Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» - Морские вести России

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

11.09.2018

Безопасность мореплавания

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года под председательством Брэда Грувза (Австралия). Повесткой рассматривалось 22 вопроса. В работе приняли участие 98 делегаций государств – членов ИМО, три ассоциированных члена, представители четырех специализированных агентств ООН, семи межправительственных и 52 неправительственных организаций. Заключительный доклад работы сессии был опубликован на 120 страницах.

Владимир Мотрич, капитан

Итоги прошедших встреч и заседаний ИМО

В своей приветственной 15-минутной речи генеральный секретарь ИМО Китак Лим отметил, что 99-я сессия проходит в год 70-го юбилея Международной морской организации, которая была создана 6 марта 1948 г. В торжествах по этому случаю приняла участие даже сама английская королева. Кроме того, в текущем году список членов ИМО пополнился 174-м государством Науру. Было принято решение о проведении Дня моряка в 2018 году 25 июня и Всемирного дня моря (World Maritime Day) 27 ноября под лозунгом «70-летие ИМО: наше наследие – лучшее судоходство для лучшего будущего».

Г-н Китак Лим также сообщил, что в 2017 году в мире произошло наименьшее число случаев пиратских нападений на суда и вооруженных ограблений за 20 лет (203 атаки), однако успокаиваться еще рано, и вопросы охраны в море по-прежнему актуальны.

Второй вопрос повестки – обсуждение итогов прошедших заседаний рабочих органов ИМО и встреч. Так, на 118-й очередной (июль 2017 г.) и 29-й чрезвычайной (ноябрь 2017 г.) сессиях Совета принимались решения по стратегии, планированию и реформам, статусе конвенций, схеме обязательных аудитов и защите от пиратства жизненно важных судоходных путей. На 30-й Ассамблее ИМО (27 ноября – 6 декабря 2017) были приняты резолюции, касающиеся безопасности мореплавания и защиты окружающей среды:

A.1116(30) Знаки путей эвакуации и маркировка размещения оборудования;

A 1117(30) Схема номеров ИМО по идентификации судов;

A 1118(30) Пересмотренное Руководство по осуществлению МКУБ Администрациями;

A 1119(30) Процедуры контроля государством порта 2017 года;

A.1120(30) Руководство по освидетельствованию в соответствии с Гармонизированной системой освидетельствования и сертификации (HSSC) 2017 года;

A.1121(30) Неисчерпывающий список обязанностей 2017 года в соответствии с Кодексом по имплементации инструментов ИМО (III Code);

A.1122(30) Кодекс транспортировки и обработки вредных и опасных жидких веществ на судах обеспечения (OSV Chemical Code).

Кроме того, был принят бюджет и стратегический план организации на ближайший шестилетний период 2018-2023 гг.

На предыдущей, 98-й сессии КБМ среди прочих поправок к главе II-1 МК СОЛАС-74 были приняты уточненные формулы вычисления требуемого индекса деления на отсеки R для новых пассажирских судов, а также достижимого индекса А и факторов pi и si. Было также введено новое Правило 19-1 о проведении ежеквартальных учений по борьбе за живучесть на пассажирских судах. Пассажирское судно должно иметь такую конструкцию, чтобы системы, указанные в Правиле II-2/21.4, оставались работоспособными, в случае если судно подвергнется затоплению в одном любом водонепроницаемом отсеке. Принятая Резолюция MSC.436(99) распространила эти требования и на пассажирские суда, построенные до 1 января 2014 г. Согласно Правилу 8-1 главы II-1 для обеспечения безопасного возвращения в порт капитан пассажирского судна в качестве оперативной информации должен иметь бортовой компьютер для расчета остойчивости или береговую поддержку. Соответствие этим требованиям должно быть обеспечено не позднее первого возобновляющего освидетельствования после 1 января 2025 г. Руководство по указанной оперативной информации содержится в циркулярном письме MSC.1/Circ.1400 для существующих судов, построенных до 13 мая 2016 г., и в письме MSC.1/Circ.1532 для существующих судов, построенных 13 мая 2016 г. и после этой даты.

