Строить современные терминалы мешает жадность и инерция - Морские вести России

Строить современные терминалы мешает жадность и инерция

27.07.2016

Инфраструктура / Образование

Хотя наука предлагает инновационное технологическое решение конструкции крытых складов для терминалов по перевалке массовых навалочных грузов в морских портах

Неотъемлемой частью экономики современной России является экспорт сырья, большая часть физических объемов которого отгружается через морские порты. Если из этих объемов выделить массовые навалочные грузы, то их конкурентоспособность на мировом рынке будет определяться главным образом транспортно-технологическими системами (ТТС), на которые опирается логистика экспорта этих товаров и слабым звеном которых являются специализированные перегрузочные комплексы в морских портах.

Например, ни одна тонна из 7 млн тонн экспортного ЖРС и более 55 млн тонн из 100 млн тонн экспортного угля не отправляются получателям через ТТС, хотя бы отдаленно приближающимся по техническим параметрам к транспортным системам современного мирового уровня. Таким образом, по этим позициям сырьевого экспорта большая часть природной ренты, можно сказать, уходит в трубу тепловоза и судна. Грузовладельцев такая ситуация в общем-то не пугает – свою прибыль они все равно получат.

Евгений Фомин, доцент кафедры эксплуатации флота и АСУ водным транспортом МГАВТ, к.т.н.

Низкий уровень специализированных терминалов

Отечественные производители угля не являются лидерами мирового производства, обеспечивая около 6% в мировой добыче и около 12% в международной торговле углем. Лидерами в международной торговле углем являются Австралия (~30%) и Индонезия (~15%). Доля отечественных производителей в мировой торговле ЖРС существенно меньше – менее 2%. Здесь лидерами поставок являются Бразилия и Австралия, которые вместе отгружают через морские порты примерно в 100 раз (!) больше железорудного концентрата.

Конкурентная способность российских углей и ЖРС на мировом рынке в большой степени определяется транспортно-технологическими системами (ТТС), на которые опирается логистика экспорта этих товаров. Российские ТТС должны быть сопоставимыми по своей эффективности с зарубежными аналогами безотносительно суровых зимних условий, больших расстояний наземной транспортировки на магистральной железнодорожной сети, больших расстояний и ограничений на морских переходах (на Балтийском море – ограничения Датских проливов, на Черном море – ограничения пролива Босфор и Суэцкого канала, на Севморпути – ледовые ограничения).

Основные параметры ТТС, отвечающие сегодняшнему уровню техники и сложившемуся рынку экспортных углей и железной руды или ЖРК и окатышей, приведены в таблице 1.

Табл. 1. Основные параметры современных ТТС угля, ЖРК и окатышей

Параметры ТТС

Уголь

ЖРК и окатыш

Состав ТТС

промышленный (или магистральный) железнодорожный транспорт – специализированный терминал перевалки груза в морском порту – морские суда

Пропускная способность (мощность)

свыше 5 млн тонн в год

свыше 10 млн тонн в год

Способ перевозки железнодорожным транспортом

маршрутный с предпочтительным использованием специализированного подвижного состава

Интенсивность погрузочных работ на морские суда

не менее 15 тыс. тонн в сутки

не менее 40 тыс. тонн в сутки

Расчетный тип судна

Panamax, Capesize

Capesize

Доля современных ТТС в экспорте РФ через морские порты

не более 40%

0%

в том числе доля экологически чистых ТТС

0%

0%

Внедрению описываемых ТТС, безусловно, предшествует проектирование и выполнение мероприятий по обеспечению достаточной пропускной способности железнодорожной сети, включая промышленные станции на шахтах и горно-обогатительных комбинатах (ГОК) в местах отгрузки груза и припортовые станции в морских портах перевалки. Однако лимитирующим звеном в России на сегодняшний день являются специализированные терминалы перевалки груза в морских портах.

