Море зовёт - Морские вести России

Море зовёт

05.03.2021

Из истории флота

Море зовёт

Фото автора

Родился я на берегу великой русской реки Волги и с раннего детства мечтал стать моряком. Как ни странно, мне повезло. Успешно окончил учебу и плавательную практику в Ленинградском высшем инженерно-морском училище (ЛВИМУ) и стал штурманом дальнего плавания. Однако после хрущевских экспериментов с масштабным сокращением численности армии и военно-морского флота начать пришлось со службы на Краснознаменном Северном флоте в качестве штурмана на подводной лодке в одной из полярных военно-морских баз.

Вячеслав Новиков

Под водой

Вспоминаются масштабные учения советского ВМФ «Океан», которые были приурочены к столетию со дня рождения В.И. Ленина, весной 1970 года. Зайдя как-то перед учениями в штаб соединения, увидел генеральную карту предстоящих учений и был поражен тем, что наши подводные и надводные силы должны были быть развернуты на всех морях и океанах, учение было глобальным. Наша лодка должна была скрытно занять позицию южнее острова Шпицберген и вести поиск подводных лодок условного противника. Было назначено и рандеву с нашим атомным подводным крейсером в определенной точке. Находясь в течение нескольких дней в подводном положении, штурман ведет т.н. счисление места нахождения лодки. При этом учитывается курс и скорость ее движения, а также течение, действующее в данной точке. Для этого на борту имелся подробный атлас течений с учетом даты и соответствующей глубины погружения.

Перед самым рандеву с трудом уговорил командира всплыть в позиционное положение, чтобы дать мне возможность уточнить место лодки. Возможности мои были весьма ограничены, пришлось прибегнуть к астрономии. И вот с секстаном в руках выбрался из верхнего люка на мостик и увидел, что небо затянуто дымкой и из всех небесных тел видна одна лишь луна, края которой просматривались с трудом. Тем не менее мне удалось сделать две засечки с интервалом часа в два с половиной и уточнить место лодки с вероятностью процентов 80 в круге диаметром около полутора миль, что вполне позволяло акустику прослушать ожидаемый атомоход, поскольку его реактор издает довольно громкий характерный шум.

Решение о переносе места лодки из точки счисления в новую, определенную мною точку с невязкой около 3,5 миль, должен был принять командир капитан второго ранга Иванов Анатолий Николаевич, который был из минеров и имел чисто базовую подготовку по вопросам навигации, которая дается на командирских курсах. Он долго смотрел на карту, но в конце концов не поверил в мою луну, обозвав ее нехорошим словом, и приказал продолжать числить место лодки согласно счислению. Рандеву мы в конечном итоге прозевали.

Каково же было наше с командиром удивление, когда на разборе учения в штабе выяснилось, что, сочти мы свое место по луне, мы точно выходили бы на встречу с атомоходом. В отличие от нашей старенькой дизельной лодки на атомоходах устанавливались т.н. инерциальные системы навигации с использованием гироазимутов, которые позволяли штурману постоянно знать свое место с достаточно высокой точностью без всплытия на поверхность. После завершения учения мы получили добро на возвращение в базу нескрытно, в надводном положении. Наверху штормило. Лодка, в отличие от надводных судов, почти не всплывает на волну, а прошивает ее как игла и волна с грохотом разбивается о рубку, постепенно покрывая надстройку ледяным панцирем. Картина эта до сих пор стоит в моих глазах: мы стоим с командиром в меховых комбинезонах под козырьком на мостике, гремят два дизеля по 2000 л.с. каждый, выплевывая из-под воды выхлопные газы, в воздухе несется водная пыль и слышится рев ветра и волн.

Как-то появились над нами натовские противолодочные самолеты «Орион», снизились до нескольких сот метров, покачали крыльями, мы тоже поприветствовали их руками, все-таки, как-никак, мы коллеги, и мирно расстались. Будучи в добром расположении духа, помню, командир рассказал мне, как, оканчивая Бакинское военно-морские училище, шел он как-то по городу со своей женой Светланой, которая была довольно полной женщиной, и вдруг к нему подходит азербайджанец и спрашивает: «Скажи, дарагой, чем ты кормишь сваю жену?» Оказывается, в тех краях чем полнее женщина, тем более она привлекательна, а мужику, видимо, с этим не повезло, и он хотел набраться опыта. Ответ командира был вполне достоин вопроса: «Да что сам ем, то и ей даю», – сказал он.

