Найди меня, морячок! - Морские вести России

Найди меня, морячок!

09.07.2019

Безопасность мореплавания

Найди меня, морячок!

Безопасность мореплавания – это не только море без пиратов, штормов и прочих «нештатных ситуаций». Как показывает жизнь, отнюдь не безобидными, а порой и опасными могут быть ситуации, создаваемые беглецами, нелегалами или зайцами – так на флоте называют людей, которые незаконным способом, тайно проникнув на судно, пытаются покинуть свою страну. Нет моряка, который бы не сталкивался с этой проблемой. Случаев много...

Александр Туваев, капитан

Анатолий Власюк, электромеханик

Кто ты, беглец?

Как правило, беглецы – это молодые люди в возрасте от 16 до 35 лет, которые хотят только одного – лучше устроиться в жизни. Встречаются, правда, и люди старшего возраста.

Кроме того, среди беглецов попадаются бандиты, скрывающиеся от правосудия в своей стране, и даже маньяки и террористы, захотевшие, к примеру, взорвать пароход в следующем порту.

Судовая администрация пытается противостоять этому явлению. Перед отходом делается досмотр судна. Тщательно проверяются все «закоулки». Если нашли беглеца – хорошо, сдали его властям, и порядок.

Некоторые суда для досмотра останавливаются на рейде.

Изобретательности, наблюдательности и находчивости будущих зайцев можно позавидовать. На первом этапе им нужно получить доступ в порт и на судно. Они договариваются за плату с охранниками порта или устраиваются докерами (надо же хоть немного быть осведомленным в судовой жизни, узнать порядок и особенности!). Говорливость экипажа в барах за кружкой пива или даже у трапа играют им на руку. То есть без посторонней помощи – прямой или косвенной – побег не состоится. После обнаружения беглеца всегда выясняется, кто ему помогал спрятаться.

Куда ему спрятаться?

Беглецов на нашей памяти находили практически везде: и в спасательных шлюпках, и в машине под пайолами, и в трюмах, и в грузу. Вот несколько случаев – давних и свежих, рассказанных коллегами или испытанных на себе.

Случай первый. На судне имелось четыре дизель-генератора по 1000 кВт каждый. На стоянке, при работе грузовых средств работало два агрегата, еще один находился в резерве и один был выведен из эксплуатации, так как ремонтировался. Беглец сделал небольшую веревочную лестницу с крюком на конце, закрепил ее за край дымовой трубы ремонтируемого дизель-генератора и залез внутрь трубы. Просидел там до отхода судна. В море из трубы вылез и спрятался за ее ограждением. Через два дня спустился с трубы довольный и счастливый. Знал, что судно из-за него обратно в порт возвращаться не будет.

Случай второй. Судовые краны работали в спарке. Верхняя общая поворотная башня у них была оборудована приводным двигателем. Вход в нее закрывался «лючком» на «барашках» и пломбировался. Члены экипажа обратили внимание, что крановщики берут с собой воду в пятилитровых канистрах, а уходят без канистры, что само по себе странно. Особенно если учесть, что в бедных странах такая канистра представляет ценность и просто так ее не выбрасывают. Все стало понятным при досмотре судна, когда открыли «лючок» и обнаружили восемь беглецов.

Случай третий. Дело было в Конакри, Гвинея. В тот день, после погрузки бокситов, начался тропический ливень. С отходом торопили, трюмы закрыли. Перед этим их добросовестно осмотрели, осветили груз, углы. Никого не нашли.

Отошли в рейс, задраили трюмы. От Конакри до Гибралтара шесть с половиной суток хода. На седьмые сутки кто-то стал тарабанить в крышку лаза третьего трюма. Открыли…

Парень лет двадцати все это время просидел в грязи и темноте. Осмотрели его укрытие. Оказалось, прятался в грузу под смотровой траповой площадкой. Когда моряки проверяли трюмы, то, по сути, стояли на «голове» беглеца и светили по всем углам, исключая площадку под своими ногами. Сдали «находку» в Одессе.

Случай четвертый. Примерно через сутки после отхода из иранского порта из пустого трюма вылез человек и, как ни в чем не бывало, попросил огоньку – прикурить косячок. Отобрали у него косячок, посадили в каюту, переделанную в камеру. Наркомана не принимала ни одна страна захода судна.

