Арктическое судоходство: таяние льдов и ледокольная пауза - Морские вести России

Арктическое судоходство: таяние льдов и ледокольная пауза

27.01.2014

Севморпуть

Арктическое судоходство: таяние льдов и ледокольная пауза

Таяние арктических льдов в результате глобального потепления маловероятно, напротив, ожидается пик ледовитости, который придется на 2030-2035 годы. Но даже если окажутся правы сторонники теории парникового эффекта, России все равно понадобятся мощные и автономные ледоколы. Однако освоение Северного морского пути и всего Арктического бассейна может оказаться под угрозой, поскольку в ближайшие десятилетия в России наступит «ледокольная пауза» – старые атомные ледоколы выйдут из эксплуатации, а новые не восполнят сокращение ледокольной мощи. Более того, в последнее время стало ясно, что само строительство новых атомоходов находится под большим вопросом.

А. Сидоров

26 июля 2013 года в Москве прошел круглый стол на тему «Северный морской путь: современное состояние, проблемы перспективы», организованный Аналитическим центром при Правительстве РФ. В мероприятии приняли участие представители Росморречфлота, Росатомфлота, Администрации Северного морского пути, Росгидромета, МЧС, Госморспасслужбы, других ведомств, государственных и частных компаний, научных учреждений, общественных организаций. На повестке дня стояло несколько тем, наиболее важные из них: перспективы изменения климата вдоль трасс Севморпути, экономические выгоды, которые может принести эксплуатация СМП, инвестиции, которые необходимы для обеспечения навигации по главной арктической трассе.

 

Парниковый эффект – миф?

Первым слово взял Сергей Бресткин, начальник Центра ледовой и гидрометеорологической информации ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт». Он напомнил собравшимся, что в последнее время весьма популярна идея о том, что судоходство по Северному морскому пути и другим арктическим акваториям станет более доступным благодаря таянию льдов в результате глобального потепления.

Однако в действительности таяние арктических льдов маловероятно, да и само глобальное потепление – весьма спорное явление, считает ученый. Более того, скоро начнется новый «ледниковый период», и пик ледовитости в арктических широтах придется на 2030-2035 годы.

«Сегодня в ходу две теории, – говорит Сергей Бресткин. – Согласно одной, накопление углекислого газа в результате человеческой деятельности вызывает парниковый эффект и следующее за ним потепление климата. Согласно другой, повышение среднегодовой температуры, регистрируемое в течение последних десятилетий, вызвано циклами солнечной активности. Малый цикл продолжается 60 лет, большой – 180 лет. И я склоняюсь ко второй теории – всему причина солнце, а не газ».

«Парниковая теория имеет много слабых мест и нерешенных противоречий, – продолжил Сергей Бресткин. – Во-первых, парниковый эффект, возникающий от углекислого газа, значительно слабее, чем эффект от водяного пара. Соотношение примерно 85% к 15%. Во-вторых, антропогенный вклад, а именно выброс углекислоты промышленностью, очень невелик в ее общем объеме. Главный поставщик углекислого газа – Мировой океан, а его эмиссия зависит от температуры воды. Далее, если мы построим графики изменения средней температуры по годам, то увидим, что они в точности повторяют графики изменения солнечной активности и никак не коррелируют с графиками изменения количества углекислого газа в атмосфере».

«Ожидается, что в ближайшие 5-10 лет температура будет повышаться, а потом снова начнет снижаться. Изменение количества льда в Арктике будет запаздывать за температурными изменениями, потому что у ледовых масс есть определенная инерция. Лед трудно прогреть, в отличие от открытой воды. В результате максимум ледовитости придется на 2030-2035 гг.», – заключил представитель ААНИИ.

 

Ледоколы всем нужны

Участники круглого стола высказали мнение о том, что ледокольный флот потребуется нашей стране вне зависимости от перспектив изменений климата. «Даже если льды уйдут, это вовсе не значит, что ледокольный флот не нужен, – сказал Александр Ольшевский, руководитель ФКУ «Администрация Северного морского пути». – Потому что в этом случае удлинится период навигации, увеличится период вывоза СПГ из арктических месторождений, изменятся маршруты. А значит, ледовая проводка все равно потребуется».

К мнению ученого присоединился и президент ЦНИИМФ Всеволод Пересыпкин. «Ледовая обстановка в Арктике, по моему мнению, имеет циклический характер и никакого влияния на нее парникового эффекта не наблюдается. Предположение, что через несколько десятилетий льды исчезнут, по-моему, это фантазия», – сказал он.

Владимир Арутюнян, начальник управления эксплуатации флота ФГУП «Атомфлот», добавил, что есть вариант следования караванов по более высокоширотным маршрутам, которые короче, а главное – глубже и способны пропускать крупные суда. «Для таких маршрутов всегда нужна ледокольная проводка, там и через сотню лет чистой воды не будет. Одним словом, работа ледоколам и судам усиленного ледового класса все равно найдется», – сказал он.

«У нас есть опыт прохода на ледоколах до самого Северного полюса, мы приобрели его во время выполнения туристических рейсов на ледоколе «50 лет Победы», – продолжил свою мысль представитель Атомфлота. – И этот опыт показывает, что дойти до полюса – не проблема. Но нужны мощные ледоколы, поэтому мы настаиваем на возвращении к проекту ледокола «Лидер» мощностью 110 МВт. Тогда высокоширотные маршруты перестанут быть фантастикой».