Подчеркнем, что ни одна тонна из более чем 7 млн тонн экспортного ЖРС, отправляемых через российские морские порты, не доставляется получателям через ТТС, хотя бы отдаленно приближающиеся по техническим параметрам к транспортным системам современного мирового уровня. Из более чем 100 млн тонн экспортного угля всего около 45 млн тонн (порт Восточный, терминал СУЭКа в порту Ванино, «Ространстерминал» в порту Усть-Луга) доставляются получателям через ТТС, близкие по параметрам к сегодняшнему уровню техники. Упрощая, можно сделать вывод, что по этим позициям сырьевого экспорта большая часть природной ренты уходит в трубу тепловоза и судна (повышенный фрахт за счет низких норм погрузки и ограничений по осадке в порту погрузки). Грузовладельцев такая ситуация в общем-то не пугает – свою прибыль они все равно получат.

Переплата по показателю комплексной транспортной составляющей для экспортеров при перевалке через неспециализированный порт составляет 10-12 долларов США за тонну или еще больше, если учесть дефицит портовых мощностей и произвол стивидорных компаний в отношении аккордных ставок. Цена вопроса, таким образом, в масштабах страны составляет около 50 млрд рублей в год, которые по существу являются законной природной рентой.

Пылеподавление за счет крытого склада

Важным новым требованием к строящимся специализированным сухогрузным терминалам на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке является требование эффективного пылеподавления, что в конечном итоге может означать перевалку пылящего навалочного груза в морском порту через склады крытого хранения.

Уровень техники для проектирования экспортных терминалов навалочных грузов в РФ установлен РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов» и РД 31.3.01.01-93 «Руководство по технологическому проектированию морских портов». Предлагаемые проектировщикам схемы механизации для угля и руд открытого хранения с плановым годовым грузооборотом от 3 млн до 20 млн тонн в целом корреспондируются с лучшим отечественным и мировым опытом перевалки навалочных грузов в морских портах, но не вполне соответствуют складывающимся в последнее десятилетие требованиям к таким терминалам, а именно:

1. Не учитывают запрос на пылеподавление (крытое хранение) по экологическим требованиям для пылящих грузов.

2. Порождают существенные маркетинговые риски инвестиционных программ строительства новых терминалов, поскольку предполагают проектирование терминалов только узкоспециализированных (например, только для перевалки угля или ЖРС).

При этом объем грузопереработки на проектируемых в РФ узкоспециализированных терминалах в сравнении с ведущими зарубежными мировыми экспортерами не так велик, а комплексные транспортные издержки достаточно высоки и существенно возрастают с исполнением требования крытого хранения, что делает их конкурентоспособность уязвимой на фоне колебаний внешних товарных рынков. Это приводит в конечном счете к тому, что в числе потенциальных инвесторов в строительство терминалов оказываются сами экспортеры (грузовладельцы).

Поиск современного технологического решения терминала навалочных грузов привел автора статьи к идее проектирования крытого склада в виде заглубленного по отношению к поверхности земли параллелепипеда, состоящего из нескольких грузовых помещений, верхняя часть которых оснащена раскрывающимися крышками.

Это простое, но эффективное решение, которое способно переформатировать программу строительства терминалов навалочных грузов в морских портах за счет использования в составе терминалов конструкции заглубленного крытого склада навалочных грузов.

Использование нового типа склада имеет следующие эксплуатационные преимущества:

- потребная складская площадь терминала в 4-5 раз меньше стандартных используемых площадей на действующих терминалах;

- кардинально решается вопрос экологии прилегающих территорий, связанный с проблемой запыления, существенно расширяется список возможных площадок для размещения терминалов;

- заглубленный склад одновременно можно использовать для нескольких видов навалочных грузов (например, угля и ЖРС), таким образом, терминал строго специализированный по одному виду навалочного груза становится практически универсальным терминалом по группе массовых навалочных грузов;

- инвестиционная стоимость терминала не изменяется, поскольку увеличение расходов на строительство возмещается экономией расходов на оборудование складской части при сокращении на 4,5% операционных расходов;

- появляется возможность пожароподавления за счет изоляции штабеля угля от атмосферного воздуха;

- создаются условия для импортозамещения на поставках оборудования склада.

