Кадры – стратегический резерв государства? - Морские вести России

Кадры – стратегический резерв государства?

22.10.2020

Инфраструктура / Образование

Кадры – стратегический резерв государства?

Фото: ГУМРФ им. адм. Макарова

Слова, вынесенные в название статьи, произносятся не впервые, но жизнь показывает, что часто, к сожалению, они становятся лишь фигурой речи и не более того. Однако если обратиться к проблематике состояния экономики страны в текущий момент, то понятно, что остановить ее спад возможно только при серьезной реструктуризации производственной индустрии.

Николай Григорьев, профессор кафедры судовождения имени профессора Е.Л. Смирнова

Иван Костылев, заведующий кафедрой теплотехники, судовых котлов и вспомогательных установок ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова

Не надо быть профессиональным экономистом, чтобы осознать губительное пристрастие делать ставку на экспорт углеводородов. В средствах массовой информации нет недостатка в публикациях и выступлениях по призывам и пожеланиям развития промышленности в широком смысле этого слова.

Однако авторы данной публикации имеют глубокое убеждение, что первостепенной задачей является создание кадрового потенциала и в заголовке статьи вопросительный знак должен быть заменен на восклицательный. На основе многолетнего опыта работы в образовательной сфере можем утверждать, что постоянное реформирование системы образования всех уровней не приносит ожидаемых результатов.

Почему идут постоянные «совершенствования» различного рода? Это предопределяется неудачными новациями на предыдущем этапе. Беда в том, что признаться в допущенных ошибках не хочет ни один «специалист», внедривший утопический вариант развития, что приводит в отдельных случаях к тиражированию минусов.

Повысить престиж педагога

Когда вспоминают известный лозунг «Кадры решают все!», то чаще ассоциируют его с выпускниками учебных заведений, что само по себе кажется справедливым. Однако, оценивая ситуацию с процессом создания кадрового обеспечения инженерно-технического персонала, что называется изнутри, в ранг «аксиомы» следует ввести решение нарастающей проблемы с педагогическими работниками. Это не вопрос номер один, а постулат, без выполнения которого бесполезно составлять вопросник.

Безусловно, в разных отраслях могут быть и есть свои специфические задачи в рассматриваемом направлении, но подходы к формированию педагогических коллективов с учетом как ближайшей, так и долгосрочной перспективы достаточно близки. Государственные управленческие структуры в сфере образования должны создать необходимые условия для повышения престижа педагогов. Понятно, что без существенных вложений в человеческий капитал не поднять экономику страны.

Транспортные составляющие планов экономического развития сравнивают иногда с кровеносными артериями организма. Если придерживаться такой ассоциации, то важность транспорта для государственного развития не требует дополнительной аргументации.

Водный транспорт по кадровому обеспечению, к сожалению, также не свободен от недостатков. При этом сразу подчеркнем, что роль человеческого фактора на водном транспорте исключительно важна.

Особенность морского образования России заключается в том, что с него началось инженерное образование в стране. Об этом говорил на XI съезде Российского союза ректоров 26 апреля 2018 года В. Садовничий: «У нас исторически так получилось, что инженерное образование не присуще классическим ведущим университетам…, они все исключали инженерное образование. У истоков инженерного образования стоял Петр Первый, когда он создал Школу математических и навигацких наук».

Так, созданная Петром Школа математических и навигацких наук определяет особый статус морского образования в России уже три столетия. В то время как в западных странах морскому образованию – вплоть до недавнего времени – отводилась роль ремесла, которое постигалось главным образом практикой.

В 1944 году в СССР была создана система высших и средних закрытых морских учебных заведений, выпускники которых готовились для работы на судах гражданского флота, в научно-исследовательских институтах, но могли быть призваны и на службу в ВМФ. Становление судоходной отрасли, начатое после Октябрьской революции, интенсивно продолжилось в послевоенные годы. Выбранная система морского образования позволила готовить не только плавсостав, но и научные кадры, а также руководящий состав пароходств и министерств морского и речного флота. Морской флот СССР поднялся по тоннажу на шестое место в мире. В жесткой конкурентной борьбе было завоевано право заниматься грузовыми перевозками на самых престижных линиях.

