Системы AZIPOD: новые формы взаимодействия ходового мостика и машинного отделения - Морские вести России

Системы AZIPOD: новые формы взаимодействия ходового мостика и машинного отделения

09.02.2021

Образование

Системы AZIPOD: новые формы взаимодействия ходового мостика и машинного отделения

Фото: пресс-служба ГУМРФ им. С.О. Макарова

Совершенствование технологий в современном мире многими воспринимается как противостояние человеку. Уже стало привычным, что при нажатии кнопки совершается действие, которому нет объяснения. Алгоритмы становятся все изощреннее. И тем не менее во многих отраслях, связанных с вопросами безопасности, и на морском флоте тоже, важно понимать динамику происходящего. Как подметил философ Мартин Хайдеггер: «Техника – средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».

Николай Григорьев, профессор кафедры технических средств судовождения имени профессора Е.Л. Смирнова ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»

Артур Григорьев, инженер-механик судовых ядерных энергетических установок, директор по развитию ООО «РТС»

Появление на морском флоте пропульсивных установок системы AZIPOD относится к числу таких проявлений взаимоотношений человека и техники.

Может показаться странным, но новые технологии подвигают человека в каком-то смысле обратиться к своему прошлому опыту взаимодействия с природой. Примеры такого взаимодействия в области мореплавания есть, и их было много. Например, способности викингов, поморов, полинезийцев, бушменов и других народов ориентироваться в море, в пустыне, в тундре, и это все связано с когнитивными способностями человека, которые приобретают новые формы.

Когнитивные способности человека по управлению объектами и механизмами зарождаются из способностей владеть телом и затем эти способности переносить на сами объекты, делая их (объекты) продолжением сенсорных систем самого человека. Управляя плотом в горном потоке, мотоциклом, человек сливается с самим объектом управления. Эти способности не являются прирожденными, но само пространственное восприятие во многом зависит от способностей к восприятию и от способностей управлять телом. Используя классификацию Говарда Гарднера, процедуру управления динамическим объектом можно представить сочетанием двух интеллектов: пространственного, связанного со способностью к восприятию ситуации, и телесно-кинестетического, который позволяет адекватно реагировать на происходящее [Гарднер Г. «Структуры разума: Теория множественного интеллекта»].

Управляя подвижным объектом, человек как бы сливается с ним. По мере увеличения размеров объекта управления, например от скоростного катера к современному танкеру, ощущения единения ослабевают. Качество управления подвижным объектом зарождается и формируется на основании обратных связей. Когда эти воздействия носят перманентный характер, например при управлении судном, то объект управления поддается влиянию отрицательных обратных связей. Но бывают ситуации, когда обратная связь обрывается и объект подчиняется ранее заданной динамике, – положительная обратная связь. Например, отказало рулевое устройство. При этом судно начнет совершать циркуляцию.

Переход от воздействия отрицательных обратных связей к управлению по законам положительных обратных связей чреват негативными последствиями. Точно так же неверно сформированные сигналы обратных связей способны привести к негативным последствиям. Например, неверно выполненная команда на руль, что имело место в период перехода судоходства от парусного флота к паровому. На парусных судах команда об изменении курса подавалась на румпель, в то время как на пароходах команду стали подавать на руль [Коккрофт А.Н., Ламеер Дж. Н.Ф. Руководство по Правилам предупреждения столкновения (МППСС-72)].

Именно это стало одной из причин гибели «Титаника». Во время судебного разбирательства прозвучало, что рулевой неправильно выполнил команду. Учитывая, что большинство офицеров на «Титанике» были с парусного флота, команда была отдана на румпель, а молодой матрос ее выполнил на руль. Об этом написала внучка второго помощника капитана «Титаника» много лет спустя.

Но даже если действия обратных связей правильные, но при этом не соблюдены временные интервалы, отведенные на исполнение команды, то это приводит к потребности новых корректирующих действий. При умножении числа корректирующих действий возрастает нагрузка на исполнительные механизмы, что может привести – и приводит – к перегрузкам. В результате чего возникают блэкауты.

Человеческое сознание должно формировать модель поведения объекта для успешного претворения задуманного, что проверить можно только оценкой качества обратных реакций. Именно качество обратных связей определяет мастерство, которое порою перерастает в искусство управления как телом, так и объектом.