Историческое событие

С тех пор, как на 92-й сессии КБМ (июнь 2013-го) делегация США предложила включить систему спутниковой телефонной связи «Иридиум», имеющую на текущий момент глобальное покрытие, в службу ГМССБ, начался закат эпохи монополии «Инмарсат». И вот наконец произошло историческое событие – на своей 99-й сессии комитет объявил о признании системы «Иридиум» полностью соответствующей требованиям Резолюции A.1001(25). В поправках, принятых к главе IV МК СОЛАС-74 Резолюцией MSC.436(99), в Правилах 7, 8, 9 и 10 название единственного провайдера спутниковой связи «Инмарсат» удалено и заменено на фразу «признанная подвижная спутниковая служба», отныне означающая любую службу, которая эксплуатируется через спутниковую систему и признана организацией для использования в ГМССБ. Определение районов ГМССБ и форма Перечня радиооборудования также изменились.

Резолюцией MSC.437(99) содержание таблицы 1 «Противопожарные материалы и требуемые методы испытания для одобрения в отношении пассажирских судов» Международного кодекса по применению методик испытаний на огнестойкость 2010 года (Кодекса МИО-2010) приведено в соответствие с требованиями главы II-2 «Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара» МК СОЛАС-74. Поправки вступят в силу 1 января 2020 г.

Таблица 1. Знаки безопасности для использования на судах

Резолюция MSC.442(99) приняла очередные поправки к Международному кодексу перевозки опасных грузов морем (Аmendments 39-18), которые вступят в силу 1 января 2020 года. Пересмотрены требования к упаковке пиротехники, маркировке жидких горючих материалов, введена новая глава 2.8, относящаяся к техническим условиям перевозки коррозионных опасных веществ, заменены процедуры по аварийным мероприятиям для судов, перевозящих опасные грузы (аварийные карточки).

ИМО продолжает проверку актуальности модельных курсов, относящихся к охране на море, с целью включения в них новых угроз безопасности, таких как биологический терроризм, кибербезопасность и глобальные аспекты охраны цепочки поставок. На 99-й сессии КБМ был одобрен пересмотренный курс 3.24 «Подготовка персонала портовых средств, имеющих назначенные обязанности по охране».

По предложению делегаций Дании, Нидерландов, Норвегии, Республики Корея, Великобритании, США, Финляндии, Эстонии и Японии в ИМО начались исследования по определению регулятивной сферы с целью установления того, каким образом в документы ИМО можно внедрить безопасную, защищенную и экологически рациональную эксплуатацию морских автономных надводных судов (МАНС). Этими вопросами будет заниматься вновь созданная рабочая группа под председательством мистера Тунфорса (Швеция).

Морское автономное надводное судно (англ. Maritime Autonomous Surface Ships, или MASS) – новый термин, который еще не включен ни в один из нормативных актов национального или международного законодательства. По определению, предложенному на 99-й сессии КБМ, это судно, способное через автоматический процесс обеспечить процесс поддержки принятия решений или возможность функций человека по частичному или полному контролю и управлению судном независимо от того, осуществляется это на борту судна или в каком-либо ином месте.

Фото 1. Модель «умного» автономного судна Yara Birkeland (Норвегия)

МАНС и судно без капитана или экипажа – это не совсем одинаковые понятия. В связи с этим был уточнен термин «оператор дистанционного управления» – это лицо, имеющее требуемую квалификацию и осуществляющее управление или мониторинг движения одного или более автономных судов, не находясь на его (их) борту как лицо, представляющее власть. Автономные суда также могут использовать технологии с использованием систем предупреждения столкновений в море и необслуживаемого человеком мостика.

В зависимости от роли оператора Регистр судоходства Ллойда принял следующую классификацию автономных судов (таблица №2):

Таблица 2.

Уровень автономности

Описание

Роль оператора

AL0
Ручной контроль

Навигационный контроль или ввод путевых точек для курсов выполняются вручную.

Оператор находится на борту или управляет судном по каналу радиосвязи дистанционно.

AL1
Поддержка принятия решения на борту

Автоматическая навигация в соответствии с установленными инструкциями и расписанием. Курс и скорость измеряются бортовыми сенсорами.

Оператор устанавливает курсы как путевые точки и определяет желаемую скорость. Оператор осуществляет мониторинг и, если необходимо, изменяет курс и скорость.

AL2
Поддержка принятия решения на борту или с берега

Курсовая навигация осуществляется через последовательность путевых точек. Курсы вычисляются в соответствии с плановым расписанием. Внешней системой может быть загружено новое расписание.

Оператор осуществляет мониторинг операции и окружения, при необходимости изменяет курс или скорость. Решение на вмешательство может быть определено алгоритмами.

AL3
Выполнение оператором, который осуществляет мониторинг и санкционирует действия

Система рекомендует навигационные действия на основе получаемой от сенсоров информации от судна и окружения.