И еще один факт подтвердил правильность выбранного направления. В 1960-е годы произошли массовые сокращения в армии и на военно-морском флоте, были закрыты военные учебные заведения. Признав ошибочность принятого решения, началось экстренное пополнение рядов ВМФ, что проходило за счет выпускников морских учебных заведений. Это позволило соблюсти паритет сил со странами НАТО.

С распадом СССР многие моряки перешли работать в иностранные судоходные компании, где пользовались – и продолжают пользоваться – высоким спросом. Однако современные судоходные компании по-прежнему остаются приверженцами практической стороны подготовки. Это отражено в международном документе – ПДНВ, в котором прописаны стандарты необходимых компетенций. Снижение качества школьного образования привело и к снижению качества высшего образования, в том числе и морского. Наметилась устойчивая тенденция «сползания» высшего образования на уровень среднего. Компетентностному уровню не требуется мышление. Сочетание новых технологий и следование алгоритмам чек-листа решаются вопросы безопасности мореплавания, но это в условиях штатных ситуаций.

Сегодня наиболее подготовленные выпускники морских учебных заведений идут работать в зарубежные судоходные компании, которые уже на стадии обучения проводят отбор потенциальных работников. Некоторые крупные зарубежные судоходные компании охотно предоставляют места курсантам для прохождения плавательной практики на своих судах, оплачивают дополнительные курсы по профессиональной подготовке, например на тренажерах ледового плавания. Во время прохождения практики направляют курсантов в иностранные тренажерные центры, например Кореи. Бывает и такое, что компании оплачивают в рождественские каникулы туристические поездки курсантам. Есть и компании, которые при трудоустройстве предоставляют привлекательный социальный пакет.

Моряки на экспорт

При этом судоходные компании получают квалифицированные кадры из России практически бесплатно. Был период, когда морские учебные заведения критиковали за уходящих в зарубежные компании выпускников. Но принятые на правительственном уровне решения об отмене процедуры распределения, предоставления права свободного трудоустройства «породили» посредников в виде круинговых компаний, зарабатывающих на поставке кадров для зарубежных судовладельцев, операторов флота. Справедливости ради следует отметить, что система круинга сыграла и положительную роль, помогая выпускникам морских вузов в трудоустройстве, а в настоящее время очень важна их помощь в поисках баз практики. Проблема организации практики обострилась в период массовой смены собственности в компаниях, сокращения кадровых служб, уменьшения численности экипажей. Понятно, что при недостатках в практической подготовке процесс адаптации молодых специалистов усложняется, а для судовых экипажей это особенно болезненно. На судах, как известно, резервных кадров нет и каждый отвечает в полном объеме в рамках своих должностных обязанностей.

О «новациях» в системе образования уже много написано и сказано, но есть звено в цепи кадровой иерархии, о котором не говорили на должном уровне. Если в настоящее время не является секретом снижение уровня образования в большинстве направлений экономики, то среди причин этого негатива зачастую «стесняются» называть истощение профессионализма в педагогических коллективах. Нет необходимости даже проводить параллель между качеством подготовки выпускников и уровнем педагогического состава. Все и всем здесь понятно, что профессиональная подготовка на 100% предопределяется учителями и наставниками. Если попытаться спрогнозировать хотя бы среднесрочную перспективу в формировании кадрового потенциала флота, то явно просматривается будущий возрастающий уровень командного состава членов экипажей специализированных, с высоким уровнем автоматизации и энерговооруженности судов. Следует учитывать и тенденцию к снижению (оптимизацию) количественной составляющей экипажей. Куда бы ни направлялись или самостоятельно устраивались на работу выпускники, главным критерием было и будет качество подготовки. К сожалению, этот фактор не всегда фигурирует в перечне приоритетных и обнажается его острота только на фоне аварийных ситуаций.

Что же происходит сегодня? Стремление сэкономить на заработной плате экипажу стало одним из проявлений экономической озабоченности судовладельца. В масштабах мирового судоходства – в этой самой глобализированной отрасли – дифференциация в заработной плате самая высокая. Соблюдение требований безопасности мореплавания не может достигаться путем интенсификации труда моряков, особенно офицерского состава. Посредством интенсификации труда судовладельцы стремятся минимизировать риски. На самом же деле риски можно минимизировать только за счет гармонизации: психофизиологического отбора при приеме в учебные заведения и дальнейшего психологического сопровождения, качественной профессиональной подготовки, эргономичного сочетания оборудования и обязанностей, а также рационального чередования труда и отдыха моряка. Этими мерами не ограничивается перечень всех требований к обеспечению безопасности мореплавания. Руководство судоходной компании должно проявлять гибкость в отношении кадровой политики.

