Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики - Морские вести России

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики

07.06.2018

Безопасность мореплавания

Морские аварии: предаварийные и поставарийные состояния психики

Уровень аварийности, каков бы он ни был, требует неустанного внимания, особенно в отраслях, связанных с рисками глобальных последствий для всей планеты. «Когда на море пожар, на берегу дают много умных советов», поэтому следующие аспекты поведения человека, и особенно руководителя, представляют интерес в плане принятия управленческих решений в преддверии аварии, когда она (авария) уже предсказуема, в сам момент аварии и непосредственно после аварии, когда произошло осознание случившегося.

Николай Григорьев, профессор кафедры «Технические средства навигации» ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова

Предвестники аварий

Остаток дней Сократ собирался посвятить «выяснению только одного вопроса: почему люди, зная, как должно поступать хорошо и себе во благо, добровольно, однако, поступают скверно и себе во вред».

Семидесятые и начало восьмидесятых годов ознаменовались для морского флота СССР ростом тоннажа. Суда, в том числе контейнеровозы, строились как на отечественных, так и на зарубежных верфях. Рост тоннажа, количество новых судов и появление новых типов судов позволяло продемонстрировать возможности морского флота. Экономика СССР благодаря морскому флоту ощутила существенное пополнение валютных поступлений. В конкурентной борьбе с иностранными судоходными компаниями суда Советского Союза часто выступали аутсайдерами, демпингуя фрахтовые ставки на самых различных направлениях. Капитанам при этом предоставлялся широкий круг полномочий. Успехи вознаграждались. Этот период отмечен фактом поощрения многими правительственными наградами как капитанов, так и других членов экипажей. Но стремление выделиться порою завершалось трагедией, как это случилось с теплоходом «Механик Тарасов».

Поступать добровольно скверно себе во вред нельзя назвать свойством какой-то определенной отрасли или чьей-то национальной чертой. Даже в такой продвинутой отрасли, как атомная энергетика. «Существует печальное убеждение, что аварии на АЭС «Три-Майл-Айленд», в Чернобыле и в том числе на АЭС «Фукусима-1» начали развиваться по неблагополучному сценарию. Ядерное топливо расплавлялось, и реакторы взрывались, всевозможные системы безопасности не срабатывали, а «люди поступали скверно себе во вред» – мероприятия, которые должны быть проведены по повышению безопасности на АЭС, приносили в жертву экономической эффективности компании или личной выгоде», – писал журнал «Атомная стратегия» (№ от 30/05/2012).

При расследовании любых аварий из поля зрения выпадают причины психологической составляющей поведения непосредственного участника возникшей аварийной ситуации и руководителя, который является ответственным за безопасное управление объектом, но при возникновении аварийной ситуации мог и не присутствовать.

На морском судне чаще всего капитан и вахтенный помощник капитана подвержены риску возникновения аварийной ситуации. В этих случаях важна сама динамика развития событий. По данным страховой компании P&I Club UK, 25% аварий происходит по причине вахтенного помощника капитана, а по вине вахтенного механика только 2%. Столь разительную разницу можно объяснить тем, что в поле внимания судоводителя находится большее количество динамичных обратных связей, причем многие из них носят характер неопределенности. Так, например, при расхождении судов судоводитель должен прогнозировать не только свои действия, но и действия помощника другого судна, с которым предстоит расходиться, а чтобы действовать уверенно, следует не только осознать ситуацию, но и взять ее под контроль.

Тревожность и принятие управленческого решения

Состояние повышенной или высокой реактивной тревожности, связанное с принятием управленческого решения, во многом является следствием того, что человек плохо переносит неоднозначность ситуации, которая усугубляется еще и уровнем личностной тревожности, присущей всякому нормальному человеку. Проявляя разумный уровень тревожности, человек стремится обезопасить свое будущее, однако бывают обстоятельства, при которых тревога о будущем заглушается некими субъективными стремлениями, подчас личностного характера. Причем объяснить свое поведение сам человек иногда не в состоянии. В стрессовых ситуациях глубинные процессы психики понуждают его действовать вопреки как профессиональному опыту, так и здравому смыслу.