Для иллюстративного сравнения двух концептуальных решений терминала навалочных грузов на рисунке 1 приводятся в одном масштабе рисунки сечений штабелей железорудного концентрата. Следствием соотношения 1:4,7 сечений разных штабелей складов является более интенсивное использование складских площадей в варианте склада заглубленного хранения.

Рис. 1. Сечения штабелей железорудного концентрата в крытом и открытом варианте хранения

Предварительную оценку экономической обоснованности инновационного решения терминала навалочных грузов для единовременного хранения 800 тыс. тонн ЖРК и окатыша отражает сравнительная стоимость строительства и оборудования механизацией заглубленного склада (в сопоставимых параметрах), равная 546,5 млн рублей с учетом НДС, по отношению к сумме оценки для открытого склада такой же вместимости в размере 581,8 млн рублей.

Для варианта заглубленного склада есть хорошо апробированное решение по схеме механизации, обеспечивающее заданную проектную интенсивность отгрузки грузов на морские суда и проектную производительность не менее 6 тыс. тонн в час для угля и не менее 8,5 тыс. тонн в час для ЖРК и окатышей на одну технологическую линию.

На рисунке 2 приведены концептуальные планы терминалов навалочных грузов: а) терминал по перевалке ЖРС открытого хранения; б) терминал по перевалке ЖРС и угля с заглубленным складом. Оба терминала имеют одинаковые нормы единовременного хранения груза. Терминал навалочных грузов с заглубленным складом предусматривает интенсивность судопогрузки от 4500 тонн/судочас для угля и от 6500 тонн/судочас для ЖРС на одну технологическую линию.

Рис. 2. Концептуальные планы терминалов навалочных грузов в одном масштабе: а) терминал по перевалке ЖРС открытого хранения; б) терминал по перевалке ЖРС и угля с заглубленным складом

Принципиальное отличие схемы механизации терминала навалочных грузов с заглубленным складом состоит в использовании на отгрузке хорошо апробированного мостового грейферного перегружателя с большегрузными грейферами грузоподъемностью в диапазоне от 45 до 85 тонн.

Инновация, обогнавшая мировой опыт

Все вышеизложенное показывает важность описанного инновационного решения для экономики России с позиций макрологистики экспортных продаж угля и ЖРС. Критически важно, что это именно инновационное решение, а не внедрение лучшего мирового опыта.

Устройство заглубленного склада терминала навалочных грузов признано Федеральной службой по интеллектуальной собственности (Роспатент) и ФИПС объектом патентных прав, защищенных патентом на полезную модель №146774 от 18.09.2014 г. Ознакомиться с презентацией технологического решения можно по запросу интернет-ссылки, отправив заявку на адрес электронной почты: evgeny.fomin@inbox.ru.

Внедрением инновационного технологического решения занимается инициативная группа специалистов в составе А.В.Жандарова, М.Г.Тельманова, Е.И.Фомина, В.Ю.Штефанова при информационной поддержке ООО «Светозар» (г.Москва).

К настоящему времени инициативной группой направлены предложения по переформатированию как проектных, так и маркетинговых решений потенциальным инвесторам – компаниям «СУЭК», «ОТЭКО», «ГТЛК», «Металлоинвест», «Кузбассразрезуголь», «Сахатранс», «Мечел», группа Volga, «РТ-Глобальные ресурсы», группа «Сумма», «СДС-уголь» и др.

В рамках общественных слушаний в Минтранс России направлены предложения по переформатированию ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Предложения переформатировать технические условия на размещение терминалов на проектируемом сухогрузном районе порта Тамань направлены в ФКУ «Ространсмодернизация». Проинформированы основные отраслевые проектные организации, запрошены предложения по схемам механизации у производителей («ОРМЕТО-ЮУМЗ», «Технорос»). О возможностях использования предлагаемой конструкции склада проинформированы регионы.