По целому ряду причин, являющихся следствием несоблюдения гармоничности на кадровом рынке, профессия моряка попала в разряд непопулярных. Во всем мире наблюдается нехватка квалифицированных кадров, особенно офицерского состава. Все это в совокупности привело к расширению рынка субстандартного судоходства, цифры по которому – 15%, приводимые в отчетах и на конференциях, не отражают истинной картины. Они представляются заниженными. Международные документы, предназначенные для повышения безопасности мореплавания, носят общий характер.

Применение современных технологий в судоходной отрасли не привело к существенному снижению аварийности, а учитывая размеры судов и характер перевозимых грузов, это может быть очень опасно. Дело в том, что удельный вес последствий аварий существенно возрос. Принцип конвейерного производства неприменим на морском флоте. Дорогостоящее оборудование требует квалифицированной эксплуатации, особенно в условиях нештатных ситуаций. Международная морская организация предлагает судовладельцам, по сути, «конвейерное производство» в виде кодексов и конвенций, в которых прописаны стандарты безопасности. Безопасность базируется на подробной отчетности – безопасность стала «бумажной». Результативность действий этих документов минимальная. Аварийность продолжает оставаться высокой. Причина в том, что профессия моряка перестала быть творческой, а превратилась в рутинизированную.

Образование – это, прежде всего, способность рассуждать и мыслить логически. Эти качества не приходят сами собой, требуются постоянные упражнения. Приемам мышления нужно учиться; и нужно помнить, что на этих способностях держится обороноспособность страны. Нам не следует копировать западные образцы «фреймового» образования.

Если же мы думаем о процветании государства российского, то нам нужен свой флот и свои кадры, и СВОЯ система образования. Много хорошего можно взять из опыта советского морского образования, который оправдал себя.

Сегодня под российским флагом перевозится 2% экспортно-импортных грузов, что для статуса великой морской державы ничтожно мало. Во времена Советского Союза эта цифра составляла 50-65%.

Итак, России нужен современный флот, высококвалифицированные кадры, социально-экономические условия, позволяющие конкурировать с иностранными компаниями на международном судоходном рынке. Как этого достичь? Только при условии достаточного по количеству и, безусловно, по качеству кадрового потенциала. Еще раз спросим – аксиома? Однозначно – да! Мы не ставим перед собой задачи кого-либо, чему-либо в данной ситуации научить. Нас подвигло на подготовку данного материала только одно – высказать свою глубокую озабоченность сохранением хорошей теоретической и практической подготовки выпускников плавательных специальностей морских учебных заведений и сделать попытку передать хотя бы толику того, что переживают педагоги, посвятившие свою жизнь системе образования.

Место учителя

Так где же здесь место преподавателя (учителя)? Эта персона в системе обучения многократно тиражировалась в СМИ, включая и кино. Вот как выглядит статистика кинофильмов об образовании, которую приводят ученые. За период с 1919 по 2017 год в список отечественных фильмов на тему образования вошел 351 фильм. Больше половины (62%) из них вышли в период «застоя» (1969-1985 годы) и в российский период (1992-2017 годы).

При этом степень востребованности учителя, его статус с 1920-х годов и по настоящее время постепенно менялся.

В 1920-1950-е годы учитель – это мудрый наставник, окруженный всеобщим уважением и авторитетом.

В 1960-1970-е годы – кризис утраты иллюзий и усталость от идеологии, не отражающей реалии времени.

Во времена перестройки и 1990-е годы – потеря авторитета учителя, его былого социального статуса, материальные проблемы.

В настоящее время учитель – бюрократический функционал в современном российском кино. Число университетов резко возросло, и они превратились в «универы», а преподаватели – в «преподов». Так, например, это звучит в отдельных телевизионных материалах.

