитие торгового мореплавания обусловило военное мореходство. Бесчисленные военные морские походы русских князей способствовали укреплению могущества Киевской Руси, превращению славянского государства в одно из самых сильных государств средневековой Европы.

Однако впоследствии русское государство утратило свое лидирующее положение в мореходстве и ведении морской торговли. Возврат утраченных позиций стал на многие века целью для русских правителей.

Первый распад России

Итак, возникшая на рубеже VIII-IХ вв. Киевская Русь просуществовала как раннефеодальная монархия сравнительно недолго. Уже к концу XI в. развитие феодальных отношений привело к политической и экономической раздробленности, а во второй четверти ХII в. – к распаду Древнерусского государства.

На огромной территории некогда единой Киевской Руси возникло полтора десятка больших и малых княжеств, управляемых разными ветвями Рюриковичей. Среди образовавшихся государств выделились крупные удельные центры – великие княжества Полоцкое, Владимирское. Галицко-Волынское, Тверское, Черниговское, а также Новгородское и Псковское государства.

Феодальная раздробленность и, как следствие, изменение внутриполитических и экономических отношений в некогда едином древнерусском государстве не могли не сказаться на развитии внешних экономических связей и, разумеется, на торговом мореплавании русских. И все-таки русские купцы в период конца XI – первой трети XIII в. продолжали вести оживленную торговлю с заморскими странами, несмотря на то что теперь их морские походы значительно осложнились. Как и в период Киевской Руси, путь «из варяг в греки», соединявший по системам рек и озер Варяжское (Балтийское) море с Русским (Черным), а через Керченский пролив, Дон и Волгу – с Хвалынским (Каспийским) морем, оставался одним из главных маршрутов русских купцов. Однако к сложностям пути, связанным с преодолением днепровских порогов, непростым условиям мореходства по Черному морю и уже привычным нападениям печенегов в районе днепровских порогов прибавились набеги половцев, захвативших огромные степные районы, прилегающие к Черному морю, а нередко и столкновения, связанные с междоусобицами русских князей.

С распадом Киевской Руси во второй четверти ХII в. среди других княжеств выделялось размерами и мощью Новгородское.

Новгородское государство владело огромной территорией. Его земли простирались от Балтийского моря на западе до Уральских гор на востоке и от Белого моря на севере до верховьев Волги и Западной Двины на юге. Еще в Х в. новгородцы завоевали северо-восточную часть так называемой страны Биармии, включающей Архангельскую, Вологодскую, Пермскую и Вятскую земли. В «Повести временных лет» дана конкретная дата – 1096 год, – когда новгородцы пришли в Печору и Югру. Таким образом, Новгороду принадлежали Волжская, Ижорская и Карельская земли, южное и западное побережье Кольского полуострова, Обонежье, Заонежье и Заволчье. Столь обширная территория – следствие активной колонизаторской деятельности Новгорода, направленной на север и северо-восток.

На юге Новгородское государство граничило с Полоцким и Смоленским княжествами, на юго-востоке и востоке – с Владимиро-Суздальским княжеством, на западе в XIII в. соседом Новгородской республики стал агрессивный Ливонский орден.

Новгород резко отличался от всех других русских княжеств своим политическим устройством. После восстания новгородцев 1136 года князь перестал быть верховной властью в Новгороде. Власть стала принадлежать вечу, состоявшему из 300-500 человек, в котором участвовали бояре и, возможно, некоторые богатейшие купцы. Князь призывался вечем и исполнял в основном военно-полицейские функции.

Новгородские земли были достаточно плотно населены. Кроме того, княжеские междоусобицы и набеги кочевников вызвали миграции населения из Киевской, Волынской и других южных земель на более безопасный север и северо-восток – в «залесье».

Однако новгородские земли были болотисты и нечерноземны, а климат Северо-Западной Руси не располагал к успешному земледелию. Это вызвало, во-первых, необходимость компенсировать недостатки сельского хозяйства за счет развития ремесел и торговли и, во-вторых, продовольственную зависимость Новгорода от более южных княжеств.

Все это создавало условия для активного ведения новгородцами торговли и торгового мореплавания.

Располагаясь на реке Волхов, Новгород с давних времен являлся важнейшим центром северной части пути «из варяг в греки» (Финский залив – Нева – Ладожское озеро – река Волхов), благодаря чему новгородцы совершали свои плавания не только в южном направлении к Черному морю и далее в Византию и страны Средиземноморья, но и в западном – в прибалтийские страны и страны Западной Европы, и в северном – выходя в Белое море и Северный Ледовитый океан.