Поскольку «человеческое сознание есть специфическая форма сознания, создающая модель мира и затем моделирующая его поведение во времени, оценивая прошлое и моделируя на его базе будущее. Это требует усреднения и оценки множества обратных связей с целью принятия решения и достижения цели» [Каку Митио. Будущее разума].

Вернемся к теме AZIPOD, когда используются одна, две или три системы (есть одно судно, где установлены четыре системы AZIPOD, – ледокольный буксир «Юрибей»). Так как человек не всегда готов объединить и эффективно задействовать способности двух интеллектов: пространственного и телесно-кинестетического, актуальность подготовки специалистов нарастает. Ведь в процессе обучения должны выработаться навыки управления, и если этого не произойдет или выработанные навыки окажутся неадекватными, то это будет отражаться на качестве управления объектом.

Временные отрезки, отводимые для исполнения команд, должны быть выверены. Формирование величины и продолжительности действия сигналов обратных связей будет зависеть от готовности взаимодействовать пространственного и телесно-кинестетического интеллектов, с учетом динамических характеристик объекта управления. Оптимальный результат этого взаимодействия достигается тренировками.

Продолжительность тренировок зависит от способностей оператора адаптироваться к вариациям возможных ситуаций. Формирование продолжительности временных воздействий должно быть приведено в соответствие динамике управляемого объекта. А это предмет серьезных исследований.

Говард Гарднер пишет: «В последнее время психологи обнаружили тесную связь между владением телом и способностью задействовать когнитивные механизмы. Теперь все больше ученых склоняется к мысли, что необходимо изучать как когнитивные аспекты, так и нейропсихологические основы телесных навыков. При этом все чаще проводятся аналогии между процессом мышления и «исконно» телесными навыками. Проницательный британский психолог Фредерик Бартлетт провел аналогию между теми навыками, в которых задействованы разнообразные перцептивные функции, и теми, где преобладают исполнительские функции» [Гарднер Г. Структуры разума: Теория множественного интеллекта].

В результате восприятия внешней среды и прогнозирования процесса развития ситуации когнитивные механизмы человека подключают двигательные процессы тела. При этом, благодаря формированию сигналов обратной связи, происходит коррекция перемещения тела в пространстве, которое в той или иной степени является эффективным. Эффективность напрямую зависит от развитости пространственного интеллекта. Это ярко выражено у спортсменов, музыкантов, операторов – список можно продолжать, когда результатами тренировок становятся выверенные движения, плавно переходящие одно в другое, образуя целостную картину для восприятия. При этом очень важно иметь отточенное чувство времени, при котором каждому отдельному элементу отведен строго определенный временной интервал, а иначе целостность утрачивается, появляется ощущение суетности.

Еще сложнее складывается ситуация, когда речь заходит об управлении подвижным объектом. Если речь идет об управлении сравнительно небольшим объектом, например велосипедом, то искусный гонщик сливается с ним, составляя как бы единое целое и повторяя те же самые движения, что и велосипед на виражах. По мере увеличения размеров объекта управления чувство единства (целостности) ослабевает, но происходит это дифференцированно – в зависимости от уровня развитости пространственного и телесно-кинестетического интеллектов оператора. При управлении внушительными транспортными объектами, например крупнотоннажным судном, успехи достигаются длительными тренировками. В каждом случае отточенность действий – это результат тренировок. Получать практические навыки на реальном объекте чревато негативными последствиями. Для этой цели создаются тренажеры. Большинство таких тренажеров – это виртуальные модели судов, создаваемые компьютерными программами. Однако почувствовать динамику виртуальной модели весьма проблематично, поэтому существует другой тип тренажеров, где используются модели судов, выполненные в масштабе 1:25.

Такой тренажер существует во французском городе Гренобле, где проходят обучение капитаны и лоцманы. На моделях отрабатываются процессы расхождения судов без использования РЛС, на основе только визуальной информации, а также швартовки к причалу. В качестве ландшафта сымитированы Суэцкий канал и Великие озера Северной Америки. Особой популярностью тренажер в Гренобле пользуется у лоцманов. И это вполне объяснимо. Лоцману приходится в сжатое время адаптироваться к инерционным характеристикам судна, чтобы действия были эффективными и безопасными. Виртуальные же модели лишены этого правдоподобия, поэтому для виртуальных моделей приемлем уровень радиолокационного расхождения.