Уже приближаясь к полуострову Рыбачий, вдруг поступило сообщение от рулевого, что лодка не управляется, руль не перекладывается. Командир по громкоговорящей связи: «Центральный, сообщите давление гидравлики». Ответ вахтенного офицера из центрального отсека: «Давление гидравлики на нуле». Дело в том, что для перекладки руля используется гидравлическая система рулевого привода, а насосы гидравлики установлены в седьмом кормовом отсеке, командир которого, старший матрос Гусев, заканчивающий уже четвертый год срочной службы, должен был следить за тем, чтобы давление в системе было всегда на должном уровне, но, видимо, под качку и шум двигателей малость задремал и не услышал тревожный сигнал о падении давления в системе. Командир вдруг предложил мне, видимо, в воспитательных целях, вызвать на связь седьмой отсек и матом высказать все, что думаю о Гусеве. Я никак не ожидал такого лестного предложения и признался, что матом не владею. Командира это позабавило (надо признаться, что к окончанию трехлетней службы мне помогли избавиться от этого недостатка) и он, нажав гашетку громкоговорящей связи, заревел на всю лодку: «Седьмой, седьмой, ответьте мостику». В это время рулевой сообщил, что лодка вновь управляется. Ответ из седьмого отсека: «Седьмой слушает». Командир: «Гусев, плохо быть м.....м?» Седьмой тут же согласился: «Плохо, товарищ командир». Конфликт был исчерпан.

К сожалению, во время учений одна из наших атомных подводных лодок К-8 потерпела аварию и затонула в Бискайском заливе на глубине около 5 тыс. м. Причиной аварии стало короткое замыкание между силовым кабелем и прочным корпусом лодки, приведшее к пожару и гибели части экипажа. С двумя затопленными кормовыми отсеками лодка вынуждена была всплыть с дифферентом на корму и дать сигнал SOS. Море штормило, подошло болгарское грузовое судно, с него многократно, но безуспешно пытались подать буксирный трос, но из-за большого дифферента на корму на волнении произошел выброс воздушного пузыря из ряда балластных цистерн, и лодка, встав вертикально, навсегда ушла на дно с остававшимися на борту командиром и членами команды. Хорошо, что командир перед этим распорядился, чтобы срочнослужащие и большинство сверхсрочников и офицеров покинули лодку и перебрались по грузовым сеткам на «болгарина». Оставшиеся в живых члены экипажа вернулись на базу и приняли участие в траурной церемонии по погибшим, включая командира капитана второго ранга Бессонова, с которым незадолго до учений мы как-то случайно познакомились и посидели сначала в ресторане Дома офицеров, а затем у него дома, и хорошо выпили. Нас объединяло то, что мы оба были на Севере без семей. Сегодня имя Бессонова носит главная улица военного городка, где он служил.

Наша же дизельная подводная лодка считалась одной из самых простых и надежных, как велосипед. Значительное число подобных лодок было построено в 50-е годы на базе перспективного немецкого проекта, документация которого оказалась в руках советских оккупационных войск по окончании Великой Отечественной войны. За все время их эксплуатации на КСФ погибла лишь одна субмарина. В зимнее время на полигоне в районе п. Териберка она отрабатывала т.н. плавание под РДП (работа дизеля под водой). Это когда лодка находится в погруженном состоянии, но через специальную выдвигаемую вместе с перископом трубу происходит забор наружного воздуха дизелями. При этом, в случае захлестывания устройства РДП волной, оно автоматически закрывается заглушкой на вертлюге, на противоположном конце которого имеется поплавок. Постепенно, однако, вертлюг этот с заглушкой и поплавком покрылся льдом и перестал выполнять свою функцию. И когда боцман на горизонтальных рулях малость зевнул, в самый большой пятый дизельный отсек вместо воздуха хлынула забортная вода. По какой-то причине не сразу были задраены воздухозаборные клапаны и не была дана команда на продувание цистерн главного балласта, и лодка со всем экипажем затонула на глубине около 100 метров. Вот почему на флоте не очень любили это немецкое приспособление и пользовались им лишь при сдаче учебных задач.