Внешнеторговые связи Новгорода были обширны. Новгородские купцы, прежде всего, торговали с прибалтийскими странами и странами Западной Европы, а также с Византией и Арабским Востоком.

Из стран Прибалтики и Западной Европы поставлялись янтарь, ювелирные украшения и медь. Медь использовалась как сырье в новгородском ювелирном ремесле. В большом количестве в Новгород ввозились ткани, прежде всего сукно. В XII веке в новгородском импорте преобладали английские ткани высокого качества. Однако в XIII столетии появляются и фламандские ткани, которые в дальнейшем всецело захватили местный рынок.

В первой половине XIII в. на севере Европы, в районе Балтики, стала развиваться соляная торговля, в которой Новгород участвовал как покупатель. Из всех импортных товаров соль была предметом наиболее массового потребления. Она была не только необходимым пищевым продуктом, но и в большом количестве использовалась в кожевенном деле.

В южном направлении Новгород был связан торговыми отношениями с Византией, Северным Кавказом, Средней Азией и Ираном. Археологические данные позволяют установить, что из этих стран поставлялись пряности, миндаль и грецкий орех, изделия из самшита (самшит –южное дерево, распространенное на побережье Черного моря), фаянсовая поливная посуда, центром производства которой был Иран, дорогие византийские ткани (паволока) и прочие предметы роскоши. С Запада и Востока ввозилось вино.

Новгород экспортировал и свои товары. Новгородцы поставляли в другие страны кожи и пушнину, рыбу и мед. Новгородская земля издавна славилась своими охотничьими угодьями, а после того как в XI-XII вв. новгородские владения распространились на огромную территорию к северу от Онеги до Печоры и Уральских гор, Новгород стал обладателем неисчерпаемых запасов продуктов морских и лесных промыслов.

Меха очень ценились за границей, как на Востоке, так и в Европе, и были важнейшей статьей русского экспорта. По свидетельству арабских писателей, Русь поставляла меха бобров, черных лисиц, соболей, белок и других пушных зверей. Пушнина поступала в Новгород в виде дани, которую новгородцы брали с подвластных им северных племен.

К числу товаров, экспортировавшихся из Новгорода за границу, относился воск. Из него изготовлялись свечи, спрос на которые в христианских странах был велик. Кроме того, воск широко применялся в ремесле, в частности в ювелирном деле (литье по восковой модели).

Флот новгородцев

Суда новгородцев – лодьи (современное – ладья), насады, шнеки и ушкуи – имели более совершенную оснастку, нежели суда периода Древнерусского государства.

Так, новгородская ладья длиной 30 метров, шириной 5 метров и водоизмещением 200 тонн имела три мачты с комбинированными парусами. На грот-мачте закрепляли большой прямой парус, на бизань-мачте – шпринтовый парус, а фок-мачта несла меньший по размерам прямой парус. Благодаря такой оснастке новгородская ладья могла считаться парусным кораблем. Ладья обладала превосходной скоростью: при хорошем ветре она разгонялась до 11 узлов. Весла использовали в основном только для подхода к берегу, постановки на якорь, а также для преодоления узких мест фарватера.

При сооружении судна мастера устраивали обшивку вгладь. К шпангоутам ее крепили гвоздями. Пазы конопатили смоляной паклей. Ладья имела непрерывную палубу. В ней делали люк с люковыми закрытиями, которые использовались для приема на борт грузов. Трюм судна делили поперечными переборками на отсеки («чердаки»). В носовой части внутреннего пространства корпуса располагали помещение для экипажа, в кормовой – размещали каюту вожа (кормщика). Грузовой трюм устраивали между жилыми помещениями. Ладья вмещала 50-60 человек. Для военных походов ладьи дооснащали вооружением, состоящим из тарана и метательных машин.

Шнеки (шняки) – плоскодонные, парусно-гребные суда служили в основном рыбацкими судами. Суда были беспалубными. Палуба («чердаки») имелась только на носу и на корме. Суда имели одну либо две мачты высотой до 6 метров с прямым или шпринтовым парусом, а также оснащенную гафельным парусом (для судов с двумя мачтами). Длина шнеки составляла 7-12 метров, ширина 2-2,5 метра, осадка 0,6-0,8 метра, грузоподъемность 2,5-4 тонны.