Особенности управления судами с системами AZIPOD

В книге [Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания] авторы принимаемые решения подразделяют на альтернативные, стереотипные, эвристические и случайные. Увеличение числа пропульсивных установок системы AZIPOD на судне ведет к потребности увеличить количество обратных связей и, следовательно, потребует увеличения объема оперативной памяти. В результате принятое решение может сместиться от альтернативного варианта (самого надежного, т.к. при этом задействована работа логико-математического обоснования) к стереотипным решениям (наработанным в процессе обучения) и – как самый ненадежный вариант – к случайным решениям.

Эвристические решения хороши в том случае, когда у оператора есть богатый опыт эксплуатации системы, основанный на логико-математических умозаключениях.

Случайные решения являются полной противоположностью эвристическим решениям, поскольку они продиктованы потребностью делать хоть что-то.

При использовании систем AZIPOD на современных судах, где может быть от одной до трех систем, действия оператора не подпадают под раз и навсегда созданные алгоритмы. Это наглядно демонстрирует потребность в сложных условиях переходить из автоматического управления DP в ручной режим, например при значительном увеличении волнения или позиционировании в ледовых условиях.

Многообразие факторов и дифференцированный характер их воздействия приводят к многообразию реакций оператора. В результате, по мнению американского психолога Уильяма Джеймса: «Мозг работает над полученной информацией почти так же, как скульптор над каменной глыбой. Из одной и той же глыбы каждый высекает свое».

Что вполне подтверждается расплывчатой формулировкой Правила 8 МППСС-72, где сказано, что действия должны быть уверенными, своевременными и соответствовать хорошей морской практике. Точно так же, управляя судном при помощи пропульсивной системы AZIPOD, в одной и той же ситуации каждый оператор будет следовать своему алгоритму, который во многом будет содержать элементы предыдущего опыта, и если предыдущий опыт был эффективным (успешным), то можно ожидать положительного результата.

Эвристические решения возникают в неожиданных ситуациях, но эти решения способны сформироваться только в том случае, если человек в достаточной степени наделен знаниями и опытом. Эффекты неожиданности желательно предвидеть и отрабатывать в процессе обучения.

При этом «в корне ошибочно было думать о едином разуме, едином интеллекте или единой способности к решению проблем».

Создание туннелей реальности в тренажерной подготовке

При создании любых тренажеров следует стремиться к тому, чтобы модель максимально отвечала требованиям реального объекта – это называется созданием туннеля виртуальной реальности, о чем пишет Роберт А. Уилсон [Квантовая психология].

Несомненно, что при создании виртуальных моделей пропульсивных установок системы AZIPOD должны быть задействованы тренажеры, благодаря которым отрабатываются начальные (черновые) навыки управления. Однако при этом следует понимать, что происходит двойное преломление реальности. Реальность преломляет проектировщик тренажера, который создает тренажер, сообразуясь со своими познаниями, возможностями и, что не менее важно, средствами потенциальных потребителей.

Второе преломление реальности – обучающийся, который «не воспринимает «реальности», но лишь принимает сигналы от окружающей среды, которые организует в форме предположений – причем так быстро, что даже не замечает, что это предположения».

«Кто-то назвал это «аксиомами бессилия», поскольку они не предсказывают будущее, которое преподносит скорее нам сюрпризы, нежили реальность». И далее, развивая мысль, Роберт А. Уилсон продолжает: «Если мы не можем описать что бы то ни было «как оно есть», но только «как оно представляется нашему уму», следовательно, у нас не может быть и чистой физики, а только нейрофизика – то есть физика, преломляемая через человеческую нервную систему. Кроме того, у нас не может быть и чистой философии, а лишь нейрофилософия. Если продолжать эту мысль, то получается, что не может быть и чистого судовождения, а лишь нейросудовождение. По большому счету так оно и есть – безопасность мореплавания осуществляется в рамках, ограниченных стандартами Правил, которые нельзя написать под каждого. Не зря раздаются голоса, что МППСС требуют пересмотра, и на то есть сегодня как объективные, так и субъективные причины.