В экипаже «Михаила Лермонтова»

Но вот закончена трехлетняя служба в ВМФ, и я назначен помощником капитана на огромный только построенный пассажирский т/х «Михаил Лермонтов», который летом обслуживал пассажирскую линию Ленинград – Нью-Йорк, а зимой в течение шести месяцев совершал круизы с американскими пассажирами из Нью-Йорка, Балтимора и Бостона на Карибские острова.

Вот и первый приход советского судна в Нью-Йорк. После высадки пассажиров, багажа, груза и прохождения формальностей экипажу разрешили наконец сход на берег. Всех увольняющихся кратенько проинструктировали об особенностях американских порядков и о нашем поведении на берегу. В частности, было обращено внимание на то, что полиция тут действует по принципу zero tolerance (нулевой терпимости), т.е. в случае нарушения кем-то общественного порядка, например при переходе улицы на запрещающий сигнал DON’T WALK (стоп), без всякого предупреждения может сразу же последовать наказание в виде удара дубинкой по голове или ареста. При этом зона нашего увольнения ограничивалась островом Манхэттен, и нам не рекомендовалось появляться в других районах Нью-Йорка. Интересно было посмотреть, что же это за Америка, да еще и этот город, на то время с самым большим в мире населением.

С парой матросов и практикантом из ЛВИМУ отправились в город. Температура зашкаливала за 35 градусов, а от близости океана было очень влажно, так что мы сразу пожалели, что оделись «как белые люди» (брюки, рубашка, ботинки). Сразу же на набережной нас встретили группы красоток в купальниках. Их приветливые и зазывающие улыбки не оставляли сомнений в профессии этих девчат. Но напрасно они выстраивались у нашего причала, едва ли кто-то из «русо туристо» клюнул на эту приманку. Мы сразу же убедились в справедливости знаменитой фразы из «Бриллиантовой руки»; вокруг нас были одни контрасты. Так, вполне приличные действующие причалы соседствовали с давно заброшенными, полуразрушенными, а рядом с шикарными небоскребами из какого-то взлетающего к небу зеркального стекла жаркий ветер гнал кучи мусора (пустые пачки от сигарет, молочных и всяких прочих упаковок, обрывки рекламных объявлений и т.д.). Манхэттен застроен по типу нашего Васильевского в Ленинграде: вдоль идут несколько проспектов (авеню), а поперек множество пронумерованных улиц (стрит). Бросилось в глаза множество американских флагов огромного размера, развевающихся почти на каждом здании. Выйдя на перекресток 50-й улицы и 8-й авеню, мы долго искали вход в метро, или сабвэй по-местному, чтобы проехать в центр, т.н. Даунтаун, где, кроме всего прочего, стояли и башни-близнецы Всемирного торгового центра высотой более 400 метров. Пришлось обратиться к туземцам: «Где же метро?», на что нам с удивлением ответили: «Да вход же прямо перед вами». И действительно, мы увидели ведущие под землю ступеньки, порядком замусоренные, которыми, видимо, нечасто пользовались и которые, как нам вначале показалось, вели в какое-то подвальное помещение, но это оказался вход в подземку. Разгребая ногами мусор, мы спустились по этим ступенькам и сразу же оказались на платформе. Пути были тоже порядком замусорены, а стены и опорные колонны щедро расписаны какими-то хитроумными граффити, не добавлявшими особого уюта. Тем не менее мы благополучно добрались до Даунтауна, прогулялись по Бэттери-парк на южной оконечности Манхэттена, полюбовались на впечатляющую статую Свободы на островке у противоположного берега Гудзона и на башни-близнецы, прошлись и по Уолл-стрит – мировой столице валютных спекулянтов. В отличие от района, где стоял «Лермонтов», здесь все было более или менее чисто и красиво, хотя раскаленный воздух был забит выхлопными газами от множества слоноподобных легковых автомобилей.