В портах появлялись портовые власти, полиция и представители миграционной службы. Все волновались, не обижает ли беглеца экипаж, не заставляет ли работать, чем кормят. Проверяли условия содержания, ставили полицейского у каюты на время стоянки судна. Даже контролировали его наличие на борту на отходе. На том дело и заканчивалось. Однако с судна его никто не забрал.

И так девять месяцев! За это время беглец резал себе вены. Отказывался принимать пищу. Грозился убить всех членов экипажа. Переломал всю каюту. Моряки вынуждены были нести вахту у его каюты, водить на прогулки, кормить почти как в ресторане. Общаться с экипажем он не мог, потому что не знал языка.

Через несколько месяцев буйного поведения дурь из него выветрилась, он смирился с участью «заключенного», попросил бумагу и ручку. Что он там писал – неизвестно…

По-человечески даже жалко его было, позже выяснилось, что он никуда не хотел бежать. Пришел к другу-докеру на пароход, выкурили по косячку, и очнулся он уже в море… Через девять месяцев его наконец сняли с борта.

Случай пятый. Линия Северная Европа – Гвинейский залив. В Африке загрузка лесом. Большие бревна невозможно уложить в трюмах плотно, остаются немалые свободные пространства, куда и прятались беглецы. В трюме темнота, духота, сырость, да еще дерево поглощает кислород, а в бревнах разная живность, часто ядовитая (змеи и жуки).

Чтобы не подвергать членов экипажа риску быть укушенным ядовитыми гадами, во время досмотра судна пробовали выкуривать беглецов из трюмов, используя аммиак. Однако сразу нагрянули портовые власти с предупреждением: если будут отравленные – посадят в тюрьму весь экипаж!

И вот на переходе в Европу обнаружились беглецы – пять человек. Они как раз и прятались в трюмах между бревен большого диаметра. Эта группа нелегалов оказалась агрессивной по отношению к членам экипажа, нам угрожали ножами. А еще требовали отдельных кают, чистой сменной одежды, обуви, «особой» пищи, потому что та, которую готовят для экипажа, по их меркам была несъедобной.

«Непрошеные гости» припомнили нам случай на контейнеровозе Mac Ruby в 1992 году, когда украинские моряки расстреляли и выбросили за борт таких же беглецов. Это служило для них оправданием, почему они вооружились и предупредили родственников, на каком судне попытаются добраться до Европы.

В свою очередь, наш экипаж тоже задумался о своей безопасности. Из цепей сделали кандалы, обманом развели беглецов по разным каютам и заковали в цепи. Не тут-то было! Ситуация обострилась еще больше. Пришлось переоборудовать помещение кладовой без иллюминаторов в тюремную камеру. Выставили нелегалам условия: если они сидят тихо, мы их кормим и снимаем кандалы.

Кандалы они нам не простили! У экипажа впоследствии были длительные объяснения с представителями различных организаций в Европе. Удивило отношение правозащитников к ситуации: даже отобранные ножи и палки не принимались как свидетельства угрозы жизни членам экипажа! Кандалы, видите ли, унизили нарушителей, а безопасность нашего экипажа не волновала совсем!

Случай шестой. Беглецы в портах, расположенных в реках Нигерии, Конго, Заира, прятались на судне. Их задачей было продержаться необнаруженными всего пару часов после нашего отхода. Все происходило по наработанной схеме: судно готовится к отходу, портовые власти торопят, сославшись на уровень воды в реке или подход другого судна. Экипаж спешит. В спешке допускаются ошибки в виде некачественного досмотра судна или его отсутствия вообще.

Через пару часов, пока судно еще шло по реке, зайцы демонстративно появились из потайных мест. Иногда эти места они знают лучше экипажа, особенно если он многонациональный. Капитан срочно сообщил властям порта отхода и в судоходную компанию. Пришло, как это бывает обычно, распоряжение: «Сдать беглецов в порту ниже по течению». И началось второе действие «постановки» – вымогательство.

Прибывшие полицейские потребовали деньги за репатриацию, кормежку, транспортировку и т.д. После того как все вопросы улажены, деньги уплачены, они с чувством исполненного долга покинули судно, без каких-либо стеснений весело похлопывая беглецов по плечу. Словом, налицо сговор. Такой вот своеобразный бизнес.