Насады – речные суда, плоскодонные, беспалубные, с высокими набитыми бортами и небольшой осадкой (0,5-0,6 метра). Суда оснащались одной мачтой и прямым парусом. Они имели полностью крытый трюм и использовались в основном для перевозки грузов. Грузоподъемность таких судов превышала 300 тонн.

Ушкуи – небольшие парусно-гребные суда, изготавливались в двух вариантах: для сплава по реке и для мореплавания. Длина ушкуя составляла 12-14 метров, ширина 2,5 метра. Высота борта была около 1 метра, осадка – 0,6 метра. Вместимость судна составляла до 30 человек. Небольшие размеры судна обеспечивали его маневренность. В морском варианте использовался косой парус. На носу и корме судна делались трюмы. Речной ушкуй имел прямой парус и полностью открытую палубу без трюмов. В обоих вариантах вместо руля использовалось кормовое весло.

Порты северных славян находились как в самом Новгороде, так и в Онеге, Ладоге, Мезени, Кеми и других северных городах. К местам постройки, ремонта и обслуживания судов прикреплялись окрестные села с «работными» людьми – плотниками, столярами, кузнецами, смолокурами, конопатчиками и др. Оборудование мест постройки, ремонта и оснащения новгородских судов не было сложным. Оно состояло из склизов для постройки и ремонта судов, площадок для плотничных корабельных работ и кузниц, складов леса, парусов и снастей, пакли, смолы, корабельных поковок, продовольствия.

В XII в. произошло смещение центра новгородского судостроения в районы Белого моря. В более суровых климатических условиях создавались более совершенные, прочные мореходные конструкции. Так, например, в носовом отсеке ладьи научились сооружать камбуз с кирпичной печью. Благодаря этому моряки на судне могли есть горячую пищу, согреться и высушить мокрую одежду. Такие ладьи использовались как для перевозки грузов, так и для ловли рыбы и промысла морского зверя.

Таким образом, кораблестроение новгородцев развивалось соответственно местным условиям под влиянием накопленного опыта плавания по многоводным русским рекам и северным морям.

В XI в. новгородцы на ладьях освоили Поморский и Онежский берега, Соловецкие острова, Летний и Зимний берега Двинской губы, затем вдоль западного (Карельского) берега проникли в Кандалакшскую губу, освоили восточный (Теский) и юго-восточный берега Кольского полуострова. К концу XI в. новгородцами был освоен весь северный берег (Мурманский или Норманнский) Кольского полуострова, открыта Мезенская губа. В самом начале XII в. новгородские суда впервые обогнули полуостров Канин и пошли к востоку, осваивая берег от Чешской до Печорской губы. Со временем были открыты проходы на реку Иртыш и в низовье реки Оби.

Для выхода в Балтийское море новгородцы проходили по реке Волхов, затем плыли по Ладожскому озеру, а далее – по Неве в Финский залив. Судоходство по Волхову и Неве совершалось на плоскодонных судах, в основном насадах, поскольку только на них можно было преодолевать речные пороги. На море такие суда не были пригодны, в связи с чем у впадения реки Ижоры в Неву имелись склады, где товары перегружались на «заморские» ладьи для продолжения плавания по Балтийскому морю. Позднее, в XIII в., в связи с участившимися военными столкновениями русские установили в устье Невы морскую стражу для своевременного оповещения о вражеских кораблях, идущих с моря.

Проходя по Финскому заливу, путь новгородских судов лежал к острову Котлин. На острове Котлин, по данным Новгородских летописей, находилась стоянка русских лоцманов, осуществлявших лоцманскую проводку судов на сложных в мореходном отношении участках. Именно к XI в. относится первое упоминание о лоцманах на Руси как о самостоятельной профессии, когда лоцман оказывал услуги, не являясь членом экипажа судна (каравана судов). Услугами русских лоцманов пользовались как русские, так и заморские купцы.

От острова Котлин путь новгородских судов лежал в Колывань (ныне Таллин), большую часть населения которого составляли русские. Здесь суда оснащали для длительного перехода по Балтийскому морю. Из Колывани морские пути вели в Финляндию, Швецию, к острову Готланду, в немецкие и датские владения.

Международная торговля

Главными партнерами и одновременно соперниками Новгорода в западной торговле в XII-XVI столетиях были Готланд, Дания и Любек.