Накупив различных подарков и сувениров родным и близким и возвращаясь на судно, пересекли широкую Бауэри-стрит, где частенько попадались нам расположившиеся прямо на асфальте пьяные или наколотые наркотиками бомжеобразные типы обоих полов. Не без отвращения увидели там же и группы тусующихся молодых мужчин в ярком макияже и с накладными грудями, ожидающих, видимо, своих клиентов. Насмотревшись на все это, с великим облегчением вернулись на свое судно, в атмосферу кондиционированного воздуха и нормальных людей.

В ходе стоянки неоднократно приходилось проводить экскурсии по судну для посещающих наш теплоход ньюйоркцев. В целом американцы нравились: та же простота в общении, широта души и гостеприимство, что и у нас, русских. Приятно удивил как-то наш стивидор (бригадир американских грузчиков), устроивший для нас замечательную экскурсию по городу и любезно приглашавший нас в гости на свою загородную виллу. Но было в американцах, да и вообще в западниках, что-то, что отличало их от нас, советских. Какая-то чрезмерная, по нашим меркам, самоуверенность и раскрепощенность в поведении, в одежде, во взглядах. Подобное поведение было у нас в Союзе свойственно разве каким-нибудь неформалам.

Помню, в школе, классе в шестом, был у нас симпатичный парень, являвшийся неформальным лидером, который и напомнил мне моих американских собеседников. Был он года на два, на три старше нас, малолеток, постоянно мешал учителям вести урок и мог запросто взять и уйти с урока и из школы. А как-то в пионерлагере во время игры в футбол он пырнул ножом противника, с которым они крепко поспорили, был гол или нет. Большинство же из нас были прирожденными конформистами; с детского сада мы становились октябрятами, в школе нас принимали в пионеры, потом в комсомол и т.д. При этом мы постоянно давали какие-то клятвы или обязывались соблюдать моральный кодекс строителя коммунизма. Это наблюдение подтвердил много позднее сын Илюша, когда я работал в секретариате ООН в Женеве. После шестого класса в швейцарской школе мы перевели его в русскую школу Постоянного представительства России при ООН в Женеве. При этом Илья был удивлен тем, что весь класс должен был вставать при входе учителя, а когда он раз попытался оспорить какую-то мысль учителя истории, ему было сказано, что с учителями не спорят.

Хотя, конечно, надо сказать, что и у американцев тоже есть свои «красные флажки», заступать за которые будет себе дороже. Это – обязательная политкорректность (т.е. следование мейнстриму, диктуемому средствами массовой информации), толерантность ко всякого рода извращениям и др. Интересно, что если в СССР была одна руководящая партия, то в США – две (прочая мелочевка держится на пушечном выстреле от власти), причем обе представляют интересы одних и тех же финансово-промышленных групп, по сути, диктующих свою волю и законодателям, и самому президенту.

При этом, как ни смешно, самой большой разницей между этими двумя поочередно правящими партиями является, по-моему, отношение к абортам. Регулярная их смена у руля позволяет спускать пар недовольства у избирателя, в то время как у нас это недовольство единственной «руководящей и направляющей» или безразличие к происходящему только росли, пока те же ушлые ребята из партийной элиты не взорвали страну и, пользуясь неразберихой, быстренько прибрали к рукам общенародную собственность, в одночасье став долларовыми миллиардерами в разоренной стране.

Удивляло также то, что даже интеллигентные на вид американские посетители не знали своих собственных знаменитых у нас писателей – Теодора Драйзера или Хемингуэя, например. Неоднократно приходилось слышать от американских визитеров, что в холодной войне между нашими странами виноваты руководители наших стран, а простым гражданам, мол, делить нечего.

