Къ славѣ и пользѣ государства. 290 лет - Морские вести России

Къ славѣ и пользѣ государства. 290 лет

22.06.2021

Из истории флота

Къ славѣ и пользѣ государства. 290 лет

Фото: spbhi.ru

Издревле, являясь частью торгового пути «Из варяг в греки», Волхов, Ладожское озеро и Нева соединяли богатый Великий Новгород и восток Европы с Балтикой и странами Запада. Пять столетий шла ожесточенная борьба России за земли балтийские. Окончательно задача выхода к Балтийскому морю была решена после победоносного завершения Северной войны, длившейся 21 год. Россия стала империей.

Андрей Лобов, специалист по ОТ и ТБ НЛРВПиС

На вновь обретенной территории началось возведение новой столицы теперь уже Российской империи, города Санкт-Петербурга. Одновременно шло освоение прилегающих к Балтийскому морю земель. На верфях юного города Петра создавался военный и торговый флот.

Основным средством перевозки грузов для строительства и развития торговли в новой столице империи служили суда многочисленных флотилий, путь которых пролегал через Ладожское озеро. Однако штормовая и непредсказуемая Ладога ежегодно собирала жестокую дань с перевозчиков. В указе от 18 ноября 1718 года Петра I сказано: «Какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места более 10 000».

Великая стройка

В связи с этим по указу Петра I от 19 сентября 1718 года началось строительство обходного пути, канала, соединяющего Волхов и Неву. Длина канала по проекту составляла 111 километров, он начинался около города Новая Ладога и заканчивался в Шлиссельбурге, вставшем в истоке Невы. По проекту канал должен был быть без шлюзов, глубиной 2,1 м, ниже уровня Ладожского озера.

На начальном этапе строительство сильно затянулось в связи с небрежным ведением дел подрядчиков и руководителя работ Скорнякова-Писарева. Осенью 1723 года император лично проинспектировал строительство, после чего приказал арестовать Скорнякова-Писарева и шлюзовых мастеров-немцев и провести над ними судебное разбирательство.

Руководителем строительства именным указом Петра I от 20 января 1724 года был назначен генерал-лейтенант Христофор Антонович Миних. Уже летом 1725 года к строительству были привлечены как вольнонаемные работники (7 тыс. человек), так и солдаты регулярной армии (18 тыс. человек). 22 октября 1730 года строительство канала – крупнейшего гидротехнического сооружения XVIII века в Европе – было завершено.

Окончание работ на Ладожском канале, обеспечившем безопасное плавание в обход бурного Ладожского озера, имело чрезвычайно большое значение для экономики Санкт-Петербурга, поскольку уже безопасно соединяло его с центральными губерниями России и расширило товарооборот порта. В результате цены на товары первой необходимости сделались приемлемыми для большинства населения. Началось регулярное морское сообщение с Европой.

Следует напомнить, что в те годы столице Российской империи не хватало даже продуктов. После смерти Петра I люди начали покидать Санкт-Петербург, дворяне массово переезжали в сытную Москву, императорский двор Петра II находился уже там. Остро встал вопрос о возвращении столицы в Первопрестольную. Открытие навигации по Ладожскому каналу решило судьбу столицы империи. Двор императрицы Анны Иоанновны переместился в Санкт-Петербург.

Именным указом императрицы Анны Иоанновны от 19 марта 1731 года «Объ открытiи Ладожскаго канала и о пошлинахъ съ судовъ, по оному проходящихъ» была открыта навигация на Ладожском (Петровском) канале. По этому указу была сформирована Канцелярия Большого Ладожского канала с двумя конторами – в Новой Ладоге и Шлиссельбурге под руководством графа Миниха, который и закончил строительство канала.

Ладожский канальный батальон

Можно сказать, что с этой даты и началась 290-летняя история Невско-Ладожского района водных путей и судоходства. 27 февраля 1735 года именным указом императрицы Анны Иоанновны для поддержания порядка на канале и содержания его в исправности был сформирован Батальон Ладожского канала из четырех фузилерных рот общей численностью 732 человека. Первая рота дислоцировалась между Шлиссельбургом и деревней Назия; вторая – между деревнями Назия и Кабона; третья – между деревнями Кабона и Дубно; четвертая – между деревней Дубно и Новой Ладогой. Солдаты, гренадеры, офицеры и унтер-офицеры этого батальона уже в XIX веке сформировали костяк инженеров и рабочих-путейцев, обеспечивающих судоходство на самом канале и близлежащих водных путях, география которых постоянно расширялась.

В настоящее время батальонное знамя и знамя одной из рот хранится в архивах Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге. «Къ славѣ и пользѣ государства» – девиз Ладожского канального батальона.

В 1743 году, в царствование императрицы Елизаветы Петровны, вышел Сенатский указ, предписывающий солдатских детей мужского пола из Ладожского батальона отправлять на обучение в Санкт-Петербургскую гарнизонную школу, а после обучения оставлять в батальоне, привлекая к работам путевым. Этим же указом запрещалось использовать личный состав Ладожского батальона на все прочих работах, кроме содержания канала и соблюдения порядка на нем. Путейцев начали готовить профессионально. Зарождались династии.