В середине XII в. в Новгороде уже существовал торговый двор готландских купцов с церковью св. Олафа. Русские купцы на Готланде также имели свои дворы и церковь, которая была построена новгородцами. Город Висби на Готланде в XII веке был центром торговой деятельности для всего Балтийского бассейна. Он находился в номинальной зависимости от Швеции. В 1170-1270 гг., когда там прочно обосновалась колония немецких купцов, выходцев из Вестфалии, Висби достиг своего расцвета.

И хотя готландскими купцами в этот период тоже были немцы, чтобы отличать их от немецких купцов из материковых германских городов, русские называли их готами или варягами. Немцев, упомянутых в летописи под 1188 годом (это первое их упоминание), следует считать шведами: поскольку речь идет о шведских городах, жители их, очевидно, должны быть шведами. Обычно же шведы именовались свеями.

В конце 80-х годов XII века Новгород установил торговые связи с Любеком. Появившись в Новгороде, немецкие купцы также создали свой двор и построили церковь св. Петра. В 1187 г. император Фридрих I Барбаросса пожаловал Любеку грамоту, по которой русским и другим купцам предоставлялось право беспошлинной торговли в Любеке, что позволяет предполагать существование в Любеке постоянной русской (скорее всего новгородской) колонии.

Особенно возросло значение Новгорода как центра торговли с европейскими странами после вступления его в XII в. в Гандзейский союз – сложившийся в XI в. политический и экономический союз приморских торговых городов Балтийского моря.

Регулирование отношений, связанных с международной торговлей и торговым мореплаванием, осуществлялось посредством заключения международных договоров. Примерами таких договоров могут служить договорные грамоты Новгорода с Готским берегом, Любеком и немецкими городами (1139-1199) и договор Новгорода с немцами, заключенный в 1195 г. Так, договор 1195 г. обеспечивал свободное посещение этих стран новгородцами на тех же условиях, которые существовали для приезжавших в Новгород немцев и жителей Готланда. Договор 1195 г. подтверждал ранее действовавший порядок («подтвердихом мира старого») и был заключен после враждебных действий со стороны шведов и немцев.

Следует отметить, что бурное развитие мореплавания русских на Балтике вызывало противодействие со стороны прибалтийских купцов других стран. Несмотря на то что и в Новгороде, и в крупнейших торговых центрах – на Готланде, в Швеции и Дании – существовали купеческие дома, помогавшие расширению торговых связей, начиная с середины ХII в. сначала датчане, а затем и шведы совершали открытые нападения на русских купцов. В 1134 г. были перебиты новгородские купцы в Дании. В 1142 г. шведы на 60 судах напали на 3 русские ладьи, однако русские купцы сумели дать отпор.

Новгородцы неоднократно предпринимали ответные морские походы, ведя упорную борьбу за свободу плавания по Балтийскому морю, с которым они издавна были связаны жизненно важными экономическими интересами. Союзниками новгородцев в этих походах были эстонцы и карелы.

В 1188 г. нападения на русских купцов в Готланде и Швеции привели к полному прекращению торговли с этими странами. Русские гавани закрылись для шведских и готландских купцов. Однако вскоре Готланд стал искать примирения и в 1195 г. был заключен мирный договор, по которому возобновлялась морская торговля между Новгородом и Готландом. В 1201 г. были возобновлены отношения со шведами. Плавания русских по Балтийскому морю продолжались, но установления торговых связей, основанных на добрососедских отношениях и взаимном уважении, не произошло.

Ледовое побоище

Усобицы между русскими княжествами препятствовали дальнейшему развитию и укреплению морской торговли с другими странами. Это привело к постепенной утрате равноправного положения русских купцов во внешней торговле с иностранными государствами как на Черном море, так и на Балтике. Заключенный в 1201 г. договор о морской торговле между Новгородом и прибалтийскими странами уже отдает предпочтение заморским, а не новгородским купцам. Так, постепенно феодальная раздробленность привела русский народ к многовековой утрате влияния на Балтийском море, а потом и к потере морских побережий Балтийского моря.

Распад Киевского государства и последовавший период феодальной раздробленности разобщили силы русских. Кровавые междоусобные войны, участившиеся на Руси, ослабили территорию, ранее представлявшую собой крепкое в экономическом отношении и сильное в военном отношении государство.