Оператор осуществляет мониторинг функционирования системы и действий, санкционирует действия перед их выполнением.

AL4
Выполнение оператором, который осуществляет мониторинг и способен вме-шаться

Решения по навигации и оперативным действиям вычисляются системой и выполняются после одобрения оператора.

Оператор осуществляет мониторинг действий системы и при необходимости выполняет корректирующие действия. Мониторинг может осуществляться с берега.

AL5
Автономность, достигаемая с помощью мониторинга

Все решения относительно навигации и операций осуществляются системой вместе с оценкой последствий и рисков. Система получает от сенсоров всю требуемую информацию и интерпретирует текущую ситуацию, вычисляет действия и их выполняет. Оператору посылается сигнал тревоги при возникновении неопределенности.

Система выполняет рассчитанные действия. Оператору посылается сигнал тревоги в случае отсутствия уверенности в интерпретации окружающей обстановки, вычисленных действий. Общие цели определяются оператором. Мониторинг может осуществляться с берега.

AL6
Полная автономность

Все навигационные и оперативные решения принимаются системой, осуществляющей также оценку рисков и последствий. Система действует на основе анализа и вычисления собственных действий и ответов на окружение. Знание об окружении и прошедшей и типичной ситуации учитывает машинное обучение (в данном случае как метод искусственного интеллекта).

Система вырабатывает собственные решения и действия, вычисляет свои возможности и предсказывает поведение окружающего трафика. Оператор предупреждается в случае отказа при определении действия. Общие цели могут быть определены системой. Мониторинг с берега.

В юридическом контексте регулятивные барьеры сходятся в нескольких технических уровнях автономности (таблица №3).

Таблица 3

Уровень автономности

Роль оператора

М – ручная навигация с автоматическими процессами и поддержкой решений

Оператор (капитан) осуществляет контроль на борту судна, которое имеет экипаж по существующим стандартам комплектования. В зависимости от уровня технической поддержки и системы сигнализации ходовой мостик может периодически не обслуживаться вахтенным помощником, находящимся в состоянии готовности принять вахту.

R – дистанционно управляемое судно с экипажем на борту

Судно управляется и эксплуатируется с берега или другого судна, но персонал на борту обучен нести вахту и управлять судном и находится в готовности принять контроль судном на себя. В этом случае автономность судна переходит на уровень М.

RU – дистанционно управляемое судно без экипажа на борту

Судно управляется с берега или другого судна и не имеет экипажа на борту.

А – автономное судно

Действующая система вычисляет риски и последствия, способна самостоятельно принимать решения и выполнять действия. В случае отказа системы требуется вмешательство человека и переход на уровень R или RU в зависимости от того, имеется ли экипаж на борту или нет.

Безусловно, регулятивный подход к автономному судоходству должен быть тщательно рассмотрен и всесторонне проанализирован с тем, чтобы не повлечь за собой препятствий технологическому развитию и коммерческому использованию новейших технологий. В этой связи особую важность приобретают вопросы широкого ознакомления всего международного сообщества с результатами испытаний автономных судов. Полигон для испытаний автономных судов уже действует в Финляндии.

Идеи и предложения

Учитывая рост уровня автоматизации на судах, представляется резонным и предложение Израиля и Польши о разработке эксплуатационных требований для навигационных систем поддержки решений для предупреждения столкновений (Navigation Decision Support System for Collision Avoidance – NDSS СА), ставших доступными на мировом рынке.

Идея введения целевых стандартов, которые позволили бы использовать инновационное проектирование, но обеспечили бы, чтобы суда строились таким образом, что при условии правильного техобслуживания они бы оставались безопасными в течение всего срока эксплуатации, обсуждается уже давно. Ее внесли на 77-й сессии Комитета по безопасности на море делегации Греции и Багамских островов совместно с Международной ассоциацией классификационных обществ (МАКО) в апреле 2003 года. Эти стандарты должны также обеспечивать, что все части судна являются легкодоступными для проведения необходимых осмотров и незатруднительного техобслуживания. На 99-й сессии КБМ был одобрен проект пересмотренного Руководства по верификации целевых стандартов постройки танкеров и навалочных судов вместе с планом по его осуществлению, который будет принят на 100-й сессии КБМ в декабре 2018 г. На этой же сессии планируется принять очередные поправки к кодексам по безопасности химовозов, газовозов и МГТ.