Случай седьмой. Случай давний, произошедший в 2001 году, но показательный.

Контейнерная линия восточное побережье США – западное побережье Африки. Капитан судна – грек, комсостав – русские, рядовой состав из Ганы. В Гане загрузились пиломатериалами и какао-бобами в больших мешках.

Заметим, что в каждом африканском порту проводились досмотры. Порожние контейнеры осматривались на причале, опечатывались и только потом грузились на борт. По отходу из последнего порта Африки проводился более углубленный досмотр судна с целью обнаружения посторонних лиц и запрещенных предметов. Затем еще один, уже за пределами порта. Только после этого судно снималось с якоря и выходило в рейс на США.

В том рейсе расход пресной воды был выше обычного, и старший помощник капитана доложил об этом капитану. Вопрос с пресной водой стоял остро. Однако механики заверили старшего помощника капитана, что опреснитель работает на полную производительность, утечек пресной воды в машинном отделении нет, все в пределах нормы. Спустя два дня капитан снова потребовал от старшего механика устранить протечки воды в машинном отделении. К тому времени на систему пресной воды установили дополнительную сигнализацию о работе насосов, чтобы знать, когда чаще всего запускаются насосы и определить место повышенного расхода воды. Оказалось, повышенный расход воды происходит в ночное время в каютах экипажа. Ввели жесткую экономию воды – результата нет, вода катастрофически исчезает. Все стало понятно, когда через несколько дней после выхода из порта Африки из трюма на палубу выбрался беглец. Палубная команда, выходцы из Ганы, в замешательстве, стали что-то бурно обсуждать.

Судно приближалось к Нью-Йорку. Капитан сообщил о нелегале портовым властям. Власти отреагировали: приняли беглеца и у трапа выставили охрану. Месяцем раньше охрана у трапа не выставлялась. Ганцы, т.е. рядовой состав экипажа судна, забеспокоились еще больше.

Следующий порт – Филадельфия, матросы в панике, американцы и здесь поставили охрану у трапа, такого еще не было. В предыдущих рейсах в Филадельфии к рядовому составу приходило в гости на судно много «родственников» и друзей – выходцев с Африканского континента. Но охрана у трапа была только началом, вскоре арестовали одного из матросов, а затем появились американские силовики. Именно они обнаружили на судне... 24 нелегала! Выяснилось, что за подволоком (потолочными плитами) в каютах было достаточно места для размещения людей, там и были лежанки беглецов.

Как такое могло произойти? Досмотры помещений производили тщательно. Каюты осматривали парами: один командир – один рядовой. Ничего подозрительного! В рейсе у многих членов экипажа были открыты двери. Производились ремонтные работы по сантехнике, электричеству, и никто не замечал признаков провоза нелегалов в каютах.

Анализ ситуации показал, что многие вещи казались подозрительными, как та же «утечка» воды, но никто из комсостава экипажа еще не сталкивался с таким «бизнесом», как провоз нелегалов, и поэтому даже не предполагал, что такое возможно.

Вспомнили и про многочисленных посетителей к членам экипажа в портах Африки и в Филадельфии. Почему-то они наносили визиты в основном в ночное время. Становилось ясно, что нелегалы уходили, смешавшись с шумной толпой гостей.

Спецслужбы США дотошно разбирались в произошедшем. С теми, кто не был замешан в провозе нелегалов и знал английский, вели беседы, иногда длительные. Экипаж насчитал восемь различных организаций, проводивших расследование. К слову сказать, последствий для участников событий, не замешанных в провозе нелегалов, не было. Позже им без каких-либо задержек, преград, условий или дополнительных сведений открывали американские визы.

Что делать?

От незнания опасности и непонимания ответственности за выход в рейс с посторонними, тайно спрятавшимися людьми на борту могут возникнуть большие проблемы. Авторов этой статьи, как и многих других моряков, поражает факт, что правозащитные организации сразу становятся на сторону беглецов и даже не задумываются о безопасности членов экипажа, а ведь «зайчик» может оказаться и откровенным бандитом.