Однако работа по внедрению инновационного технологического решения продвигается чрезвычайно тяжело. Государственные органы не готовы принимать на себя ответственность, контакты с частными инвесторами, принимающими решения, чрезвычайно затруднены. Открытыми остаются вопросы господдержки внедрения инновационного решения устройства проектируемых и строящихся терминалов навалочных грузов в морских портах РФ.

В связи с этим инициативная группа по внедрению инновационного технологического решения строительства крытых складов предлагает следующие мероприятия:

1. Провести межотраслевое совещание по вопросу внедрения предлагаемого инновационного решения с участием представителей Минтранса России, ОАО «ГТЛК», ФКУ «Ространсмодернизация», ФАУ «Главгосэкспертиза России», Росприроднадзора, заинтересованных регионов, отраслевых экспертов.

2. Обратиться к Минтрансу России с предложением внести в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» корректировки параметров логистических решений, предусмотренных для морских портов РФ с учетом возможностей использования предлагаемой конструкции крытых складов для терминалов навалочных грузов.

3. Включить в число параметров оценки работы Минтранса России показатель доли перегрузки в морских портах навалочных грузов на специализированных высокопроизводительных терминалах с градацией их по степени эффективности экологической защиты окружающей среды от запыления.

На рисунке 3 дано представление о жизненном цикле этапа признания инновационного технологического решения крытого заглубленного склада. В период с октября 2014 года по январь 2015 года выполнена экспресс-экспертиза конструкции заглубленного склада на терминале навалочных грузов привлеченными специалистами-эксплуатационщиками уровня не ниже заместителя начальника морского порта по эксплуатации и организациями-проектировщиками гидротехнических и портовых сооружений. Концепция внедрения инновационного решения склада в декабре 2014 года прошла апробацию на слушаниях в секции инновационных решений на II Международной научно-практической конференции «Маркетинг России» (Москва), в апреле 2015 года – на ежегодной научной конференции Московской академии водного транспорта. Выводы экспертов, в том числе практиков-эксплуатационщиков, сделаны однозначно в пользу скорейшего внедрения конструкции заглубленного склада в составе терминалов навалочных грузов в морских портах.

Рис. 3. Жизненный цикл этапа признания инновационного технологического решения крытого заглубленного склада

В заключение

Таким образом, внедрение инновационного технологического решения конструкции крытых складов для терминалов перевалки массовых навалочных грузов в морских портах имеет два важнейших взаимосвязанных аспекта:

1. Техническая и технологическая проработка вариантов конструктивного устройства склада и схемы механизации склада, обеспечивающая интегрирование их в существующие, проектируемые и строящиеся терминалы навалочных грузов.

2. Маркетинговая и организационная работа с государственными органами, инвесторами, проектировщиками, строителями и производителями оборудования по реализации этого инновационного решения.

Предметом настоящей статьи были вопросы, касающиеся главным образом первого из названных аспектов. В работе над вторым аспектом – по маркетингу инновационного решения – автору пришлось столкнуться с проблемами, по-видимому, характерными для сегодняшнего уровня работы с инновациями, а именно – с инерционными подходами государственных ведомств, чиновников и инвесторов к инновационным решениям в области развития отечественных технологий, отвечающих самым передовым мировым стандартам.

И если инвесторов еще можно понять – их решениями, как правило, управляет жадность или скрупулезный расчет вложенных в проект частных средств, рисков и возвратности инвестиций, то как понять чиновников, призванных эффективно развивать, регулировать и контролировать деятельность отрасли в интересах российской экономики, в том числе на основе принятых государством международных договоров и конвенций в области экологии, безопасности и других сфер, но тормозящих при этом процессы внедрения всего нового, что создано отечественной школой инженерной мысли.

Морские порты №6 (2015)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

22.10.2020

Инфраструктура / Образование

07.10.2020

Инфраструктура / Образование

21.08.2020

Инфраструктура / Образование