Планируется и принятие поправок к Кодексу ИМО по безопасности водолазных систем. В 2005 году после столкновения с буровой платформой загорелся и затонул MSV Samudra Suraksha. Все члены экипажа спаслись, за исключением шести водолазов, находившихся в барокамерах после проведения подводных работ по методу сатурации организма. При аналогичных обстоятельствах в 2011 году погибли водолазы после опрокидывания DSV Koosha 1 в штормовую погоду. Предложенные поправки, в разработке которых принимала участие и Россия, предусматривают установку на судах водолазного обеспечения гипербарических эвакуационных систем.

На 100-й сессии КБМ планируется и принятие пересмотренного Руководства по предотвращению доступа нелегальных мигрантов на суда и распределению ответственности в целях успешного разрешения дел, связанных с нелегальными мигрантами.

Учитывая возросшую до 35 метров высоту борта строящихся мегаконтейнеровозов, делегация Японии предложила установить скорость спуска дежурных шлюпок в узких пределах – от 1,1 до 1,3 м/с. Если этот проект будет принят до июля 2022 года, то изменения к главе III МК СОЛАС вступят в силу 1 января 2024 г.

Правило 26 главы III «Дополнительные требования к пассажирским судам ро-ро» требует, чтобы «каждый спасательный плот на пассажирских судах ро-ро должен быть либо автоматически самовосстанавливающимся, либо двусторонним с тентом спасательным плотом, который был бы остойчивым на волнении и может безопасно эксплуатироваться независимо от того, какой стороной вверх он плавает». Однако в отношении остальных пассажирских и грузовых судов такое требование отсутствует. В то же время известны случаи, когда моряки, которым не удавалось перевернуть опрокинутый плот на сильном волнении, погибали от переохлаждения, не имея возможности воспользоваться защитой, которую им мог бы предоставить тент. Делегация КНР предложила оборудовать все пассажирские и грузовые суда автоматически самовосстанавливающимися либо двусторонним с тентом спасательными плотами, которые могут безопасно использоваться независимо от того, какой стороной вверх он плавает. Если эти поправки к главе III МК СОЛАС и главе IV Кодекса ЛСА будут приняты до 1 июля 2022 года, то они вступят в силу 1 января 2024 года.

Еще одно предложение от делегации КНР также связано с трагическими событиями. Во время ходовых испытаний на полном ходу при выполнении крутого поворота на реке Янцзы опрокинулся и затонул буксир Wan Shen Zhou 67 с азимутальными движителями. Из 25 членов экипажа удалось спасти трех человек, 22 человека погибли. Проведенное расследование установило, что на судне был превышен общий центр тяжести и не были задраены поперечные переборки, отсутствовала подготовка ключевого персонала по использованию DP. Принимая во внимание Руководство по подготовке операторов динамических систем позиционирования (MSC.1/Circ.738/Rev.2) и сходство с подготовкой операторов судов с необычными маневренными характеристиками (раздел B-V/а Кодекса ПДНВ), делегация КНР предложила разработать и включить в Конвенцию требования по подготовке операторов DP.

Комитет отметил ход работы, проделанной подкомитетом в отношении последующей работы по Полярному кодексу, в частности в отношении необходимых требований к испытаниям и эксплуатационных требований к спасательным средствам и устройствам на судах, эксплуатирующихся в полярных водах. Делегации Норвегии, Новой Зеландии и Чили выразили глубокую озабоченность в отношении безопасности судов в полярных водах, не подпадающих под действие МК СОЛАС-74. Так за истекший сезон в море Росса вели лов рыбы рыболовные суда из 10 стран мира, антарктические воды посетила 41 прогулочная яхта. С целью разработки мер безопасности для неконвенционных судов под председательством г-жи Соннинен (Финляндия) была учреждена рабочая группа, которая, учитывая неотложность решения проблемы, доложит о результатах своей работы на 100-й сессии КБМ. Кроме того, российская делегация обнаружила существенную ошибку в тексте главы I-A Полярного кодекса и предложила в срочном порядке ее исправить, а Международная палата судоходства совместно с OCIMF выступила с инициативой представить в 12-месячный срок Руководство для индустрии по разработке Наставления по плаванию в полярных водах, содержание которого будет полностью соответствовать Приложению II Полярного кодекса ИМО.

Следующая, 100-я сессия КБМ пройдет в Лондоне с 3 по 7 декабря 2018 года.

Фото 2. Концепция автономного судна, представленная Федерацией морских профессионалов NAUTILUS

Морской флот №3 (2018)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

02.09.2020

Безопасность мореплавания

31.08.2020

Безопасность мореплавания