Принятую информацию надлежит обработать на уровне сознания и на уровне подсознания. Так сколько же информации получает мозг человека? Некоторые данные о работе мозга приведены в таблице.

Таблица. «Человеческое тело состоит из 100 триллионов клеток», (триллион – единица с 12 нулями) Карл Саган «Космос»

Сознание

Подсознание

Масса мозга

17%

83%

Скорость распространения импульса

12–140 миль/час

Свыше 100000 миль/час

Бит в секунду

2000

400 млрд

Управление восприятием и поведением

2-4%

96-98%

Функции

Сознательные

Несознательные

Время

Прошлое и будущее

Настоящее

Глубина памяти

До 20 секунд

Бесконечно

Итак, на уровне сознания мозг человека принимает 2000 бит информации в секунду, а на уровне подсознания 400 млрд бит в секунду. А дальше идет обработка информации. Но какой информации? Да той, которую специалист принял. Вывод очевиден: решения, в зависимости от числа пропульсивных систем AZIPOD судна, будут разительно отличаться. И эти отличия окажутся тем сильнее, чем сложнее ситуация.

Появление на морском флоте пропульсивных установок системы AZIPOD внесло кардинальные изменения в маневренные характеристики судна. Многие вопросы управления судном в стесненных условиях плавания и ситуациях расхождения с другими судами решаются безопасно, поскольку система AZIPOD дает возможность существенно повысить маневренные качества судна и сократить его тормозной путь в случае экстренной необходимости. Будет справедливым считать, что пропульсивные установки с системой AZIPOD – это инновационный шаг в истории мореплавания.

Использование пропульсивных установок с системой AZIPOD следует рассматривать с двух позиций: когда система включена в схему автоматического управления судном с использованием компьютерных программ и в случае управления судном в ручном режиме, например при швартовных операциях.

Качество управления судном в автоматизированном режиме целиком и полностью зависит от компьютерных программ, в которых учтено и задействовано максимальное количество обратных связей.

В случаях ручного управления пропульсивной установкой с системой AZIPOD сложность управления заключается в наличии навыков управления системой. Многообразие ситуаций и ответных реакций на них должно формироваться опытным путем – путем проб и ошибок. Обретение устойчивых навыков путем проб и ошибок в реальных условиях управления реальным судном – «непозволительная роскошь». Здесь на помощь могут прийти тренажеры и стажировки на судах, где этими навыками уже владеет ранее обученный специалист.

Альтернативный вариант – создание динамических моделей на базе пропульсивных систем AZIPOD наподобие тех, что реализованы на тренажерах во французском городе Гренобле, когда модели выполнены в масштабе 1:25, а их инерционные характеристики согласуются с числом Фруда. Это дорогостоящий вариант, поэтому если даже такие модели, но на базе систем AZIPOD, и появятся, то они не найдут массового спроса. Судовладельцы будут отдавать предпочтение виртуальным моделям. Использование виртуальных моделей управления судном с пропульсивной установкой с системой AZIPOD применимо только на стадии освоения теории. Практическая сторона должна реализовываться во время стажировок на однотипных судах, на которых в дальнейшем предстоит работать специалисту.

В процессе работы на судне навыки могут усовершенствоваться, однако их следует тщательно анализировать, сообразуясь с эргономичностью действий, и учитывать возможности возникновения ситуаций неопределенности при управлении судном. Имеются в виду ситуации, когда гондолы (капсулы) AZIPOD располагаются таким образом, что суммарный эффект от их действий минимизируется, и что в критических ситуациях недопустимо.

Чтобы добиться эффективности действий, тренажерной подготовке должна предшествовать теоретическая подготовка с подробным анализом взаимодействия пропульсивной установки с системой AZIPOD и корпусом судна. Конструктивные недочеты, допущенные в процессе внедрения систем AZIPOD на морском флоте, дают основания делать акцент на значимости теоретической подготовки с целью достижения максимальной ее эффективности.

Достоинства и недостатки

Пропульсивная установка с системой AZIPOD сочетает одновременно функции двигателя, движителя и средства управления судном. В отличие от ВРШ она является не толкающей, а тянущей, и при этом капсулы с расположенными в них системами AZIPOD способны поворачиваться на 360˚ вокруг вертикальных осей. Эти конструктивные особенности позволяют повысить качество управления судном.