В 1755 году при Канцелярии Большого Ладожского канала созданы мастерские для ремонта проходящих по каналу судов, на базе которых в 1913 году был создан Невский судоремонтно-судостроительный завод.

Ладожский канал являлся артерией жизни для Санкт-Петербурга. Все, начиная с продовольствия и заканчивая мрамором для дворцов Санкт-Петербурга, доставлялось водным путем – железных дорог еще не было. А водный путь был один – Ладожский канал, Ладожское озеро.

Просуществовала Канцелярия Большого Ладожского канала с 1731 по 1782 год. В этот период судоходство развивалось бурно. В 1741 году по 111 километрам канала было перевезено товаров на 4 миллиона 423 тысячи рублей. Шлиссельбург получает ранг уездного города, насчитывая на тот момент 350 жилых домов, 3 церкви, часовню, уездное училище, гарнизон и 28 трактиров на 3 тысячи жителей. Уезд простирался до столицы – граница его проходила по Охте в Санкт-Петербурге.

Местоположение Шлиссельбурга у истока Невы считалось стратегически важным с военной точки зрения. Поэтому город являлся военным поселением: основную часть жителей составляли солдаты и офицеры Ладожского батальона, а также гарнизон Шлиссельбургской крепости; мужское население преобладало над женским.

20 июня 1797 года именным указом императора Павла I Ладожский канальный батальон был переформирован в рабочую команду. В высочайшем указе по этому поводу говорилось: «Батальон Ладожского канала, состоящий из людей мастеровых, очень искусных для контроля за исправным состоянием канала и шлюзов, оставить при канале и называть рабочей командой, а начальников переименовать в статские классы и назвать смотрителями канала».

Офицерам вместо воинских званий присвоили гражданские чины – они стали смотрителями; унтер-офицеры – мастерами, солдаты – рабочими. В необходимых случаях в качестве сезонных рабочих нанимали окрестных крестьян. В таком виде команда Ладожского канала просуществовала до ноября 1809 года, когда в результате очередной реорганизации была переформирована в контору Ладожского канала на правах воинского подразделения и включена в состав первого округа Главного управления путей сообщения.

Развитие водных путей

– В 1783 году, в царствование Екатерины II, Канцелярия Большого Ладожского канала преобразуется в Шлиссельбургскую экспедицию Ладожского канала и передается в ведение Петербургской Казенной палаты.

– В 1809 году на северо-западе империи создаются 2 округа водяных и сухопутных путей сообщения: 1-й округ – в Новой Ладоге, 2-й – в Вытегре. В это же время ведется строительство Свирского канала (1801-1810 гг.) в продолжение построенного в 1799 году Сясьского канала протяженностью 11 км. Длина водных путей в обход Ладожского озера, объединивших Ладожский канал, реки Свирь и Нева, составляет 173 км.

– В 1860 году в связи с резким обмелением Ладожского канала император Александр II принимает решение строить Новоладожский канал. Работы начались в июне 1861 года. Открытие первой части нового канала протяженностью 110 км состоялось 15 (1) сентября 1866 года в Шлиссельбурге. Полностью строительство канала Шлиссельбург – Свирица протяженностью 169 км завершено в 1882 году. К этому моменту Шлиссельбургский технический и инспекционный участок и судоходная дистанция входят в Петербургский округ путей сообщения.

– В 1914 году создается Приладожское районное управление водного транспорта, куда входит Шлиссельбургский технический участок.

– После революции 1917 года, в 1918-м создается Коллегия Приладожского района водных путей, в состав которой входит Шлиссельбургский техучасток, первым начальником которого был красный комиссар С.А. Абакшин.

– В декабре 1922 года создается Северо-Западное управление водных путей, в которое входит Приладожский технический участок в Шлиссельбурге.

– В феврале 1937 года образуется Северо-Западное управление пути, в ведомство которого передается Приладожский техучасток в Шлиссельбурге.

– В 1941 году Приладожский техучасток переводится из Шлиссельбурга в Новую Ладогу.

– В 1944 году, после освобождения водных путей северо-запада, Приладожский и Новоладожский техучастки объединяются в Шлиссельбургский технический участок пути.

– В мае 1944 года в связи с переименованием Шлиссельбурга в Петрокрепость Шлиссельбургский технический участок пути переименован в Невско-Ладожский технический участок пути.

Трассы жизни

Говоря о Дороге жизни, зачастую почему-то упоминают ледовую трассу по Ладожскому озеру, однако большая часть грузов в блокадный Ленинград доставлялась в навигационный период судами СЗРП. Обеспечивал работу водной Дороги жизни Приладожский техучасток пути. В его состав временно были включены также Новгородский и Кексгольмский участки. Руководил техучастком Виктор Константинович Шурпицкий, будущий директор Волго-Балта. Часть судов была передана Ладожской флотилии и на Дорогу жизни. Затопленные бомбардировками баржи поднимались, ремонтировались и снова отправлялись в Ленинград с грузами первой необходимости, а из Ленинграда – с людьми в эвакуацию. Три навигации работала водная Дорога жизни.