Многие аварии происходят именно из-за того, что человек совершает поступки, которые ему чужды в принципе. Часто предыдущий опыт, который уже имел место и завершился благополучно, толкает человека на новые, более рискованные поступки. Осмотрительность вряд ли можно считать характерной чертой моряка, ведь рискуя, он не только добывает себе пропитание, но и самореализуется как личность. И здесь существенную роль играют среди прочих психофизиологических факторов, таких как усталость, профессионализм и т.д., уровни личностной и реактивной тревожности, от которых и зависит рациональность принимаемого решения.

Для судовладельца с появлением системы морского страхования риски существенно снизились, а это поспособствовало снижению кассандрической компоненты (по образному выражению Карла Сагана, «Драконы Эдема») при принятии решения, тем более что факты свидетельствуют не в пользу принимаемого решения. Размеры современных судов, их навигационная оснащенность и некомпетентность судовладельцев производят убаюкивающий эффект. Принимаемые решения носят пониженный уровень тревожности, а между тем разумный уровень тревожности должен присутствовать. Как показало тестирование среди слушателей курсов повышения квалификации, средний уровень личностной тревожности (норма) у 57,7%, а реактивная тревожность в норме у 75% старших помощников капитана (в тестировании участвовало 52 человека). У капитанов уровень личностной тревожности в норме у 52,6%, а уровень реактивной тревожности в норме у 62,8% (в тестировании участвовало 78 человек). В целом средний уровень личностной тревожности (норма) свойственны для 56,9%, а реактивной тревожности для 53,8% судоводителей (всего приняли участие в тестировании 197 человек).

Низкий уровень тревожности способствует принятию рискованных решений, а повышенный и высокий уровни препятствуют принятию адекватного решения.

Принятие решений в стрессовых ситуациях

В книге «Просвещенное сердце» Бруно Беттельгейм, психолог, прошедший через концентрационные лагеря гитлеровской Германии, пишет: «Кажется, что изменение уровня сложности принятия решения меняет природу процесса принятия решения и лишает его человеческих качеств».

Б. Беттельгейм так описал процесс принятия решения безотносительно к конкретной ситуации: «Принятие решения – трудный и рискованный процесс, в силу чего его зачастую избегают даже там, где в этом нет необходимости. Однако, какими бы давящими ни были обстоятельства, у человека всегда есть свобода преодолеть их. И исходя из этого, человек внутренне смиряется или сопротивляется давлению среды».

Насыщенность навигационной техникой современного судна вроде бы предоставляет все возможности для безаварийного плавания, но аварии, увы, неизбежны, потому что наши знания вырастают из неизвестности проблем, которые ставят человека в тупик в случаях нестандартной ситуации. Большинство ситуаций – нестандартные. Нестандартности ситуации могут способствовать современные средства навигации, которые при всей надежности вносят информационный шум вредоносного характера. Проблеме взаимоотношений между машиной и человеком уделяют мало внимания, а между тем этот вопрос весьма серьезно влияет на принятие управленческих решений.

Расследование аварий

Расследование любого происшествия всегда несет на себе отпечаток субъективного мнения. Глубинные процессы аварии так и остаются нераскрытыми. Моделирование любой ситуации подчинено линейным процессам, в то время как реальные события – это процесс нелинейный. Протекание линейных и нелинейных процессов человек воспринимает по-разному. И совсем не случайно у древних греков было два бога времени. Хронос – бог абсолютного времени, линейного, последовательного и исчисляемого, а Кайрос – бог момента, возможности, счастливого и несчастного случая, бог различных аспектов времени. Нобелевский лауреат Тони Моррисон пишет: «Время слоистое, а не линейное, потому что оно есть опыт человеческого сознания».