Чиновники различных рангов иногда обвиняют преподавателей в некомпетентности и отсутствии активности. Доля истины в этом есть. Преподавательский состав формируется по остаточному принципу из числа тех, кто не преуспел в бизнесе. В преподаватели уже идут не по зову души, а чтобы принести трудовую книжку в госучреждение. Есть, к счастью, и исключения. Отношение к преподавателю сложилось потребительское (пресловутое слово «услуга» волей новаторов вошло и в ряд нормативных документов). Особенно это стало заметно с введением дистанционного обучения – с преподавателем можно связаться в любое время по скайпу, телефону и в лучшем случае по электронной почте. Многие учащиеся так и поступают. Это происходит и по объективным причинам, поскольку студенты/курсанты разъехались по всей стране и находятся в регионах разных часовых поясов. Федеральный закон РФ № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» дает такую возможность. Преподаватель обязан «оказать услугу». В условиях подушевого финансирования отчисления неуспевающих учащихся чреваты урезанием бюджета. Какой же из этого напрашивается вывод? Очевидно, что планка требовательности искусно снижается. Это уже не то образование, которое высоко ценилось даже у зарубежных работодателей. Можно привести пример по опыту контактов с США в данных вопросах.

С 1958 года Х. Риковер, американский адмирал – «отец атомного подводного флота США» (так его называли), начал борьбу за коренную реформу американской системы образования в связи с тем, что Советскому Союзу удалось опередить США в запуске первого спутника Земли. С целью изучения советской системы морского образования Х. Риковер и тогдашний вице-премьер Р. Никсон приезжали в СССР, чтобы изучить советскую систему морского образования.

Адмирал в вопросах реформы в сфере образования США проявил незаурядную напористость. В 1962 году на правительственном уровне ставился вопрос о включении его в национальную комиссию по вопросам образования. Риковером написаны книги «Образование и свобода», «Американское образование – национальное банкротство», «Выдающиеся американцы». Десятки его статей посвящены вопросам образования. За свои устремления адмирал стал врагом «прогрессивного образования» в гражданской жизни. Риковер, возмущенный состоянием преподавания технических дисциплин, даже высказался за упразднение военных училищ, если там не примут мер к улучшению преподавания технических предметов: «Мы тратим лучшие годы наших детей во имя демократии и священной общеобразовательной школы». А сегодня нам навязали систему образования, в основе которой Болонская система с ее академическим и прикладным бакалавриатами. Любопытно, что, по единодушному признанию президентов США Б. Обамы и Д. Трампа, американская школа находится на двадцать шестом месте в мире.

Советский подход

Советская система морского образования была выстроена гармонично. Теоретическая подготовка сочеталась с производственной практикой, чему в существенной степени способствовало наличие учебного флота, где были все условия для освоения специальности. Кроме того, были гарантированные условия индивидуальной практики, когда курсанты направлялись на суда различных пароходств. Такой комбинированный подход позволял полновесно осваивать специальность. При переходе на Болонскую систему образования нашим учебным заведениям удалось отстоять специалитет для плавательных специальностей, однако отсутствие учебного флота негативно отражается на профессиональной подготовке. Не всегда и не всем курсантам удается устроиться на практику. Нередки случаи, когда выпускники не имеют плавательного ценза, дающего право занимать офицерскую должность на судне, что в прежние времена было лишь исключением. В контексте этого следует отметить, что в последнее время стали чаще поступать нарекания на российскую систему морского образования от иностранных судовладельцев, а круинговые компании проводят дополнительные проверки выпускников на профпригодность с повышенным пристрастием по сравнению с существовавшей всегда системой собеседования и представления требуемых документов.

Организация практики – достаточно сложная задача в нынешних условиях. Акционеры, формируя бюджетные планы судоходной компании, либо не закладывают, либо предусматривают достаточно скромные средства на содержание практикантов на судах. Кардинальным решением является строительство учебно-производственных судов (УПС), предпроектные проработки по которым уже сделаны, но решение о строительстве так и не принято. Говоря об учебных судах, нельзя не вспомнить о серии УПС типа «Профессор Щеголев». Это общеизвестная страница в истории системы морского образования в целом и практической подготовки выпускников в частности. Формат плавсеместров был исключительно плодотворным.

Наличие УПС давало возможность не только обучающимся познавать морские технические науки, но и служило большим подспорьем для преподавателей. Стажировка на штатных должностях, работа в качестве руководителей практики непосредственно на судне, выполнение научно-исследовательских работ с использованием реального оборудования и систем позволяло преподавательскому составу оставаться в профессионально ориентированном тонусе. При этом следует отметить, что преподавательский состав по специальным дисциплинам имел профильное базовое образование и выполнялось условие – «моряка должен учить моряк».