В один из последующих заходов в Нью-Йорк мне с парой молодых практикантов ЛВИМУ пришлось самому убедиться в справедливости утверждений о нулевой терпимости американских блюстителей закона. Мы зашли с ребятами в магазин, по-моему, на элитной Пятой авеню, привлекший внимание своими огромными размерами и зазывными плакатами о распродаже. Магазины там похожи скорее на склады, да они так и называются stores. Вещи, как правило, в изобилии разложены на огромных столах и только у входа в кассе сидит единственный сотрудник такого магазина-склада. Сделав свои покупки, мы вдруг заметили появление в магазине полицейского, вызванного, судя по всему, сидящей в кассе сотрудницей. Надо сказать, что полицейские в Штатах, как правило, крепкие, мордастые ребята ростом не менее метр восемьдесят, обвешанные наручниками, пистолетом с запасными обоймами, дубинкой и средствами связи. Он схватил стоящего у кассы не очень трезвого черного, который, видимо, хотел что-то вынести из магазина, заломил ему руку и поволок куда-то, регулярно награждая бедолагу сильнейшими ударами дубинкой по голове, а тот, едва перебирая волочащимися по бетонному полу ногами, лишь отчаянно орал: Sorry officer! Sorry officer! Удары эти были несоразмерно сильными, сухими и ни к чему, кажется, кроме инвалидности, привести не могли. Мы стояли как завороженные увиденной нами дикой сценой, а одному из моих практикантов стало плохо, и мы быстренько покинули помещение.

Встреча с «Эйми»

Как-то возвращались с Бермудских островов в Нью-Йорк. Погода стояла штилевая, ясная, и мы рассчитывали без всяких неожиданностей точно по расписанию прибыть к месту назначения. И вдруг радист принес в рубку тревожную новость: на синоптической карте, только что полученной им, прямо по нашему курсу милях в двухстах образовался мощный тропический циклон с невинным именем «Эйми» (от французского aimйe – любимая). Учитывая, что «Лермонтов» за сутки проходил около 450 миль, мы могли встретиться с циклоном уже часов через 10-12. Капитан Арам Михайлович Оганов принял поэтому решение несколько изменить курс судна к северу, чтобы избежать такой встречи, и поручил радиослужбе немедленно информировать его о возможных изменениях в поведении циклона. Скоро выяснилось, что «Эйми» резко стал перемещаться к северу и шансы нашей встречи уже в ближайшие 6 часов стали весьма реальными. Капитан распорядился изменить курс к югу, а вскоре из радиорубки пришло известие о том, что циклон прекратил смещаться к северу и двинулся навстречу нам прямо на восток. Поскольку с учетом нашего расписания мы были ограничены в возможности значительно уходить с генерального курса, да и возможность избежать встречи уже становилась эфемерной, капитан принял решение вернуться на курс, ведущий прямо в Нью-Йорк.

К вечеру небо закрылось черными тучами, под которыми быстро неслась какая-то белесая облачная рвань, с каждой минутой ветер крепчал, появилась и крупная зыбь. Выяснилось, что нам предстоит пройти прямо через центр тропического циклона. Была отдана команда экипажу закрепить все на судне по-штормовому, опорожнить бассейн, закрыть все двери, ведущие на открытые палубы, и задраить иллюминаторы в каютах на нижних палубах, закрыв их еще дополнительно и стальными заглушками. К концу моей вахты в полночь ураган уже разошелся во всю силу. Такого шторма я еще не видел. Ветер завывал как дикий зверь, он срывал гребни волн и морскую пену, и в воздухе постоянно неслась водяная пыль, так что вращающиеся водоочистители в остеклении рубки едва успевали обеспечивать минимальную видимость. Судно вздымалось на вершину одной волны и нос его зависал на какое-то мгновение над гигантской впадиной между волнами, чтобы уже через мгновение рухнуть всеми своими 20 тысячами тонн прямо в эту бездну и погрузиться в следующую волну, которая проносилась затем по всему судну, угрожая смыть за борт все и вся. Но, перефразируя известную присказку, «Лермонтов» был, может, и не очень ладно скроен, зато крепко сшит. Согласно советской судостроительной практике в конструкцию судов и судовых механизмов вводился солидный запас прочности, который могла себе позволить только плановая экономика. Это касалось как самого проекта, так и толщины обшивки, высоты надводного борта и т.д. Позднее мы узнали, что в то же время английский океанский лайнер, красавец «Куин Элизабет 2», задев лишь периферию того же тропического циклона «Эйми», чуть не потерпел катастрофу. У него от качки произошел сдвиг главного парового котла, он потерял ход, и судно едва удалось увести с помощью нескольких мощных спасателей в порт укрытия.