Каждый факт, заслуживающий внимания, порождает свои индивидуальные и «трезвые» ассоциации у экспертов, занятых расследованием происшествия. Но при этом не учитывается нелинейность восприятия времени теми, кто вовлечен в динамику аварийной ситуации. Сами же отражения событий в актах ведомственного расследования носят характер коллективного действия, что, как известно, окрашено субъективными уступками (трансакциями) каждого отдельного эксперта, которые вынуждены под влиянием причин самого различного характера приводить результаты экспертизы к общему знаменателю. Последний же может существенно расходиться с объективными данными. Поэтому наиболее резонансные происшествия подвергаются повторным и даже многократным ревизиям. Пример тому гибель «Титаника» в апреле 1912 года, которая породила и продолжает порождать все новые версии причин, приведших к катастрофе. Казалось бы, внедрение приборов регистрации (черных ящиков) внесет ясность в причины аварий и катастроф. Но порою сложно сказать, приближают или, наоборот, удаляют современные технологии к истине, поскольку экспертизе подвергаются только поверхностные, «самоочевидные» факторы.

Часто к этим расследованиям подключаются дилетанты. Фактор времени, стремление выдать желаемое (окрашенное ореолом таинственности) за действительное находит отклик у читателей и зрителей. При этом даже сами участники событий по истечении некоторого времени видят событие в ином ракурсе. Есть практика проводить опрос свидетелей как можно быстрее после происшествия, иначе первые впечатления будут подвергнуты деформации. Таково свойство человеческой памяти.

Поэтому наблюдения за реакцией людей сразу же после произошедшего события, особенно психологов (специалистов), являют неоценимый опыт для подготовки к действиям в чрезвычайных ситуациях.

Сходства и различия катастроф

При всей схожести аварий и катастроф на суше и на море есть и существенные отличия. Сходство и тех и других состоит в том, что они часто происходят в замкнутом пространстве, из которого трудно освободиться. Отличия состоят в том, что если человеку удалось выбраться, например, из горящего здания, то ему уже ничто не угрожает. Покидая аварийное судно, человек оказывается в другой, чуждой ему стихии – в воде. К тому же чаще всего аварии происходят при неблагоприятных погодных условиях – это шторм, холод или, наоборот, изнуряющий зной, когда при обилии воды человек страдает от жажды. Если авария случилась с танкером или произошел разлив топлива и начался пожар, то, покинув судно, человек рискует оказаться в огненном кольце. В таком случае человек подвержен двойному стрессу. Стресс будет носить своего рода рекуррентный характер. Как гласит пословица: «Из огня да в полымя».

Способ эвакуации из аварийного объекта, если человек не имеет специальной подготовки, например, пассажиры современных лайнеров, сам по себе – стресс.

Но есть и общее – реакция человека на угрожающую ситуацию. Реакция на угрозу – это результат эволюции человека, благодаря которой он обретает безопасность. На угрозу человек реагирует самым древним отделом своего мозга – рептильным, действия которого не поддаются контролю. Независимо от того, видит ли человек тигра, готового броситься на него, или летящий автомобиль. Первая реакция будет одинаковой – бегство или нападение. Дальнейшее поведение человека в зависимости от степени его подготовки и типа нервной системы может вернуться в контролируемое состояние. В книге «Драконы Эдема» Карл Саган пишет: «Нейроанатомия, историческая наука и самонаблюдения дают многочисленные свидетельства тому, что люди вполне способны противостоять любому импульсу, идущему от рептилианской части нашего мозга». Это происходит потому, что новая кора мозга человека – неокортекс – способна противостоять эталонному (запрограммированному) поведению. Противостояние тем успешнее, чем более профессионально человек подготовлен к негативным проявлениям развивающихся событий. Если обратиться к некоторым аварийным ситуациям на морском флоте, то увидим, что во многом реакция людей, оказавшихся в критической ситуации, зависит от динамики событий. Пример: гибель парома «Эстония» в 1989 году или столкновение пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» и балкера «Петр Васев» в ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года. Китайский круизный лайнер «Дунфанчжисин» затонул 1 июня 2015 года на реке Янцзы в течение двух минут, не подавая сигналов бедствия. Причиной кораблекрушения китайские специалисты и выжившие члены экипажа называют смерч. В этих трагедиях события развивались столь стремительно, что контролировать свое поведение непосредственным участникам происшествия, наверное, было сложно.

Конечно, стремительное развитие событий, когда суда гибнут через 2-10 минут после аварии, явление не столь уж частое – 3-4% от числа всех погибших судов. Чаще всего есть некий запас времени, который уже может быть подконтрольным.