Нигде не афишируются понесенные компанией финансовые потери – большие штрафы за провоз, содержание, репатриацию, охрану, оформление документов и т.п. Моряки чаще всего остаются в стороне и неведении от всех проблем, связанных с возвращением беглецов на родину или обустройством их на новом месте, и потому могут недобросовестно выполнять свои обязанности по предотвращению провоза нелегалов.

Есть предложение – как вариант ввести постоянную информированность экипажа через морские журналы и газеты о том, где чаще всего можно встретить беглецов, куда они могут направляться, а также скольких обнаружили и вернули на родину, скольких обустроили на новом месте. Можно сообщать и расходы компаний, связанные с этим.

Хорошую помощь мог бы оказать и интернет, если бы на каком-то сайте аккумулировалась информация подобного рода, а распечатки статей распространялись на судах для ознакомления экипажа.

С вступлением в силу Международной конвенции по охране (МК ОСПС) в 2004 году ситуация, на наш взгляд, заметно улучшилась, в том числе в африканских портах. Праздношатающихся стало меньше. Контроль улучшился, но поскольку беглецы – народ пытливый, а охранники всегда хотят иметь дополнительный заработок, обе стороны, как прежде, будут стараться осуществить свои замыслы.

Процесс «снятия» обнаруженных по горячим следам нелегалов с борта не бывает быстрым. К примеру, в порту Тема (Гана) моряки с одного из контейнеровозов долго вызывали местные власти, а те долго собирались. В итоге простой судна составил двое суток.

* За период с 2016 по 2017 год страховой клуб West of England P&I Club насчитал в своей практике 60 случаев, связанных с нелегальными пассажирами, общее количество которых составило 220 человек. На урегулирование ситуаций клуб потратил более $1,6 млн (РБ РПСМ от 07.12.2017 г.).

Сейчас такие риски, как правило, застрахованы. Если судовладелец знает, что на маршруте высока вероятность появления зайцев, он обращается в страховую компанию, заключает договор, и уже она будет оплачивать неустойку. Однако это касается лишь штрафа за нахождение на борту нелегального пассажира. А вот санкции в случае задержки груза, как и питание беженца, предоставление ему сезонной одежды, гигиенических принадлежностей – все это по-прежнему ложится на плечи судоходной компании. Кроме того, если теплоход не будет возвращаться в государство, где нелегал пробрался на борт, судовладелец должен взять на себя расходы по его репатриации. Причем некоторые порты не разрешат судну выйти, пока зайцы не покинут страну.

* В 1996 году тайваньские офицеры вместе с капитаном т/х Maersk Dubai были арестованы канадскими властями по обвинению в убийстве трех румынских зайцев. Случай мог бы остаться безнаказанным, но восемь рядовых членов экипажа по прибытии в порт Галифакс сообщили в правоохранительные органы о произошедшем. Если бы румын не убили, а довезли до Канады живыми, судовладельцу пришлось бы заплатить по $5 тысяч за каждого. В зависимости от страны устанавливается размер выплат, и он везде немалый. Например, в Великобритании перевозчик может быть оштрафован на 2 тысячи фунтов за каждого.

* В Резолюции IMO о безбилетных пассажирах говорится, что если stowaways окажутся «лицами, ищущими убежища», с ними необходимо обращаться в соответствии с международными принципами, закрепленными Конвенцией ООН о статусе беженца 1951 года, вступившей в силу 22 апреля 1954 года. Она постулирует гуманное обращение с людьми, которые претендуют на статус беженца или являются ими. Протокол 1967 г. к Конвенции ООН о статусе беженцев 1951 г. раздвигает рамки конвенции и является самостоятельным правовым документом, хотя неразрывно связан с конвенцией.

* Российские моряки, работающие под флагом РФ, в своих территориальных водах могут обращаться к Федеральному закону РФ от 19 февраля 1993 года № 4528-I «О беженцах».

* В вопросах, связанных с нелегалами, может помочь Резолюция Международной морской организации (IMO) А.871(20) от 1997 года. Руководство по распределению ответственности при поиске успешного разрешения случаев перевозок нелегальных пассажиров.

Морской флот №2 (2019)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

02.09.2020

Безопасность мореплавания

31.08.2020

Безопасность мореплавания