Европейское агентство по безопасности на море сообщает, что за минувшее десятилетие на морских судах произошло 16 539 несчастных случаев и инцидентов, при которых 600 человек погибли и 5607 получили увечья и травмы.

В. Мотрич, капитан

В ИМО продолжается работа по улучшению условий труда моряков и предотвращению несчастных случаев во время проведения основных операций на борту судна. Так, 1 января 2007 года вступили в силу поправки к Правилу 3-8 главы II-1 Международной конвенции СОЛАС-74, которое требует, чтобы новые суда обеспечивались устройствами, оборудованием и приспособлениями достаточной безопасной рабочей нагрузки, чтобы позволить проведение всех операций безопасным образом с буксирным и швартовным устройствами при обычной эксплуатации судна.

Это оборудование и устройства должны отвечать требованиям циркулярного письма MSC/Circ.1175 – «Руководство по судовому буксирному и швартовному оборудованию» от 24 мая 2005 г., состоящего из пяти глав: «Применение», «Определения», «Буксирное оборудование», «Швартовное оборудование», «План расположения буксирного и швартовного оборудования», а также двух приложений, в которых объясняется смысл характеристики снабжения (EN – Equipment Number) и приведена таблица, из которой по EN можно выбрать требуемые разрывные нагрузки буксирных и швартовных тросов.

Ключевым требованием циркуляра MSC/Circ.1175 является обеспечение капитана планом расположения буксирного и швартовного оборудования. Информация, предусмотренная в плане, для каждого несущего элемента швартовных и буксирных устройств должна отображать:

• месторасположение на судне;

• тип несущего элемента устройства;

• SWL/TOW;

• назначение (швартовка/буксировка в порту/другие виды буксировки);

• способ применения нагрузки на буксирные и швартовные линии, включая регламентируемые углы наклона.

Кроме того, информация, представленная в плане, должна включать:

• расположение швартовных линий с указанием количества линий (N);

• минимальное разрывное усилие каждой швартовной линии (MBL);

• приемлемые погодные условия для рекомендуемого минимального разрывного усилия швартовных линий, определяемого в соответствии с рекомендацией МАКО № 10 для судов с характеристикой снабжения EN > 2000;

• среднюю скорость ветра в течение 30 с в любом направлении в соответствии с рекомендацией МАКО № 10;

• максимальную скорость течения, действующую на носовую или кормовую часть судна.

SWL (безопасная рабочая нагрузка) и TOW (безопасная нагрузка при буксировке) швартовных и буксирных устройств, установленных на судне, должны быть указаны на плане распо­ложения буксирных и швартовных устройств для использования экипажем.

Указанная информация должна быть включена в карточку лоцмана, чтобы предоставить лоцману надлежащую информацию в отношении операций в порту и буксирных операций.

На 5-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судов, состоявшейся в штаб-квартире ИМО с 22 по 26 января 2018 года, рабочая группа по швартовному и буксирному устройствам, в которую вошли специалисты из Дании и Японии, представили предложения в Комитет по безопасности на море о внесении очередных поправок в Правило 3-8 МК СОЛАС и значительном расширении требований действующего циркуляра MSC/Circ.1175. Новым требованиям должны соответствовать суда валовой вместимостью 3000 и более, построенные 1 января 2024 г. и после этой даты (уточненная дата будет принята после обсуждения на ближайшей сессии КБМ). Для судов меньшего тоннажа будет действовать прежний циркуляр.

Новый проект циркуляра предлагает современный функциональный подход к конструкции буксирного и швартовного устройств, которая должна обеспечить:

• беспрепятственный доступ и эксплуатацию швартовного устройства;

• упрощение конфигурации заводки швартовных линий;

• соответствие особенностям эксплуатации судна;

• беспрепятственный обзор в зоне швартовных операций;

• минимальную подверженность членов экипажа опасностям, связанным с натяжением концов, и динамическим нагрузкам;

• согласованность характеристик швартовных концов с характеристиками швартовного оборудования;

• постоянную видимость зоны швартовки и контроль;

• адекватное освещение и видимость для работающих;

• достаточное рабочее пространство;

• минимизацию риска разрыва швартовного конца;

• исключение возможности нанесения травм швартовными концами;

• беспрепятственную коммуникацию во время швартовных операций;

• минимизирование опасности падений и скольжений при любых условиях погоды;

• минимизирование износа швартовных концов;

• надлежащее обслуживание и поддержание в эксплуатационной готовности;

• гибкость при использовании в исключительных условиях.