Для уменьшения силы удара волн о корпус судна постоянно выбирался оптимальный курс по отношению к волнению с тем, чтобы период килевой качки судна не входил в резонанс с периодом катящихся одна за другой гигантских волн. С этой же целью ход был уменьшен до среднего, и мы двигались вперед со скоростью не более восьми узлов, при которой эффект от наших стабилизаторов качки практически не ощущался. Вся жизнь на судне замерла, пассажиры и экипаж сидели по своим каютам. Сдав в полночь вахту своему коллеге, второму помощнику Сереже Яковлеву (моему однокашнику по училищу), спустился в кают-компанию, где на столе, застеленном мокрой скатертью и с поднятыми бортиками (чтобы с него не слетали на качке тарелки и приборы), был накрыт для вахты небольшой ужин, и ушел затем в свою каюту. Упершись ногами и руками в бортики кровати, скоро заснул.

Только утром узнал, что вскоре после моего ухода с мостика вахтенным матросом слева по курсу были замечены две красные ракеты, означавшие призыв о помощи. Поднявшийся на мостик капитан распорядился сбавить ход и включить прожектор. И вот на гребне одной из 12-метровых волн удалось заметить полузатопленную яхту. По УКВ удалось установить связь с экипажем суденышка и было решено начать спасательную операцию.

С этой целью «Лермонтов» лег в дрейф, закрыв своим корпусом аварийную яхту от ветра и волнения, на нее был подан буксирный трос, и лодка была подведена к открытому с подветренного борта лацпорту. Яхта то проваливалась вниз, то взмывала до самого лацпорта. Боцману с матросами удалось подать на яхту конец, который обвязывался вокруг каждого из шести членов аварийного судна, и в момент, когда яхта взмывала к лацпорту, их по очереди выдергивали за этот конец на борт, пока на яхте не осталось ни души, после чего лацпорт был задраен и «Лермонтов» вернулся на свой курс. Полузатопленная же красавица яхта скоро оборвала буксирный трос и осталась за кормой.

Мокрые, обессилевшие и уже потерявшие было всякую надежду на спасение яхтсмены из ада урагана вдруг оказались в уютной атмосфере пассажирского лайнера, прямо напротив стойки c надписью Information, у которой они обнаружили ангельское видение в лице нашего дежурного администратора Оли Филатовой. Бедолаги поначалу не могли даже стоять на ногах. Им дали выпить, накормили, напоили горячим чаем и разместили в свободных пассажирских каютах. Несмотря на эту задержку и плохие погодные условия, нам удалось прийти в Нью-Йорк почти по расписанию. По приходе в музыкальном салоне судна была организована пресс-конференция для журналистов. Многие американские газеты широко осветили затем эту спасательную операцию. Не раз еще спасенные нами яхтсмены приходили встречать нас по приходе в Штаты, чтобы еще раз поблагодарить за свое «второе рождение».

Коварный совет лоцмана

Уже работая в Министерстве морского флота, с горечью узнал о трагической гибели «Михаила Лермонтова» в феврале 1986 года у берегов Новой Зеландии. После выхода из новозеландского порта Пиктон на Сан-Франциско судно легло на проложенный ранее и согласованный с капитаном курс, следуя которым лайнер должен был оставить слева опасную скалистую отмель и без приключений выйти в открытое море. Новозеландский лоцман, закончив свою работу, стал обычным пассажиром, следующим в Штаты.

Однако через некоторое время он вернулся в рубку и предложил порадовать туристов фантастическими пейзажами, пройдя между выдающимся в море мысом и отдельно лежащей скалой высотой 85 м. На замечание находящегося на мостике старшего помощника, что глубины в этом проходе помечены на карте как «неясные», лоцман заверил, что водил тут суда и побольше «Лермонтова». И старший помощник капитана решил последовать совету лоцмана, повернув влево почти на 90 градусов! В результате на высокой скорости судно напоролось на подводную скалу и получило обширную пробоину по левому борту ниже ватерлинии.