«Титаник» после столкновения с айсбергом получил пробоину по всей длине корпуса, прежде чем затонуть, держался на плаву около трех часов. Другой пример – столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» в 1956 году. Удар «Стокгольма» пришелся почти под прямым углом в борт «Андреа Дориа», который получил значительные повреждения, но продержался на плаву около 11 часов.

Теплоход «Михаил Лермонтов», повредив днище о подводный риф по длине четырех отсеков, еще долго оставался на плаву, что позволило спасти всех пассажиров.

В тех случаях, когда события непосредственно после аварии были более протяженными во времени, ситуация приобретала иной, контролируемый характер. Здесь цена ошибок измеряется по другой шкале. Пожалуй, нетипичный, но яркий пример – это катастрофа, связанная с гибелью советского контейнеровоза «Механик Тарасов». После гибели парома Costa Concordia подобное поведение стали называть «синдромом мачо».

В трагедии теплохода «Механик Тарасов» «синдром мачо» проявился на нескольких уровнях. Судно было предназначено для плавания во внутренних морях, так как имело повышенный центр тяжести и специфическую конструкцию корпуса, не в полной мере отвечающей требованиям безопасности мореплавания. В результате чего в условиях шторма возникали опасные крены и рыскание. Также на судне отсутствовали поперечные водонепроницаемые переборки. Несмотря на это, судно было направлено на трансатлантическую линию («синдрома мачо» на уровне руководства БМП).

Далее «синдром мачо» проявился у капитана, который проигнорировал штормовое предупреждение, где говорилось об опасности выхода в море при сложившихся погодных условиях. Стремление обогнать своего конкурента – капитана, вышедшего на однотипном судне «Механик Евграфов» днем раньше, одержало верх над здравым смыслом. Теплоход «Механик Тарасов» был единственным судном, которое рискнуло выйти из порта в тот день.

«Капитан судна был известен в пароходстве как передовик до мозга костей, а его любимый лозунг – «План любой ценой». Этот и другие личные качества капитана, как потом выяснилось, послужили одной из предпосылок трагедии.

По мнению экспертов, аварийная ситуация на судне возникла в результате смещения груза. Креплением груза на борту судна обычно занимались докеры порта, но брались за эту работу неохотно, поэтому часто на советских судах с целью экономии валюты моряки крепили груз сами, что сказывалось на качестве работы.

В сложившейся аварийной ситуации, когда исход был очевиден, капитан самонадеянно полагал, что сможет спасти судно и экипаж. Время и шансы на спасение были упущены. Стремление сохранить престиж страны, отклонив предложения о помощи со стороны Береговой охраны США и датского рыболовного судна, закончилось трагедией».

Учитывая это обстоятельство, представляется целесообразным применить опыт психологов, работающих в местах, где был совершен, например, террористический акт, сразу же после самого акта. Следует спроектировать ситуацию в судовые условия, концентрируя внимание на поведении лиц судового экипажа, которые должны адекватно реагировать на аварийную ситуацию как по долгу службы, так и в соответствии с навыками, полученными на специальных курсах по борьбе за живучесть, предусмотренных Кодексом ПДНВ.

Следует различать степень нарастания угрозы на формирование опасности в сознании человека. Внезапность рождает панику. Например, взрыв на крейсере «Новороссийск», гибель «Адмирала Нахимова», парома «Эстония». Постепенное нарастание угрозы может породить отсроченную реакцию ( «Титаник», «Севоль», «Михаил Лермонтов».)

Дженнифер Эккерман в книге «Краткая история человеческого тела», конкретизируя реакцию на угрозу реальную, а равно и мнимую, пишет, что, по мнению директора Нью-Йоркского центра нейробиологии страха и тревоги Жозефа Леду, «мы устроены так, что сначала испытываем страх и лишь потом осмысливаем его». В результате серии экспериментов, проведенных в центре, были выявлены участки мозга, контролирующие «пути страха». Их два, которые Ж. Леду назвал «быстрый путь» и «медленный». При возникновении угрозы страх формируется глубоко в мозге в той части, которая называется мозжечковой миндалиной. В случае возникновения потенциальной угрозы ее грубо обработанный фрагмент мгновенно передается «быстрым путем».