 

Россию ожидает «ледокольная пауза»

Есть еще одна опасность, о которой предупредил собравшихся Владимир Арутюнян. Россию ожидает «ледокольная пауза», которая заключается в том, что в ближайшие десятилетия старые атомные ледоколы выйдут из эксплуатации, а новые не восполнят сокращение ледокольного флота. Более того, само строительство новых атомоходов находится под большим вопросом.

«Потребность в ледоколах возрастет, но в наличии у нас из них будет только четыре. Это самый новый из серии «Арктика», «50 лет Победы», который введен в строй в 2007 году, и три ледокола проекта ЛК-60, строительство которых сейчас начинается. Однако этого количества совершенно недостаточно, чтобы поддерживать нормальное судоходство в Арктическом бассейне. Серьезные ледокольные силы будут нужны только для того, чтобы обслуживать арктические проекты российских сырьевых компаний, таких как «НОВАТЭК» или «Газпромнефть», которые приступают к освоению Январского и Новопортовского месторождений. На наших сегодняшних партнеров уйдут все ледокольные мощности, и на транзит по трассе Северного морского пути ледоколов может просто не остаться», – сказал Арутюнян.

«Использование дизель-электрических ледоколов не решает проблемы, они не могут составить конкуренцию атомоходам, – продолжил эксперт. – Хотя атомный ледокол намного дороже при постройке, его эксплуатация обходится вдвое дешевле. Но главное – уникальная автономность. У дизельных ледоколов на такой длинной трассе, как Севморпуть, неизбежно возникнут сложности с обслуживанием, бункеровкой, отдачей балластных вод и т.д.».

Но ситуация может оказаться еще хуже, поскольку сегодня возникают серьезные сложности с финансированием строительства трех новых атомных ледоколов. «Решено, что с 2015 года финансирование строительства первого ЛК-60 будет осуществляться через государственно-частное партнерство. Но стоимость ледокола около $1 млрд, никакому частнику это не по карману. С двумя последующими ситуация еще сложнее, потому что на их строительство из бюджета предусмотрены совсем скромные средства, порядка одной пятой от всей суммы постройки», – предупредил В. Арутюнян.

«Мы уже опаздываем к 2030-2035 году, учитывая тот объем транзита, который ожидается. Это большая проблема для нашей страны. Обладая всего 3-4 ледоколами, мы остановим процесс судоходства в Арктике, нужно уже сегодня решать проблему нехватки ледоколов», – заключил эксперт.

 

Китайский дракон не спит

Вопрос инвестиций встает тем более остро, что к Севморпути давно приглядываются наши восточные соседи. Китай, Южная Корея и Япония в кооперации друг с другом вынашивают план под названием «Шелковый путь», который подразумевает навигацию в арктических широтах. КНР уже заказала в Финляндии проект транспортного атомного судна ледового класса, а в перспективе китайцы рассматривают проект атомного ледокола. То, что к этому идет, было понятно давно, но официальная шумиха со стороны азиатских государств началась лишь недавно.

Инвестировать российской стороне придется не только в суда и ледоколы, но и в наземную инфраструктуру, которая за годы после развала СССР почти полностью утеряна. Для навигации по Арктике необходимо навигационное и метеорологическое оборудование, порты, в которые суда могут зайти для ремонта или пополнения запасов. Для того чтобы проиллюстрировать важность навигационной информации, Сергей Бресткин привел такой пример: ледокол «Ямал», вышедший для срочной эвакуации станции СП-40, проделал весь путь с рекордной для льдов скоростью – порядка 10 узлов. «Но этот рекорд стал возможен в том числе и потому, что на прокладку оптимального маршрута были брошены лучшие силы прогнозистов, синоптиков и специалистов по льдам. Этот факт говорит о том, что инвестировать нужно не только в ледоколы, но и в прогнозистов, все системы должны работать во взаимодействии», – подчеркнул ученый.

Присутствовавшие на круглом столе представители компаний «НОВАТЭК» и «Ямал СПГ» даже бодро заявили, что при наличии качественной информации о льдах и погоде могут обойтись вообще без ледоколов, достаточно будет судов ледового класса. Их пыл охладил Александр Ольшевский. «Суда «Норильского никеля» действительно ходят по западному маршруту без ледокола. Но для прохода через низовья и устье Енисея они все равно вызывают наш ледокол. Тем более сейчас у них в эксплуатации маленькие суда, которые обладают высокой энерговооруженностью. Но сегодня российские сырьевики строят большие газовозы, и вот эти газовозы уже вряд ли смогут так свободно ходить. У них совершенно другие показатели удельной мощности на тонну водоизмещения», – сказал он.

Наконец, еще одна серьезная проблема, о которой упомянули участники мероприятия, – отсутствие промеров глубин на высокоширотных трассах, по которым теоретически могут ходить крупные суда, вплоть до «кэпсайзов», которым заказан проход по Суэцкому каналу. Но без карт глубин ни одно гражданское судно на такой рейс не отважится, а значит, о масштабном транзите по Севморпути можно будет забыть. А если не будут вовремя сделаны инвестиции в строительство ледоколов – забыть об арктическом транзите вообще.

 

Морские вести России №12 (2013)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России