Поднявшийся в рубку молодой капитан (Арам Михайлович Оганов был в отпуске) приказал задраить водонепроницаемые переборки между отсеками, однако это не дало большого эффекта; в результате быстрого поступления воды через огромную 10 х 3 метра пробоину возник опасный крен на правый борт, и капитан принял решение выбросить судно на мелководье в ближайшей бухте. Но из-за последовавшего вскоре затопления главного распределительного щита «Лермонтов» потерял ход, не дойдя до отмели около полумили. Находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа были спасены подошедшими к месту гибели судами.

Крен теплохода постоянно рос, и через 20 минут после завершения эвакуации людей лайнер лег на правый борт и затонул на глубине 33 метра. Во время катастрофы погиб один человек: рефрижераторный механик Павел Заглядимов, работавший в рефрижераторном помещении у самого днища, затопленном сразу после удара судна о скалы.

Для меня совершенно очевидно, что, будь тогда на борту капитан Оганов, этой нелепой трагедии не произошло бы. Дело в том, что мы, его помощники, постоянно ощущали свою ответственность перед капитаном за принимаемые нами решения, а уж когда на мостике появлялся Арам Михайлович, обстановка напоминала прием у английской королевы; никто не мог позволить себе заниматься посторонними делами или ненужными разговорами. В то же время Оганов был очень тактичным в отношениях со своими помощниками и, даже заметив иногда какую-то оплошность в нашей работе, спокойно предлагал разобраться в причине, приведшей к такой оплошности, чтобы избежать ее повторения в будущем. При этом Арам Михайлович никогда не повышал голоса, и я не слышал, чтобы он прибегал к ненормативной лексике.

С тех пор бывшие члены экипажа «Михаила Лермонтова» ежегодно в день гибели судна встречались у надгробия Павла Заглядимова на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге, а после ухода в 2006 году нашего славного капитана – у могилы Арама Михайловича.

Официально виновником катастрофы был признан старший помощник капитана Сергей Степанищев как старший офицер, находившийся на мостике в момент касания грунта. В том же году Степанищев был осужден на 4 года исправительных работ. При назначении наказания суд учел неправомерные действия лоцмана, который, понимая свою ответственность за гибель судна, добровольно сдал свою лоцманскую лицензию.

За годы, прошедшие после службы на флоте и работы в Балтийском морском пароходстве, после множества переездов куда-то исчезли постепенно все предметы моей морской экипировки. Остался только кортик и черная с белым кантом пилотка офицера-подводника, которую примеряет иногда мой сын Илья. Правда, есть еще один дорогой для меня сувенир с нашей подводной лодки – морские часы. А оказались они у меня, можно сказать, совершенно случайно.

Как-то в Риге, во время докования «Лермонтова» с целью очистки корпуса от водорослей, к нам на борт для помощи при уборке образовавшегося после ремонта мусора прибыла группа курсантов из рижской мореходки. И вдруг, не веря своим глазам, я увидел, что во главе этой группы курсантов на борт поднимается мой бывший командир Иванов Анатолий Николаевич в форме капитана первого ранга. Нашим восторгам от этой случайной встречи не было конца. Командир рассказал, что почти сразу после моей демобилизации лодку перегнали в Лиепаю, а спустя некоторое время сдали на слом. Он вручил мне на память спасенные им стальные корабельные часы с лодки, что устанавливались в каждом отсеке. Часы по-прежнему идут и висят у меня в доме, напоминая и о моей военно-морской службе, и о бывшем моем бравом командире.

От редакции

 

Книга воспоминаний Вячеслава Васильевича Новикова «Море зовёт. Как это было» недавно вышла в свет в издательстве «Магистраль» небольшим тиражом, в полноцветном формате, объемом чуть более 300 страниц.

Автор, профессиональный моряк, дипломат, по сути проведший половину жизни за рубежом, делится на ее страницах своим видением переломного периода в истории Родины – Советского Союза и России, а также впечатлениями о реальностях западной демократии, оставаясь при этом патриотом своей страны.

Морские вести России №18 (2020)

Баннер
Газпромбанк
Советская Гавань
Тенденции в управлении портовым бизнесом
Конференция ПОРТООРИЕНТИРОВАННАЯ ЛОГИСТИКА
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

30.03.2021

Из истории флота

05.03.2021

Из истории флота

25.02.2021

Из истории флота