Поправка на дрейф - Морские вести России

Поправка на дрейф

03.07.2018

Безопасность мореплавания

Поправка на дрейф

В отличие от «классических» столкновений движущихся судов друг с другом, которые в английском языке подразумеваются под термином collision, к контактам судов с неподвижными объектами, например мостами, относится сугубо морское понятие allision.

Отечественная классификация пошла еще дальше. Когда в результате преднамеренного маневрирования, например швартовки или отшвартовки, произошло аварийное соприкосновение судна с другим судном, причалом или гидротехническим сооружением, то говорят, что произошел навал. Та же природа навалов и при швартовках одного судна к другому в открытом море, хотя внешние условия операций, как правило, имеют принципиальные отличия.

Владимир Мотрич, капитан

Причины навалов

Основными причинами навалов судов являются: чрезмерная скорость при входе в порт или подходе к причалу; передоверие управления судном лоцману; неучет или ошибочный учет гидрометеоусловий; запоздание с дачей заднего хода или отдачей якорей; недостаточное знание маневренных элементов своего судна; неиспользование или использование недостаточного числа буксиров; ошибочное управление или плохая связь с буксирами; нарушение связи между мостиком и швартовными командами на баке или корме; несоответствие прочности буксирного троса условиям швартовки; неучет возможных изменений ветра и течения в непосредственной близости от причала; ошибочное реверсирование двигателя; отказ главного двигателя или вспомогательных механизмов; неудовлетворительная подготовка причала, другие упущения береговых служб. В данной категории аварийных случаев трудно выделить одну какую-либо непосредственную причину, часто они носят комбинированный и взаимосвязанный характер. Большое значение имеют и условия, в которых развивается аварийная ситуация: стесненность акватории, штормовая погода, отсутствие буксиров и т.п.

Двухлетнее расследование

26 мая 2009 года на 73-м километре реки Везер произошел навал норвежского автомобилевоза «Hoegh London» сразу на три судна, стоящих у контейнерного терминала. Нанесен огромный ущерб всем четырем судам, дорогостоящему грузу и оборудованию. Расследование инцидента было закончено только в 2011 году.

«Hoegh London» валовой вместимостью 67 364 был построен на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. в 2008 году. Это судно длиной 228,7 м, шириной 32,26 м имело главную дизельную силовую установку мощностью 13 062 кВт, винт фиксированного шага, руль Беккера и носовое подруливающее устройство мощностью 1800 кВт.

Закончив погрузку автомобилей у западного причала северной гавани порта Бремерхафен, «Hoegh London» 26 мая 2009 года в 16:18 центральноевропейского времени с некоторым опозданием с помощью двух буксиров начал отшвартовку. На борту был филиппинский экипаж в составе 24 человек и два портовых лоцмана. На мостике был капитан вместе со старшим помощником, на руле стоял вахтенный матрос. Все команды лоцмана передавались через капитана, который затем их лично адресовал рулевому или старшему помощнику.

Лоцманам для ознакомления была представлена лоцманская карточка в обычном формате. Работали два радара.

Осадка судна на отход составляла 7,55 м носом и 7,70 м кормой.

В момент отхода от причала дул юго-восточный ветер со скоростью 7-10 узлов, видимость была хорошая.

Рис. 1. Участок реки Везер, где произошел навал на три судна (карта INT 1457, масштаб 1:25000)

Согласно прогнозу погоды, переданному гамбургским метеобюро, в ближайшие 24 часа ожидался юго-восточный и южный ветер силой 4-5 баллов, дальнейший поворот ветра на запад-северо-запад и усиление до 6 баллов. Возможны сильные грозовые шквалы с ухудшением видимости до 1-2 метров. Ни портовые власти, ни лоцманы по поводу прогноза погоды особого беспокойства не выражали.

В 17:18 «Hoegh London» с помощью трех буксиров вошел в шлюз. Ветер к тому времени уже дул со скоростью 25 узлов.

К 18:00 шлюзование закончилось. Ветер к тому времени изменил направление на западное и достиг скорости 35 узлов. «Hoegh London» медленно вошел в реку Везер и с помощью буксиров начал поворот вправо в углубленный фарватер.

Между 18:10 и 18:14 Hoegh London расходился в 150 метрах левыми бортами с шедшим навстречу контейнеровозом «MSC Malin». Расстояние до линии причалов было 170 метров.

В дальнейшем автомобилевоз сопровождал лишь один буксир, которому было предписано снять с судна лоцманов по окончании проводки.

Ширина судоходной части на данном участке реки составляла 500 м и работало течение в 3,5 узла. Чтобы при сильном боковом ветре выйти на линию створов фарватера, имевших истинное направление 3310, «Hoegh London» взял левее и лег на курс 3190. Постепенно судно разогналось до 12 узлов и все больше смещалось на восток. Однако капитан возражал против больших изменений курса влево из-за наличия за западной границей фарватера обширного мелководья.