В этот момент немецкие крестоносцы после почти полувековой борьбы с латышским народом основали свою колонию на юго-западе русских владений. В 1201 г., высадившись в устье Западной Двины, немецкие колонисты заложили город Ригу. Вскоре там был основан орден меченосцев, на многие годы закабаливший литовский народ, а затем и Тевтонский орден. А в 1203 г., овладев эстонским городом Колывань, крестоносцы начал продвижение на восток. В 1237 г. орден меченосцев и Тевтонский орден объединились в один Ливонский орден, ставший для русских земель новым и очень сильным противником.

В 1237 г. в раздробленную Русь вторглись полчища хана Батыя. Наступили долгие годы татаро-монгольского ига. На несколько столетий Русь оказалась отрезанной от Черного и Азовского морей. Роль великого водного пути «из варяг в греки» как основного коридора для торговли русских со странами Средиземноморья и Средней Азии оказалась утраченной.

Как справедливо отмечают многие историки, именно ослабление Киевской Руси явилось одной из главных причин, которые облегчили хану Батыю и его татаро-монгольским ордам завоевание Руси и лишение ее выходов к южным морям.

В результате татаро-монгольского нашествия 1237-1240 гг. на основной территории Руси завоеватели, истребив в бою княжеские дружины, полностью разрушили города, уничтожили население, убив или угнав в рабство практически всех носителей знаний и умений – ремесленников, духовных лиц, торговцев.

Однако, встретив упорное сопротивление русских, татаро-монгольские орды не смогли продвинуться на север, к Новгороду. В итоге Новгородское государство оказалось единственным из всех русских княжеств, не попавшим под гнет Золотой Орды.

Было бы ошибочно считать, что татаро-монгольское иго не оказало воздействия на Новгородское государство, хоть и не нанесло Новгороду такого сокрушительного удара, какой был нанесен городам Владимиро-Суздальской, Рязанской земель и южнорусским городам Поднепровья. Достаточно сравнить бурное строительство в Новгороде и его пригородах в конце XII в. и в первые десятилетия XIII века с мрачным затишьем, наступившим после 1240 г., чтобы понять, в какой мере тяжелый удар, обрушившийся па Русь, был ощутим и в Новгороде, не испытавшем прямого разгрома татарскими полчищами. Так, Новгородские летописи, сообщавшие почти ежегодно о многочисленных постройках в течение вто¬рой половины XII – начала XIII века, с 1240 г. до начала 90-х годов XIII века упоминают о постройке всего лишь трех, да и то деревянных церквей. Великий водный путь «из варяг в греки» утратил свое значение, и торговля Новгорода в южном направлении практически прекратилась. А вскоре положение Новгорода стало еще более сложным в связи с усилившейся опасностью, угрожавшей с Запада.

Используя тяжелое положение русских из-за монголо-татарского нашествия, немецкие рыцари и шведские феодалы заключили союз для нападения на Новгород. Шведы планировали напасть на Новгород с севера, захватив предварительно Ладогу, а немцы – с юго-запада, через Псков. В начале 1240 г. шведский флот вошел в Неву и высадил войска в устье реки Ижоры.

Новгородцы оказались предупреждены, и 15 июля 1240 г. русская дружина под руководством князя Александра Ярославича внезапно напала на вражеский лагерь. Несмотря на численное превосходство, шведы были почти полностью уничтожены. План одновременного нападения на Новгород был сорван. За победу, одержанную в этой битве, новгородцы стали называть князя Александра – Невским.

Осенью 1240 г. немецкие рыцари вновь вторглись в пределы Новгородской земли. К весне 1241 г. их передовые отряды вплотную подошли к Новгороду. На отпор захватчикам поднялся весь народ, было созвано народное ополчение. Летом того же года русское войско во главе с Александром Невским отбросило врага за реку Лугу, а в марте 1242 г. враг был полностью разбит.

Следующая битва с Ливонским орденом произошла 5 апреля 1242 г. на льду Чудского озера, вошедшего в историю как Ледовое побоище. Использование местных условий и правильно выбранная тактика боя позволила русским воинам одержать победу над врагом. Свыше 500 рыцарей полегли на поле боя. Значительная часть их войска, в том числе 50 знатных воевод, были взяты в плен. Ливонский орден запросил мира, который был заключен на условиях, продиктованных русскими.

Через полстолетия после Ледового побоища новые попытки отторгнуть у новгородцев побережье Балтики предприняли шведы, однако они не увенчались успехом. Так, торговое соперничество Новгорода привело к торговой и дипломатической борьбе со Швецией, длившейся полтора столетия и постоянно сопровождавшейся военными конфликтами, перераставшими в настоящие войны.