Двойная система преобразования энергии – механической в электрическую, а затем вновь в механическую, – с одной стороны, недостаток, поскольку понижается общий КПД пропульсивной установки. С другой стороны, смена «толкающего» эффекта на «тянущий» в конечном результате дает выигрыш, что позволяет повысить результирующую эффективность пропульсивной установки.

Благодаря двойной системе преобразования энергии достигаются конструктивные преимущества – уменьшается длина валопровода, что повышает упругость крутящего момента. При проектировании судов с системой AZIPOD появляется возможность более рационально использовать пространство машинного отделения. К тому же отпадает необходимость иметь руль. Его роль играет система AZIPOD, изменяя потоки струй воды и их взаимодействие с корпусом судна.

Из такого сочетания функций системы AZIPOD и возникают ее преимущества:

1. Повышенная маневренность судна при управлении в стесненных условиях плавания, например при швартовных операциях, и, что особенно важно, в сложных ледовых условиях.

2. Повышенная прочность механической конструкции, что достигается за счет применения короткого вала, отсутствия кониче¬ских зубчатых передач. Это обеспечивает максимальную передачу крутящего момента от элек¬тродвигателя в полном объеме и без механических ограничений.

3. Повышенная эффективность при движении судна кормой вперед, что особенно важно в условиях ледового плавания, т.к. при этом достигается существенное снижение требуемой мощности.

4. Применение системы AZIPOD позволяет экономить топливо до 15%.

Есть у AZIPOD свои недостатки:

1. Высокая стоимость установки.

2. Трудность ремонта в рейсе.

3. Двойное преобразование энергии: механической в электрическую и вновь в механическую.

4. Дополнительная подготовка судовых специалистов по управлению системой AZIPOD, особенно штурманского состава.

5. Более высокая построечная стоимость судна, особенно на тех судах, где предусмотрено движение как носом, так и кормой – система двух ходовых мостиков.

6. Перестройка восприятия ситуации при переходе с одного ходового мостика на другой (при переключении внимания неизбежны временные задержки при принятии управленческих решений).

7. Психология восприятия системы AZIPOD на уровне КМ и ВПКМ. Интерференция навыков. Особенности эксплуатации AZIPOD, которые нужно учитывать.

8. Усложняется иерархия взаимоотношений. Прежде это капитан (вахтенный помощник капитана) и старший механик (вахтенный механик), а с переходом на управление с помощью системы AZIPOD появляется третий участник – электромеханик.

9. Возрастает роль и значимость тренажерной подготовки по программе Bridge Resource Management.

Новое как средство повышения безопасности

Появление движителей типа системы AZIPOD не могло не сказаться на восприятии особенностей управления судном в новых условиях. На судах, где традиционно устанавливались движители с ВРШ, управление осуществлялось путем проб и ошибок, посредством чего нарабатывались навыки управления судном в различных условиях плавания, особенно при следовании узкостями и во время швартовных операций. Конечно же существовали некие рекомендации общего характера, но однозначно можно утверждать, что каждая швартовка была особенной и неповторимой. Все зависело от искусства капитана или лоцмана, который руководил операцией.

С появлением движителей нового поколения типа AZIPOD результаты принимаемых решений могут носить более предсказуемый характер, но при условии, что судовой персонал подготовлен для работы с новым оборудованием. Установка на судне современной навигационной техники сама по себе не решает проблемы безопасности мореплавания. Например, появление на судах морского флота РЛС в 1948 году отнюдь не привело к резкому снижению аварийности, вопреки ожиданиям. Наоборот, аварийность стала возрастать. Причина в том, что судоводители еще не научились отличать относительное движение от абсолютного. Другой пример: установка на судах электронной картографии внесла некоторую сумятицу в поведение судоводителей. Потребовались курсы для внедрения новых технологий в сознание людей.

Не следует думать, что это явления новые. Так было всегда. У всего нового находятся тормозящие факторы. Это свойство человеческой психики – настороженно воспринимать все новое.

В то же время есть и проблемы, которые не снижают значимости, но требуют совершенствования технологий. Часть этих проблем носит объективный, а часть –субъективный характер.