Рис. 2. Путь «Hoegh London» в районе причалов

В 18:20, когда судно проходило мимо контейнерного терминала, электронный анемометр на мостике показал истинную скорость ветра, который дул прямо в борт со скоростью 60 узлов. Появился крен направо. Лоцман решил предотвратить дальнейший дрейф и выровнять «Hoegh London» относительно оси фарватера.

Минуя капитана, он дал команду застопорить машину непосредственно старшему помощнику у телеграфа, а рулевому приказал положить руль 60 градусов вправо. По мере падения скорости хода буксир начал толкать нос судна влево на полный упор. Конечно, это было нестандартное решение, но только с помощью такого маневра можно было, поворачивая нос влево, одновременно попытаться отвести корму от контейнерного терминала, где были ошвартованы суда.

В это время речевые самописцы регистратора данных рейса зафиксировали чей-то голос, не принадлежащий никому из членов экипажа. По-видимому, на правом крыле мостика представитель судовладельца инструктировал капитана.

Капитан отменил все команды лоцмана и принял управление на себя. Снова был дан полный передний ход, руль вернули в положение «прямо», а буксир скоростным потоком отнесло далеко за корму. Впоследствии капитан скажет, что в тот момент подумал, что лоцман несвоевременно решил покинуть судно, для чего остановил машину.

Это лишь усугубило ситуацию. Ветровой дрейф ускорился. В 18:25 паром начал сбивать буи правой стороны фарватера, а затем остановилась машина, так как один из буев заклинился между винтом и рулем. «Hoegh London» лишился возможности управляться.

Старпом надавил на тифон, чтобы предупредить суда, стоящие у причала. Для торможения был отдан левый якорь. Но «Hoegh London» уже крушил все, что было на его пути.

Контейнеровоз «Maersk Newark» получил повреждения корпуса и надстройки с правого борта. Стрелы палубных кранов, развернутых в сторону моря, чтобы не мешать погрузке, были снесены, а одна из них застряла в борту «Hoegh London». Двенадцать палубных контейнеров были смяты или упали за борт.

Повреждения корпуса и надстройки получил и «Maersk Bintan». У него был также оторван парадный трап.

Следующим был «Husky Racer», получивший пробоину в борту и потерявший два крана.

Сам же «Hoegh London» получил множественные вмятины, разрывы обшивки борта и пробоины. В 18:50 на него сумели завести буксирный конец и оттащили к ремонтному причалу. К счастью, все обошлось без жертв.

Рис. 3. Повреждение на «Hoegh London»

Уроки «Hoegh London»

Безусловно, действия капитана автомобилевоза не выдерживают критики: он не смог взаимодействовать с лоцманами, не обеспечил их жизненно важной информацией, ограничившись лишь предоставлением стандартной лоцманской карточки. На мостике не было слаженной команды. Его помощники, безвольные исполнители и статисты, за все время лишь три раза определили место судна.

Но посмотрим, имел ли шансы «Hoegh London» преодолеть аэродинамическую силу, когда дует ветер силой 10 баллов (27 м/с).

Зная, что боковая площадь парусности автомобилевоза составляет 6700 кв. м, легко можно подсчитать, что ветровая нагрузка будет равной 271 т. «Hoegh London» имел руль Беккера с закрылками, наиболее эффективный на малых скоростях. Однако при движении на полном ходу его преимущества очень быстро теряются.

Рис. 4. Силы, действующие на автомобилевоз

Тяга винта на швартовых при мощности двигателя на полном ходу 17 510 л.с. равна 175 т. Максимальная гидродинамическая сила на руле составляет 45%, т.е. 79 т. Ее можно получить, если, предварительно переложив руль на борт, дать машиной толчок вперед.

Известно, что упор подруливающего устройства равен 27 т.

Буксир RT Innovation, помогавший автомобилевозу, развивал максимальный упор 62 т.

Сравнив цифры 271 и 79+27+62=168, мы поймем, что для преодоления линии ветра у «Hoegh London» не хватало доброй сотни тонн. Это следовало бы знать лоцманам и капитану.

Федеральное бюро расследования морских аварий при Министерстве транспорта, строительства и городского развития Германии, проводившее расследование происшествия, рекомендовало уроки этого навала использовать для тренажерной подготовки судоводителей и лоцманов.

Таблица. Потеря управляемости автомобилевоза от влияния ветра

Скорость судна, узлы/Скорость ветра, м/с

4

6

8

10

12

15

10

210

120

80

50

330

15

270

170

120

80

20

300

210

140

25

330

210

30

300

∞ означает, что требуется перекладка руля на угол больше 350 (потеря управляемости)

Морской флот №2 (2018)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

02.09.2020

Безопасность мореплавания

31.08.2020

Безопасность мореплавания