России в Арктике быть! - Морские вести России

России в Арктике быть!

30.05.2011

Севморпуть

России в Арктике быть!

К середине 80-х годов прошлого века перевозки грузов в советском секторе Арктики по Северному морскому пути достигли своего максимума. В основном это были каботажные перевозки народнохозяйственных грузов и частично экспортно-импортные операции по завозу труб в Обскую губу для строительства магистральных газопроводов, импортного оборудования и отправки леса из Игарки и Тикси.

Виталий Збаращенко, советник Союза российских судовладельцев, в 1982-1988 гг. – начальник Главфлота и заместитель министра МФ СССР

 

Время инвестировать

Резкое снижение объемов морских арктических перевозок, переход всего транспортного флота в руки частных судовладельцев привели к сокращению заказов на строительство транспортного флота с усиленным ледовым классом и поставили под сомнение необходимость пополнения флота линейных ледоколов. В то же время существенно повысился интерес мирового сообщества к проблемам Арктики в связи с предстоящими разработками природных полезных ископаемых (и прежде всего углеводородов) на морском шельфе в районах прохождения трасс Северного морского пути и в Баренцевом море.

За повышенным интересом неминуемо последует активное внедрение иностранного капитала и зарубежных фирм в разработку высокоширотных морских месторождений, если не будут разработаны и реализованы стратегические проекты присутствия России в Арктике. Пока развитие данной проблемы идет по совершенно другому пути. Главный грузовладелец арктических перевозок настоящей эпохи – Норильский металлургический комбинат – построил собственные современные транспортные суда с высокой ледопроходимостью, что в значительной степени снизило потребности в использовании атомных ледоколов и оставило без работы единственное атомное транспортное судно – атомоход «Севморпуть». Отсутствие в планах постройки отечественного транспортного сухогрузного флота судов с высоким ледовым классом ведет к необходимости фрахтования иностранного тоннажа, а значит, и к снижению уровня присутствия России в Арктике.

В свое время планировалось строительство не одного, а двух-трех атомоходов типа «Севморпуть». Одним из вариантов их использования была организация регулярной грузовой линии Мурманск – Магадан/Петропавловск с использованием как лихтеров, так и контейнеров международного стандарта.

Реализация транзитного потенциала Северного морского пути даст возможность, и прежде всего для национальной экономики России, решить судьбоносные проблемы территориальной целостности страны за счет создания устойчивых и наиболее эффективных транспортных связей между европейской частью РФ и Дальневосточным федеральным округом, что одновременно обеспечит постоянное присутствие России в Арктике. При этом будет гарантирована устойчивая и достаточная загрузка для существующего и будущего атомного флота.

Создание рентабельной, конкурентоспособной морской ТТС стало возможным на рассматриваемых расстояниях только после освоения строительства и эксплуатации крупнотоннажных контейнеровозов (не менее 3 тыс. TEU, дедвейт около 50 тыс. тонн) и соответствующих этим судам глубоководных контейнерных терминалов. С учетом габаритных ограничений по размерам судов контейнеровоз для трансарктических линий сможет иметь вместимость около 2 тыс. TEU при дедвейте около 35 тыс. тонн, если дальнейшие изменения климата не создадут условия для пересмотра этих ограничений.

Так как транзитное круглогодичное плавание в режиме линейного судоходства с соблюдением расписания по Севморпути возможно только с использованием мощных и прочных, а значит, и дорогих судов в сопровождении линейных ледоколов (что было доказано на практике при реализации проекта ранних арктических навигаций с 1984 года), массовое внедрение в практику транзитных контейнерных перевозок в Арктике экономически целесообразно только при наличии минимум двух современных контейнерных терминалов-хабов на входе и выходе из арктических акваторий. На практике – это Мурманск и будущий глубоководный район порта Архангельск для западного сектора и Петропавловск на Камчатке для восточного сектора Арктики. При этом Петропавловск будет играть роль порта-распределителя для фидерного обслуживания всех прилегающих к нему в радиусе полутора тысяч миль мелких портов, включая Камчатский край, Магаданскую область, Чукотку, Курилы, частично Сахалин и Охотское побережье Хабаровского края.

Доставка контейнеров для перевалки на арктические контейнеровозы в указанные порты-хабы может осуществляться контейнеровозами более значительной вместимости и без ледовых подкреплений, что позволит обеспечить достаточно низкую себестоимость перевозок.