Для достижения функциональных целей все швартовное оборудование должно соответствовать пересмотренной главе 5 циркуляра. В числе мер по упрощению конфигурации заводки концов предлагается хорошо продумывать расположение клюзов и роульсов; для улучшения коммуникации – снижать шумность механизмов и не загромождать обзор; к каждому швартовному устройству должен быть обеспечен свободный подход как минимум двух человек, а ручной труд сведен к минимуму и т.д.

Для выбора швартовных концов и прочности оборудования введены три новые характеристики:

MBLSD (Ship Design Minimum Break Load) – минимальная разрывная нагрузка нового сухого швартовного конца, для которого спроектирована швартовная система, отвечающая требованиям.

WLL (Working Load Limit) – максимальная нагрузка, которой подвергается швартовный конец во время эксплуатации в процентах, которая не должна превышаться. Для стального конца она составляет 55% от MBLSD, для синтетического – 50%.

LDBF (Line Design Break Force) – минимальная сила, при которой происходит разрыв нового сухого конца с огоном. Принимается от 100 до 105% от MBLSD.

Указанные величины должны быть указаны в Плане швартовного и буксирного устройств как при нормальной швартовке, так и в условиях ветра и течения. Примеры расчетов приведены в Приложении А.

В главу 5 также включены рекомендации по выбору швартовных устройств, их осмотру и обслуживанию, чего также не было в преды­дущей версии. Имеются рекомендации по расчету прочности швартовных кнехтов, палубных подкреплений и т.п.

Неизменным в повестке дня каждого заседания комитетов и подкомитетов ИМО является вопрос безопасности пассажирских судов.

Делегация США предложила поправки к новому Правилу II-1/8-1 «Доступность на пассажирских судах энергоснабжения при затоплении от подводной пробоины». При расчетном затоплении через пробоину оговоренного расположения и размера должна быть обеспечена подача электроэнергии на механизмы и системы, указанные в Правиле II-2/21.4 «Порог аварии, достижение порта и зоны безопасности», в том числе:

• энергетическую установку;

• систему руля и систему управления рулем;

• навигационные системы;

• системы заполнения, перекачки и подачи топлива для энергетической установки;

• внутрисудовую связь между мостиком и машинными помещениями, центром безопасности, аварийными партиями по борьбе с водой и пожаром и, как требуется, для оповещения и сбора пассажиров и экипажа;

• радиосвязь;

• систему пожарной магистрали;

• стационарные системы пожаротушения;

• систему пожаро- и дымообнаружения;

• льяльную и балластную системы;

• водонепроницаемые и полуводонепроницаемые двери с механическим приводом;

• системы, предназначенные для обеспечения зон безопасности;

• систему обнаружения поступления воды; и

• иные системы, определенные Администрацией как необходимые для борьбы за живучесть судна.

Эти меры позволят поврежденному судну достичь порта-убежища.

Был представлен и проект циркуляра о компьютерной поддержке капитана при расчетах остойчивости в случае затопления отсеков судна.

Продвигается работа по разработке новой главы 15 к МК СОЛАС-74 и Кодекса по конструкции судов специального назначения, которые кроме экипажа имеют на борту промышленный персонал более 12 человек. МАКО предложила свой проект поправок к Кодексу по расширенному освидетельствованию судов 2011-ESP, что связано с принятием новых унифицированных интерпретаций по замеру толщин связей набора и обшивки корпуса.

Рабочая группа, возглавляемая японской делегацией, представила подробный доклад в двух частях о ходе разработки критериев остойчивости 2-го поколения с учетом параметрического резонанса в случае потери судном хода в штормовую погоду, оседлании гребня на попутной волне. Эта работа ведется уже в течение 15 лет, и в ближайшем будущем в Кодекс по остойчивости судна в неповрежденном состоянии войдут новейшие научные разработки. По этому поводу генеральный секретарь ИМО Китак Лим выразил особый оптимизм в своем заключительном слове.

Морские вести России №3 (2018)