Швартовки станут безопасней - Морские вести России

Швартовки станут безопасней

18.05.2018

Безопасность мореплавания

Швартовки станут безопасней

Европейское агентство по безопасности на море сообщает, что за минувшее десятилетие на морских судах произошло 16 539 несчастных случаев и инцидентов, при которых 600 человек погибли и 5607 получили увечья и травмы.

В. Мотрич, капитан

В ИМО продолжается работа по улучшению условий труда моряков и предотвращению несчастных случаев во время проведения основных операций на борту судна. Так, 1 января 2007 года вступили в силу поправки к Правилу 3-8 главы II-1 Международной конвенции СОЛАС-74, которое требует, чтобы новые суда обеспечивались устройствами, оборудованием и приспособлениями достаточной безопасной рабочей нагрузки, чтобы позволить проведение всех операций безопасным образом с буксирным и швартовным устройствами при обычной эксплуатации судна.

Это оборудование и устройства должны отвечать требованиям циркулярного письма MSC/Circ.1175 – «Руководство по судовому буксирному и швартовному оборудованию» от 24 мая 2005 г., состоящего из пяти глав: «Применение», «Определения», «Буксирное оборудование», «Швартовное оборудование», «План расположения буксирного и швартовного оборудования», а также двух приложений, в которых объясняется смысл характеристики снабжения (EN – Equipment Number) и приведена таблица, из которой по EN можно выбрать требуемые разрывные нагрузки буксирных и швартовных тросов.

Ключевым требованием циркуляра MSC/Circ.1175 является обеспечение капитана планом расположения буксирного и швартовного оборудования. Информация, предусмотренная в плане, для каждого несущего элемента швартовных и буксирных устройств должна отображать:

месторасположение на судне;

тип несущего элемента устройства;

SWL/TOW;

назначение (швартовка/буксировка в порту/другие виды буксировки);

способ применения нагрузки на буксирные и швартовные линии, включая регламентируемые углы наклона.

Кроме того, информация, представленная в плане, должна включать:

расположение швартовных линий с указанием количества линий (N);

минимальное разрывное усилие каждой швартовной линии (MBL);

приемлемые погодные условия для рекомендуемого минимального разрывного усилия швартовных линий, определяемого в соответствии с рекомендацией МАКО № 10 для судов с характеристикой снабжения EN > 2000;

среднюю скорость ветра в течение 30 с в любом направлении в соответствии с рекомендацией МАКО № 10;

максимальную скорость течения, действующую на носовую или кормовую часть судна.

SWL (безопасная рабочая нагрузка) и TOW (безопасная нагрузка при буксировке) швартовных и буксирных устройств, установленных на судне, должны быть указаны на плане распо­ложения буксирных и швартовных устройств для использования экипажем.

Указанная информация должна быть включена в карточку лоцмана, чтобы предоставить лоцману надлежащую информацию в отношении операций в порту и буксирных операций.

На 5-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судов, состоявшейся в штаб-квартире ИМО с 22 по 26 января 2018 года, рабочая группа по швартовному и буксирному устройствам, в которую вошли специалисты из Дании и Японии, представили предложения в Комитет по безопасности на море о внесении очередных поправок в Правило 3-8 МК СОЛАС и значительном расширении требований действующего циркуляра MSC/Circ.1175. Новым требованиям должны соответствовать суда валовой вместимостью 3000 и более, построенные 1 января 2024 г. и после этой даты (уточненная дата будет принята после обсуждения на ближайшей сессии КБМ). Для судов меньшего тоннажа будет действовать прежний циркуляр.

Новый проект циркуляра предлагает современный функциональный подход к конструкции буксирного и швартовного устройств, которая должна обеспечить:

беспрепятственный доступ и эксплуатацию швартовного устройства;

упрощение конфигурации заводки швартовных линий;

соответствие особенностям эксплуатации судна;

беспрепятственный обзор в зоне швартовных операций;

минимальную подверженность членов экипажа опасностям, связанным с натяжением концов, и динамическим нагрузкам;

согласованность характеристик швартовных концов с характеристиками швартовного оборудования;

постоянную видимость зоны швартовки и контроль;

адекватное освещение и видимость для работающих;

достаточное рабочее пространство;

минимизацию риска разрыва швартовного конца;

исключение возможности нанесения травм швартовными концами;

беспрепятственную коммуникацию во время швартовных операций;

минимизирование опасности падений и скольжений при любых условиях погоды;

минимизирование износа швартовных концов;

надлежащее обслуживание и поддержание в эксплуатационной готовности;

гибкость при использовании в исключительных условиях.