Достаточно высокая построечная стоимость судов за счет как самой системы AZIPOD, так и конструктивных изменений судна, вызванных повышением эффективности системы. Это наличие второго (кормового) ходового мостика. Проблемы проникновения внутрь гондолы для осмотра и проведения профилактических работ.

Поэтому гондолы делятся на посещаемые и непосещаемые. Посещаемые гондолы позволяют, например, устранять утечки масла, поступающего на опорные подшипники, что исключено в непосещаемых гондолах. Масло, используемое для смазки опорных подшипников, само по себе достаточно дорогое, а утечки доходили до 70 литров в сутки. Но это еще и угроза экологии.

Окупаемость дополнительных затрат покрывается снижением эксплуатационных расходов, как то отказ от использования буксиров во время следования узкостями, при швартовке или отказ от ледокольной проводки при следовании во льдах, толщина которые может достигать двух метров. Автономность судов при плавании в ледовых условиях исключает время ожидания формирования каравана. Позволяет самим выбирать маршрут, сообразуясь с характеристиками своего судна и опять же своими финансовыми интересами, начиная от оптимального расхода топлива и избавления от угрозы столкновения с судами, следующими в караване.

По статистике, столкновений во льдах на 23% больше, чем при обычном плавании.

Другая проблема – высокая уязвимость электроники, на которую приходится значительная часть функциональных задач по обеспечению работоспособности всей системы AZIPOD. Так, например, когда нагрузки достигают уровня 110%, срабатывает автоматика, что может привести к блэкауту. Это общеизвестный факт: электроника обладает меньшей помехозащищенностью от перегрузок по сравнению с механическими системами, например традиционными ВРШ.

Здесь уже требуется более высокий уровень подготовки судового персонала, и в первую очередь судоводителей.

Могут быть проблемы и на уровне проектирования и строительства судов с движителями, снабженными системой AZIPOD. Так как при изготовлении AZIPOD компании могут привлекать другие компании на условиях субаренды, требуется дополнительный контроль как со стороны поставщика, так и получателя. Например, от качества покрасочных работ корпуса гондолы зависит срок ее эксплуатации. Если покрасочные работы выполнены некачественно, то начинается процесс ржавления металла, а это требует дополнительных затрат при производстве ремонта и укорачивает срок службы всей системы.

Человеческий фактор при управлении движителями системы AZIPOD

Появление движителей системы AZIPOD – это новый уровень управления судном, требующий новой философии, которая должна строиться на новых восприятиях принципов движения судна.

Напомним еще раз: принципиальные отличия заключаются в том, что движители системы AZIPOD являются тянущими, а не толкающими, в отличие от систем ВРШ. Второе принципиальное отличие – гребные винты, установленные в колонке, могут поворачиваться на 360˚, и при этом их эффективность не снижается. В то время как руль судна с ВРШ эффективен при перекладках только на 35˚.

Суда, оборудованные двумя или тремя системами AZIPOD, способны совершать маневры, которые призваны способствовать резкому повышению безопасности мореплавания при маневрировании, но при соблюдении непременного условия – высокой подготовки специалистов, которые управляют ими. Судно, снабженное системой AZIPOD и идущее полным ходом, способно разворачиваться практически на одном месте, и при этом минимизируется тормозной путь, который у современных судов с традиционной системой ВРШ может составлять несколько миль. Но при этом необходимо помнить, что резкое маневрирование для судов с малой метацентрической высотой может привести к потере остойчивости.

Высокая маневренность судов с системой AZIPOD особенно эффективна во время швартовных операций. При этом минимизируется потребность отдачи якорей во время швартовки, что важно, поскольку процедуры как отдачи, так и выборки якорей связаны с определенными рисками.

Особенности управления движителями системы AZIPOD

К числу особенностей следует отнести способность судоводителя адекватно реагировать на изменения корпуса судна в пространстве, например при подходе к причалу, моделируя ситуацию, которая должна возникнуть, и при этом обеспечивать безопасное положение судна. При этом должно соблюдаться некое упреждение, позволяющее скорректировать ситуацию путем уточнения обратных связей. Это достигается путем неоднократного повторения. Проводить многократные эксперименты в реальных условиях – задача проблематичная, небезопасная и дорогостоящая.