В длительной борьбе против шведских и немецких захватчиков в период XII-XIV вв. новгородцы отстояли свои северо-западные рубежи, сохранив выход русских к Балтийскому морю. Однако разобщенность русских княжеств, находящихся в условиях татаро-монгольского ига, создавала крайне сложную внутриполитическую обстановку.

Именно в это время широкое развитие получило ушкуйничество, или новгородское пиратство, – боевые походы новгородцев на речных судах-ушкуях в другие земли с целью наживы. Так, в 1320 г. предводитель ушкуйников Игнат Малыгин пришел на Мурман для борьбы с норвежскими морскими пиратами, не пропускавшими русские торговые суда вокруг Скандинавии.

Несколько тысяч ушкуйников в 20-е годы XIV века отрядами, сформированными боярами, ходили для захвата земель на Севере – от Северной Двины и Печоры до Оби и Енисея, подрывая экономические устои Золотой Орды.

Одновременно они пиратствовали и наносили ущерб городам и торговле на реках Вятке, Каме и Волге. Нападениям ушкуйников подвергались Нижний Новгород, Ярославль, Кострома и даже Астрахань. Прекратились походы ушкуйников только в 1478 году, когда Москва присоединила Новгород к Московскому государству.

Заключение

Подводя итоги данному историческому периоду, отметим следующее. Сложившаяся в XII-XIV вв. на востоке Европы историческая обстановка не только задержала процесс развития мореходства и торгового мореплавания на Руси, но и на несколько веков отбросила русских от морских берегов.

С образованием феодальных княжеств государственное единство Киевской Руси было утрачено. Славянское население Восточной Европы вступило в период феодальной раздробленности, наполненный кровавыми междоусобицами князей. Захватившие южные степи половецкие орды перерезали пути русских к Черному морю. А в конце XII века в юго-восточной Прибалтике появились немецкие рыцари, образовавшие на захваченной территории Ливонский орден, преграждавший мореходный путь русских на Балтике.

В следующем столетии русские земли стали жертвой страшного погрома, произведенного полчищами хана Батыя. Истребление населения, грабеж и разрушения, совершенные завоевателями, были настолько сильными, что цивилизационный слой русской культуры и ремесел исчез мгновенно, а восстанавливался несколько столетий ввиду географической отдаленности и религиозной обособленности Руси от культурных центров Запада и Востока.

С нашествием татаро-монгольских завоевателей русские земли попали под власть Золотой Орды. Русский народ оказался почти отрезанным от морей, что губительно отражалось на его экономическом и культурном развитии. Тяжело возрождавшиеся русские княжества признавали себя вассалами Орды, население платило колоссальную дань и обязано было поставлять воинов в ханские армии, рабов и рабынь. Множество ремесел умерло, некому было учить плотницкому и стеклянному делу, каменной архитектуре, ковке оружия, эмальерному и другим искусствам, даже грамоте. На этом фоне продолжались бесконечные княжеские усобицы, в которые вмешивались новые суверены – ханы, судившие по своему усмотрению и именовавшиеся византийским титулом «царь», как раньше именовали только владык Константинополя.

Однако тяга к морю не исчезла в русском народе даже в самое тяжелое время феодальной раздробленности и господства Золотой Орды. Отдушиной русских оставался Север.

Новгородская земля стала колыбелью северного мореплавания, именно с новгородцами связаны морские плавания русских по северным морям и Балтийскому морю. Как пишет историк В.В. Мавродин, «поморские славяне издревле были такими же хозяевами Балтийского моря, как «дони» (датчане) и «свеи» (шведы). Смелые мореходы, они пробирались даже к берегам Англии, где были основаны славянские поселения».

После распада Киевской Руси, избежав татаро-монгольского нашествия, Новгородское государство становится для русской земли не только центром русской культуры, где продолжали развиваться литература, архитектура, ремесла, активно распространялась грамотность среди населения, но и центром судостроения и мореплавания. Более ста лет Новгород служил оплотом борьбы русского народа против татаро-монгольского ига и немецко-шведских захватчиков. Эта роль Новгорода ослабеет лишь в XV в., одновременно с усилением Московского княжества, собиранием вокруг него русских земель и присоединением Новгорода как Русского княжества к создававшемуся Русскому государству.

С образованием в конце XV в. могущественного Русского государства, предъявившего врагам – Ливонскому ордену, Швеции, Крымскому ханству и Турции – свои исторические права на открытые выходы к морям, омывающим берега великой Восточно-Европейской равнины, в русском народе с новой силой возродится тяга к мореплаванию. В упорном и успешном движении русских к морю проявится устойчивость древней традиции, основание которой было положено еще великими морскими походами восточных славян.