Еще раз заметим, что проблема подготовки кадров для судоходной отрасли стоит реально, и, прежде всего, на наш взгляд, это проблема преподавательского состава. Опытные производственники крайне неохотно приходят на преподавательскую работу, а если и повезет кого-то пригласить хотя бы на условиях совместительства, то это в большинстве своем временные варианты – до первого переизбрания. Вероятно, условия избрания на должность преподавателя производственников должны быть несколько изменены, понимая, что не все из них имели возможность заниматься наукой и выступать с публикациями. Можно отметить, что в этом направлении уже кое-что предпринято, но этого явно недостаточно. При этом следует подчеркнуть, что мало быть специалистом, нужно набираться преподавательского опыта.

Новые тенденции

Недостатки в системе образования предопределили новую тенденцию – проведение независимой оценки квалификации работников. Процедура подтверждения соответствия квалификации соискателя определяется положениями профессионального стандарта или квалификационными требованиями, установленными федеральными законами и иными нормативно-правовыми актами Российской Федерации на основании Федерального закона «О независимой оценке квалификации» от 3 июля 2016 года № 238-ФЗ. Основаниями для оценки являются профессиональные стандарты и иные квалификационные требования, отражающие актуальные запросы рынка труда.

Проблема сохранения кадров в судоходных компаниях решается по-разному. Однако кадровая политика в компаниях не отличается особой гибкостью. В российских судоходных компаниях действует принцип еще советских времен – «не нравится – уходите, на ваше место в «зеленых шляпах» придут». Главный стимул стабилизации кадров – заработная плата. В зависимости от размера заработной платы можно судить о судоходной компании и косвенно о степени обеспечения безопасности мореплавания. Условно судоходные компании можно представить тремя списками: белым, где стандарты безопасности выполняются реально, серым, где стандарты выполняются частично, а некоторые из них и формально, и черным, где стандарты безопасности игнорируются вовсе. В европейских странах, где действуют Парижский, Токийский, Карибского бассейна меморандумы, субстандартное судоходство затруднено.

Неудовлетворительное техническое состояние флота и низкий уровень квалификации моряков способствуют росту контролирующих организаций, что ведет к повышению накладных расходов в судоходных компаниях. В свою очередь, дополнительные расходы покрываются за счет сокращения численности экипажей судов или снижением заработной платы. В результате наиболее подготовленные специалисты уходят в более престижные компании, а их места занимают менее квалифицированные. Таким образом, компании серого и черного списков становятся донорами для более престижных компаний, но и их ждет снижение рейтинга. Те специалисты, которые «вкусили» опыт субстандартного судоходства, принесут с собой негативный менталитет.

Заключение

В заключение отметим, что авторы не считают свои высказывания «истиной в последней инстанции». Было бы очень полезно обменяться мнениями на страницах этого, уважаемого в морской индустрии журнала по данному направлению. Безусловно, с большим интересом могут быть приняты информационные материалы на основе объективных аналитических данных.

Выводы

1. Крайне важно строить современные учебно-производственные суда в дополнение к парусному флоту.

2. Обеспечивать учебные лаборатории современным оборудованием.

3. Совершенствовать тренажерную подготовку в процессе обучения.

4. Гармонизировать программы обучения, согласовывая их с судоходными компаниями. Сочетание теории и практики должно способствовать развитию творческого мышления, что позволит использовать кадровый потенциал в широком диапазоне судоходной деятельности.

5. Вести систематический диалог учебных заведений и судоходных компаний по совершенствованию процесса подготовки плавсостава. Ежегодно подводить итоги практики с участием представителей судоходной индустрии.

6. Создать нормативную базу для организации стажировки преподавателей на современных транспортных судах.

7. Активизировать научно-исследовательскую работу в учебных заведениях, базируясь по преимуществу на заказах судоходных компаний.

8. При приеме в морские учебные заведения наряду с прохождением медицинской комиссии проводить психофизиологическое тестирование, а в дальнейшем психофизиологическое сопровождение специалистов.

9. Разработать концепцию кадровой политики в целом по отрасли водного транспорта, включая и поднятие статуса преподавателя морского учебного заведения.

Морские вести России №11 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

13.11.2020

Инфраструктура / Образование

22.10.2020

Инфраструктура / Образование

07.10.2020

Инфраструктура / Образование

21.08.2020

Инфраструктура / Образование