В октябре 1941 года по дну Шлиссельбургской губы Ладожского озера был проложен морской бронированный подводный кабель, обеспечивший надежную связь с городом. Летом 1942 года через Ладогу проложили еще один кабель связи.

18 июня 1942 года начал работать построенный за 50 дней топливный трубопровод, проложенный по дну Шлиссельбургской губы до Осиновца.

В сентябре-декабре 1942 года по дну озера проложили «кабель жизни» – пять силовых электрических кабелей по 20 км каждый, по которым в Ленинград шла электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС.

Эти трассы, жизненно необходимые для блокадного Ленинграда, тоже прокладывались с помощью работников техучастка. Так снова ладожские воды спасли теперь уже Ленинград. Огромная заслуга в этом Приладожского техучастка пути.

Особо отмечался в рапортах командования Ладожской военной флотилии и Приладожского техучастка пути буксирный теплоход «Харьков» (капитан – А.В. Петров). В 1982 году т/х «Харьков» был поставлен на вечную стоянку в Новой Ладоге. Вместе с легендарным тральщиком Ладожской военной флотилии ТЩ-100 они составляют мемориал. Внук легендарного капитана «Харькова» А.В. Петров и правнук М.А. Петров работают в НЛРВПиС, продолжая династию.

– В 1963 году на базе СЗ БУП создается Управление Волго-Балтийского канала, куда входит Невско-Ладожский технический участок пути.

– В 1991 году Невско-Ладожский технический участок пути переименуется в Невско-Ладожский район водных путей.

– В 1995 году Невско-Ладожский район водных путей переименуется в Невско-Ладожский район водных путей и судоходства» – филиал ФБУ «Администрация «Волго-Балт», г. Шлиссельбург.

За почти три века истории много раз менялись название и ведомственная подчиненность нашего техучастка. Течение времени приносило перемены: изменялись уклады жизни, рушились империи, гремели войны, только задачи путейцев – обеспечение безопасности судоходства на внутренних водных путях – оставались без перемен.

В настоящее время НЛРВПиС – это: 35 судов, ремонтные мастерские и судоподъемный участок, подразделения в Санкт-Петербурге, Отрадном, Новой Ладоге, Свирице, Приозерске, причал в Мурсуле. Обслуживает 9 маяков и более 2 тысяч навигационных знаков на водном пространстве в 2158,5 км.

25 апреля 2019 года в Шлиссельбурге открыт первый в мире памятник речникам-путейцам, созданный молодым скульптором Иваном Асиновским. Он установлен в месте, где в мае 1719 года впервые были выставлены знаки судоходной обстановки на Неве. Уникальность памятника еще в том, что он является действующим знаком судоходной обстановки.

Как и 290 лет назад, сегодня основным видом деятельности НЛРВПиС являются работы по обеспечению безопасности судоходства и управление движением флота в пределах района: Приладожских каналов, Ладожского озера, Невы, верхней части Волхова.

История в именах

1721 г. Первым генерал-директором Ладожского канала Указом Петра I назначен генерал-фельдмаршал Миних Христофор Антонович, с 1728 г. – губернатор Санкт-Петербурга.

1742-1744 гг. Директор Ладожского канала – князь Юсупов Борис Григорьевич, действительный тайный советник, камергер, губернатор Санкт-Петербурга с 1749 г. Внес в сенат предложения о необходимости осмотра водных сообщений с целью проложения новых путей, указывал на необходимость соединения Ладожского канала с Волгой и Окой.

1753-1755, 1759-1761 гг. Директор Ладожского канала – генерал-поручик граф Резанов Гавриил Андреевич.

1762 г. Директор Ладожского канала – военный инженер, генерал-аншеф Ганнибал Абрам Петрович, прадед А.С. Пушкина.

1762-1767 гг. Генерал-фельдмаршал – граф Миних Христофор Антонович.

1767-1783 гг. Директор Канцелярии Большого Ладожского канала – генерал-майор Меллер Иван Иванович.

Начальники техучастка. С.А. Абакшин (1918-1922), И.В. Суздалев (1922-1937), В.Н. Сидорков (1937-1939), А.В. Тимофеев (1939-1940), А.Я. Санчалов (1940-1941), В.К. Шурпицкий (1941-1944), Л.К. Пятлин (1944-1947), С.Н. Антипин (1947-1948), А.А. Гормин (1948-1955), В.П. Макеенок (1955-1969), Л.М. Куликов (1969-1989), Е.В. Калинин (1989-1991), В.В. Блинов (1991-2004), А.Н. Киселев (2004-2019), Г.В. Бачинский (2019 – настоящее время).

Морские вести России №6 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

17.09.2021

Из истории флота

10.09.2021

Из истории флота