Возвращение выхода к южным морям, возрождение морской торговли и отечественного судостроения станет целью для многих русских правителей, однако на достижение данной цели уйдет не одно столетие.

Морские вести России №4 (2018)


Вернуться к разделу Из истории флота

Новости

Лента новостей

В портах Азов и Ростов-на-Дону в статусе задержанных находятся три судна турецкого оператора

В портах Азов и Ростов-на-Дону в статусе задержанных находятся три судна турецкого оператора В акватории морских портов Азов и Ростов-на-Дону в статусе задержанных находятся три грузовых судна ...

Москалькова попросила Путина обсудить с Порошенко ситуацию с судном «Норд»

Москалькова попросила Путина обсудить с Порошенко ситуацию с судном «Норд» Уполномоченный по правам человека в РФ Татьяна Москалькова попросила президента РФ Владимира Путина ...

Российская экономика

Основная часть затрат на рост контейнерных перевозок ляжет на бюджет РФ

Основная часть затрат на рост контейнерных перевозок ляжет на бюджет РФ Ведомства начали обсуждать, за счет каких средств увеличить и ускорить железнодорожный контейнерный ...

ВАРПЭ соберет чрезвычайную конференцию в связи с возможной отменой «исторического принципа» закрепления квот

ВАРПЭ соберет чрезвычайную конференцию в связи с возможной отменой «исторического принципа» закрепления квот «Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортёров» (ВАРПЭ&...

Транспортная политика

ФАС подготовила проект «дорожной карты» по развитию конкуренции в транспортной сфере

ФАС подготовила проект «дорожной карты» по развитию конкуренции в транспортной сфере Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ подготовила проект «дорожной карты» по развитию ...

ФСБ разъяснила запрет на использование иностранных транспортных судов для рыболовства

ФСБ разъяснила запрет на использование иностранных транспортных судов для рыболовства Пограничная служба ФСБ России разъяснила свои действия по запрету на использование иностранных транс...

Морские порты

«Восточный Порт» возводит ветропылезащитные ограждения на Третьей очереди

«Восточный Порт» возводит ветропылезащитные ограждения на Третьей очереди Работы по созданию защитного ограждения высотой 20 метров и общей протяженностью 1,7 км ведутся поэт...

«Ростерминалуголь» подписал соглашение об усилении мер экологической безопасности

«Ростерминалуголь» подписал соглашение об усилении мер экологической безопасности Представители международной экологической организации «Общественный совет Южного берега Финского зал...




Морской транспорт

Новороссийский судоремонтный завод завершил доковые работы по ремонту танкера «Орион-А» и буксира «Бурный»

Новороссийский судоремонтный завод завершил доковые работы по ремонту танкера «Орион-А» и буксира «Бурный» Группа НМТП сообщает, что 20 июля «Новороссийский судоремонтный завод» (АО «НСРЗ») осуществи...

Компания «Морская Техника» поставила оборудование для нескольких судостроительных проектов

Компания «Морская Техника» поставила оборудование для нескольких судостроительных проектов Завершена поставка комплекта арматуры для ледокола «Сибирь» проекта 22600, достройка которого выполн...

Речной транспорт

Развитие инфраструктуры «Канала имени Москвы» удвоило речной турпоток в Рязань

Развитие инфраструктуры «Канала имени Москвы» удвоило речной турпоток в Рязань Благодаря дебаркадеру «Канала имени Москвы» речной туризм в Рязань увеличился в два раза. С появлени...

Окская судоверфь сдала четвертую «двухкорпусную» нефтеналивную баржу «Белмакс 4» проекта ROB20

Окская судоверфь сдала четвертую «двухкорпусную» нефтеналивную баржу «Белмакс 4» проекта ROB20 Окская судоверфь (входит в состав UCL Holding) сдала четвертую мелкосидящую «двухкорпусную» ...

Ж/Д транспорт

Совет директоров «Трансконтейнера» одобрил покупку терминала в Санкт-Петербурге

Совет директоров «Трансконтейнера» одобрил покупку терминала в Санкт-Петербурге Совет директоров «Трансконтейнера» одобрил покупку у Global Ports терминала в Санкт-Петербурге (...