Стресс и длина серотонин транспортирующих генов

Как установили ученые Национального университета психиатрии США, способность человека противостоять стрессу зависит от длины так называемых серотонин транспортирующих генов. Исследования показали, что люди, у которых оба гена короткие, склонны к невротическому состоянию: волнению, самокопанию, частой смене настроения и низкой самооценке, что несвойственно людям с двумя длинными генами, которые более стойки к превратностям жизни, – таких людей, с длинными генами, около 30% жителей планеты. Те же, у кого два коротких гена, в 2,5 раза чаще серьезно страдают от стресса – таких людей около 20%. Остальные 50% населения – это середина, люди с одним коротким и одним длинным геном. Сводить противостояние стрессам только наличию двух длинных генов было бы не вполне корректно, ведь есть еще и другие сотни генов, которые участвуют в противостоянии стрессам, другое дело, что их противостояние не столь ярко выражено (Дженнифер Эккерман. «Краткая история человеческого тела»).

Занятия йогой, аутотренингом могли бы способствовать снижению влияния стресса, однако эти занятия требуют от человека усилий и воли. Может быть, не столь эффективное, но в любом случае вполне действенное средство предлагает эксперт по нейроэндокринной иммунологии Эстер Стернберг, который является директором Национального института здоровья США. Суть метода заключается в том, что тем, кто постоянно тревожится, рекомендовано стараться контролировать ситуацию. Вырабатывая убежденность, что вы и только вы командуете своей судьбой, вы будете способствовать существенному снижению уровня тревожности и смягчать последствия хронического стресса.

Более эффективной и приемлемой мерой по борьбе с повышенными уровнями тревожности, пожалуй, можно считать методику Виктора Франкла, названную им «парадоксальной интенцией», в книге «Логотерапия и экзистенциональный анализ», где автор предлагает научиться замещать страх, в нашем случае – принятие решения в преддверии аварии, парадоксальным намерением, который «лишает страх своей движущей силы».

В целом проблема поведения человека в стрессовых ситуациях заслуживает самого пристального внимания. Однако при этом важно помнить, что есть разница в восприятии происходящего для непосредственного участника событий, носящих стрессовый характер, и того, кто наблюдает событие со стороны.

В. Франкл указывает на двоякость восприятия стрессовой ситуации. С одной стороны, психика человека, оказавшегося в серьезной стрессовой ситуации, деформирована, чтобы сохранить объективность в своих суждениях. С другой стороны, сторонний (внешний) наблюдатель вряд ли способен прочувствовать ситуацию.

И как бы это ни показалось странным, экспертами при расследовании аварий следует назначать тех, кто сам совершал аварии. Обидно, когда даже опытного капитана, совершившего аварию, представляют как преступника – между тем человек в силу своей природы имеет право на ошибку, поэтому следует различать форс-мажор и халатность. Опыт «аварийщика» может быть более ценным, чем того, кто не совершал аварий. За одного битого двух небитых дают.

Есть и другие примеры, но их мало. Капитана, судно которого в результате отсутствия информации от портовых властей о приближающемся тайфуне подверглось ветровым нагрузкам и пострадало, но при этом экспертами было установлено, что его действия были правильными, руководство судоходной компании повысило в должности. Ему было предложено контролировать состояние безопасности других судов компании.

Человеческий аспект аварийности следует исследовать, проникая в глубины психики. Поверхностный подход стороннего наблюдателя, даже психолога, вряд ли даст ощутимый результат. Средства, затраченные на такие исследования, окупятся как снижением аварий, так и снижением числа человеческих жертв.

При этом следует культивировать «стремление поступать хорошо и себе и другим во благо» как этический принцип современного человека, особенно среди моряков. Сегодня, учитывая объемы и характер перевозимых грузов, неадекватная эксплуатация морского транспорта способна поставить всю цивилизацию на грань всемирной катастрофы.

Отстраненность от проблем безопасности мореплавания, связанных с человеческим фактором, чревата пагубными последствиями. Как сказал Н.К. Рерих: «И на «Титанике» человечки плясали».

Морской флот №1 (2018)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

02.09.2020

Безопасность мореплавания

31.08.2020

Безопасность мореплавания