Вывода два: требуется тренажерная подготовка в объеме, не превышающем некоего допустимого предела, чтобы знание теории и умение действовать в условиях тренажерной подготовки не переросли в устойчивый навык, поскольку тренажеры, при всех их достоинствах, не отражают реальных ситуаций.

Второе условие – стажировка на судах той же самой серии, на которой предстоит работать в будущем. Еще раз отметим, что каждое действие, предпринятое для обеспечения безопасности судна, является уникальным и неповторимым. Однако есть некоторые общие рекомендации, которые могут оказать эффективное воздействие на приобретение необходимых навыков.

Вероятно, были бы наиболее эффективными тренажеры, подобные тому, что действует в Гренобле, где вопросы безопасности отрабатываются на моделях. Конечно же затраты на создание моделей, оборудованных движителями типа AZIPOD, будут велики.

Окупить эксплуатацию такого тренажера можно только высокой стоимостью обучения. Однако, учитывая размеры современных судов, характер и объемы перевозимых ими грузов, регионы плавания, есть смысл продумать такую возможность.

Конструктивные особенности системы AZIPOD

При наличии двух систем AZIPOD в штатном режиме они функционируют в «зеркальном» варианте, поскольку это обеспечивает устойчивое удержание судна на заданном курсе. Винты AZIPOD при этом могут вращаться по двум вариантам.

Первый вариант – винты AZIPOD, расположенные с левого и правого борта, вращаются так, чтобы струя, идущая из-под корпуса, отходила от борта.

Второй вариант – когда вращение винтов происходит наоборот, и в результате струя уходит от борта под корпус. Для судов, которые не совершают плавания в ледовых условиях, стороны вращения винтов не имеют принципиального значения, а вот для судов, совершающих плавание в ледовых условиях, это принципиально.

В первом варианте битый лед выталкивается на поверхность, а во втором случае битый лед попадает под корпус судна и при этом возможно повреждение как самой колонки, так и винтов. Есть случай, когда по настоянию заказчика на судне ледового класса был применен второй вариант.

Особенности управления системой AZIPOD при швартовке

С технической точки зрения управление судном с системой AZIPOD даже в штатных режимах может отличаться. Например, при решении задач на расхождение с другим судном в море, где достаточно пространства и, самое главное, времени для принятия управленческого решения. Другое дело при выполнении швартовных операций, когда время «спрессовано». Действия должны быть адекватными и четко выверенными. А это предъявляет повышенные требования к подготовке прежде всего судоводителей, поскольку им приходится в сжатые сроки оценивать и прогнозировать ситуацию и на основании этого прогноза предпринимать действия, моделирующие поведение судна на ближайший интервал времени. При этом должен оставаться интервал времени, позволяющий выполнить корректирующие действия по результатам обратной связи.

Учитывая, что конфигурация ходового мостика, как правило, не типовая, подготовка операторов по управлению системой AZIPOD потребует адаптации. И если тренажерная подготовка проводилась на виртуальной модели другого типа судна, то возможны проявления эффекта, известного под названием интерференции навыков.

Другая серьезная проблема – способность судоводителя (капитана) оперативно манипулировать джойстиками (машинным телеграфом), сообразуясь с ситуацией на действия реверсивного характера, когда системы AZIPOD работают не только «враздрай», но при этом каждая под своим курсовым углом по отношению к диаметральной плоскости судна. Заранее предугадать все ситуации нельзя, поэтому от судоводителя потребуется незаурядное мастерство, чтобы действия были успешными.

Выводы

Учитывая непопулярность морских профессий, перед судовладельцами стоит старая как само мореплавание триединая задача – привлечь, обучить, удержать. Все это достигается за счет популяризации морских профессий, психофизиологического отбора, качественного обучения и создания таких условий труда, которые бы позволяли человеку самореализоваться как личности. Овладение искусством управления пропульсивными системами AZIPOD – один из таких путей.

Морской флот №5 (2020)

Баннер
Газпромбанк
Советская Гавань
Тенденции в управлении портовым бизнесом
Конференция ПОРТООРИЕНТИРОВАННАЯ ЛОГИСТИКА
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021