ФНС с 2019 г. получит удаленный доступ к бухгалтерии РЖД

ФНС с 2019 г. получит удаленный доступ к бухгалтерии РЖД Российские железные дороги (РЖД) перейдут с начала 2019 г. на новую форму налогового контрол...

Авто транспорт

Cистема «Платон» зарегистрировала рекордные 20 тыс. автомобилей за прошедший месяц

Cистема «Платон» зарегистрировала рекордные 20 тыс. автомобилей за прошедший месяц Регистрация большегрузов в системе «Платон» за прошедший месяц составила рекордные 20 тыс. машин, со...

Более 1 млн автомобилей проехали по Крымскому мосту с момента открытия - инфоцентр

Более 1 млн автомобилей проехали по Крымскому мосту с момента открытия - инфоцентр Более 30 тысяч автомобилей проехали по Крымскому мосту в минувшее воскресенье, что является рекордны...

Аналитика

Транспортная политика

Масштабные преобразования не за горами

Масштабные преобразования не за горами 29 марта состоялось расширенное заседание Коллегии Росрыболовства, посвященное итогам деятельности в...

Судоходное сообщество России обсудило отраслевые проблемы и перспективы

Судоходное сообщество России обсудило отраслевые проблемы и перспективы Общее собрание членов Российской палаты судоходства состоялось 20 марта 2018 года в Москве под предс...

Морские порты

Порт Совгавань: безопасность мореплавания касается всех

Порт Совгавань: безопасность мореплавания касается всех Проблема обеспечения безопасности мореплавания является одной из важнейших на морском транспорте, та...

Combilift открывает новый завод и штаб-квартиру

Combilift открывает новый завод и штаб-квартиру Производитель многоходовых вилочных погрузчиков и поставщик решений для обработки длинномерных грузо...

Морской транспорт

Морские перевозки попали под санкции

Морские перевозки попали под санкции Глобальные контейнерные операторы отказались перевозить грузы российских компаний и физлиц, находящи...

Позиции ММП на рынке транспортных услуг укрепляются

Позиции ММП на рынке транспортных услуг укрепляются Продолжается работа, направленная на укрепление позиций пароходства на рынке транспортных услуг как ...

Речной транспорт

Амурводпуть: Главный фактор роста грузоперевозок

Амурводпуть: Главный фактор роста грузоперевозок Географически водные пути Амура с боковыми притоками Шилка, Аргунь, Зея, Селемджа, Бурея, Уссури, Ту...

Гарантированных габаритов стало больше

Гарантированных габаритов стало больше ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей» осуществляет свои функции по...




Темы

Инфраструктура / Образование

Норвежское морское образование

Норвежское морское образование В начале апреля этого года группа курсантов Арктического морского института имени В.И. Воронина из 9...

Подготовка экипажей судов для работы в полярных водах

Подготовка экипажей судов для работы в полярных водах В 2017 году вступил в силу международный Полярный кодекс. Кодекс охватывает полный диапазон требован...

Грузовая база

Не отступать и не сдаваться

Не отступать и не сдаваться Помимо быстро меняющегося мирового рынка сжиженного природного газа (СПГ) и растущей на нем ...

Трубопровод о двух концах

Трубопровод о двух концах В начале апреля «Транснефть» запустила в эксплуатацию первую очередь нефтепродуктопровода «Юг», кото...

Безопасность мореплавания

Поправка на дрейф

Поправка на дрейф В отличие от «классических» столкновений движущихся судов друг с другом, которые в английском языке ...

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики Уровень аварийности, каков бы он ни был, требует неустанного внимания, особенно в отраслях, связанны...

Севморпуть

«Ключевой» вопрос Севморпути

«Ключевой» вопрос Севморпути Принятие решения о создании единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути все...

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике Какие доводы в пользу признания Северного морского пути международной транспортной артерией приводят...




Судостроение

Планы и перспективы Большого Камня

Планы и перспективы Большого Камня Некогда мощный судостроительный комплекс Приморья может обрести второе дыхание. Начало этому процесс...

Вопросы судоремонта в современных условиях

Вопросы судоремонта в современных условиях Когда мы говорим о судоремонте, то не имеем в виду еще одно абстрактное определение в бизнесе. Речь ...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Главный способ международной торговли

Главный способ международной торговли Статья посвящена истории торгового мореплавания в период распада Киевской Руси и татаро-монгольского...

В начале времен

В начале времен История торгового мореплавания на Руси уходит в глубокую древность. Первые поселения славян появляли...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...