Для достижения функциональных целей все швартовное оборудование должно соответствовать пересмотренной главе 5 циркуляра. В числе мер по упрощению конфигурации заводки концов предлагается хорошо продумывать расположение клюзов и роульсов; для улучшения коммуникации – снижать шумность механизмов и не загромождать обзор; к каждому швартовному устройству должен быть обеспечен свободный подход как минимум двух человек, а ручной труд сведен к минимуму и т.д.

Для выбора швартовных концов и прочности оборудования введены три новые характеристики:

MBLSD (Ship Design Minimum Break Load) – минимальная разрывная нагрузка нового сухого швартовного конца, для которого спроектирована швартовная система, отвечающая требованиям.

WLL (Working Load Limit) – максимальная нагрузка, которой подвергается швартовный конец во время эксплуатации в процентах, которая не должна превышаться. Для стального конца она составляет 55% от MBLSD, для синтетического – 50%.

LDBF (Line Design Break Force) – минимальная сила, при которой происходит разрыв нового сухого конца с огоном. Принимается от 100 до 105% от MBLSD.

Указанные величины должны быть указаны в Плане швартовного и буксирного устройств как при нормальной швартовке, так и в условиях ветра и течения. Примеры расчетов приведены в Приложении А.

В главу 5 также включены рекомендации по выбору швартовных устройств, их осмотру и обслуживанию, чего также не было в преды­дущей версии. Имеются рекомендации по расчету прочности швартовных кнехтов, палубных подкреплений и т.п.

Неизменным в повестке дня каждого заседания комитетов и подкомитетов ИМО является вопрос безопасности пассажирских судов.

Делегация США предложила поправки к новому Правилу II-1/8-1 «Доступность на пассажирских судах энергоснабжения при затоплении от подводной пробоины». При расчетном затоплении через пробоину оговоренного расположения и размера должна быть обеспечена подача электроэнергии на механизмы и системы, указанные в Правиле II-2/21.4 «Порог аварии, достижение порта и зоны безопасности», в том числе:

энергетическую установку;

систему руля и систему управления рулем;

навигационные системы;

системы заполнения, перекачки и подачи топлива для энергетической установки;

внутрисудовую связь между мостиком и машинными помещениями, центром безопасности, аварийными партиями по борьбе с водой и пожаром и, как требуется, для оповещения и сбора пассажиров и экипажа;

радиосвязь;

систему пожарной магистрали;

стационарные системы пожаротушения;

систему пожаро- и дымообнаружения;

льяльную и балластную системы;

водонепроницаемые и полуводонепроницаемые двери с механическим приводом;

системы, предназначенные для обеспечения зон безопасности;

систему обнаружения поступления воды; и

иные системы, определенные Администрацией как необходимые для борьбы за живучесть судна.

Эти меры позволят поврежденному судну достичь порта-убежища.

Был представлен и проект циркуляра о компьютерной поддержке капитана при расчетах остойчивости в случае затопления отсеков судна.

Продвигается работа по разработке новой главы 15 к МК СОЛАС-74 и Кодекса по конструкции судов специального назначения, которые кроме экипажа имеют на борту промышленный персонал более 12 человек. МАКО предложила свой проект поправок к Кодексу по расширенному освидетельствованию судов 2011-ESP, что связано с принятием новых унифицированных интерпретаций по замеру толщин связей набора и обшивки корпуса.

Рабочая группа, возглавляемая японской делегацией, представила подробный доклад в двух частях о ходе разработки критериев остойчивости 2-го поколения с учетом параметрического резонанса в случае потери судном хода в штормовую погоду, оседлании гребня на попутной волне. Эта работа ведется уже в течение 15 лет, и в ближайшем будущем в Кодекс по остойчивости судна в неповрежденном состоянии войдут новейшие научные разработки. По этому поводу генеральный секретарь ИМО Китак Лим выразил особый оптимизм в своем заключительном слове.

Морские вести России №3 (2018)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

02.09.2020

Безопасность мореплавания

31.08.2020

Безопасность мореплавания