Предварительный анализ себестоимости перевозок генеральных грузов между европейской частью России и ДВФО по всем возможным транспортным схемам однозначно подтверждает транспортные преимущества СМП по сравнению с любыми другими вариантами перевозок. Низкая себестоимость перевозок на крупнотоннажных контейнеровозах (около 5 рублей за кг при разнице в ценах одного кг товаров и продуктов в рассматриваемых регионах в несколько десятков рублей) создает предпосылки для обеспечения экономической эффективности морских перевозок товаров по трассе СМП с оплатой фрахта в пределах разницы в ценах между европейскими регионами России и ДВФО.

Безусловно, что существующие транспортные активы России не позволят реализовать рассматриваемый проект без существенных инвестиций как в строительство транспортного флота, так и современных контейнерных терминалов. Но частично предпосылки для реализации транзитного проекта Севморпути или есть (атомный ледокольный флот, а/х «Севморпуть», опыт работы в Арктике), или заложены в уже утвержденных стратегических транспортных проектах (контейнерный терминал в порту Мурманск) и в рассматриваемых проектах строительства глубоководных контейнерных терминалов (район губы Сухое Море или Мудьюг Архангельского морского порта) и проектах крупнотоннажного арктического флота грузоподъемностью 30-35 тыс. тонн (СА-35).

Включение рассматриваемого проекта Арктической контейнерной линии Мурманск – Камчатка в планы НИР Минтранса России позволит активизировать работу по разработке всех звеньев транспортной цепи и подготовке предложений по оптимизации существующих и созданию новых грузопотоков народнохозяйственных грузов для обеспечения требуемой связности территорий в составе Российской Федерации и формирования опорного каркаса пространственной организации оптимального развития производительных сил страны.

В том числе требуется подготовка предпроектных соображений по созданию на Камчатке в Авачинской бухте логистического транспортного центра (порта-хаба), способного принимать и обрабатывать крупнотоннажные океанские контейнеровозы вместимостью не менее 3 тыс. TEU и инфраструктуры фидерного обслуживания Курильских островов, Охотского побережья, Магаданской области, Камчатского края и Чукотки.

Флот магистральных контейнеровозов, необходимый для круглогодичного обслуживания рассматриваемого проекта контейнерной линии Мурманск–Камчатка по Северному морскому пути, должен состоять минимум из трех контейнеровозов-атомоходов вместимостью около 2000 TEU дедвейтом около 35 тыс. тонн. При должной организации линейного плавания (с участием на наиболее сложных участках СМП атомных ледоколов) три таких контейнеровоза обеспечат двухнедельную частоту сервиса.

Круглогодичное плавание по транзитной трассе СМП от Новой Земли до Берингова пролива вполне реально с учетом уже имеемого опыта выполнения не только экспериментальных рейсов, но и регулярных плаваний судов СА-15 типа «Норильск» в сопровождении атомных ледоколов начиная с 1984 года, когда были реализованы планы ранней арктической навигации.

Начало завоза грузов в центральные районы Арктики (Певек, Тикси, Колыма) на месяц раньше обычных июльских сроков позволило резко сократить простои судов за счет увеличения сроков активной работы портов с начала июня при наиболее благоприятных погодных условиях и наличии обширной заприпайной полыньи. Плавание первых судов в сопровождении атомных ледоколов в конце мая (при максимальной толщине годовалых льдов в этом месяце) было достаточно сложным, особенно на подходах с запада к порту Певек (Айонский ледовый массив), но не невозможным. При достаточно надежном и регулярном контроле за дрейфом паковых льдов в наиболее важных для транзитного плавания районах высокоширотной Арктики с использованием спутниковых технологий и регулярных стратегических облетов высотными самолетами – ледовыми разведчиками транзитной трассы создаются предпосылки для определения оптимальных маршрутов плавания караванов в обход наиболее труднопроходимых паковых ледовых полей. Продолжающееся потепление климата планеты и соответствующее изменение ледового покрова Северного Ледовитого океана наряду с созданием проекта нового арктического судна СА-35 с учетом опыта эксплуатации судов СА-15 типа «Норильск», а/х «Севморпуть», новых арктических танкеров АО «Совкомфлот» и контейнеровозов Норильского ГМК дают вполне реальные возможности для организации круглогодичного регулярного транзитного линейного плавания судов соответствующей арктической конструкции по трассе СМП.

 

Ледоколы – дело государево

Так как ледокольное обеспечение регулярной работы контейнерной линии Мурманск–Камчатка будет способствовать положительному решению проблемы государственной геополитической важности по укреплению экономических связей между обширными удаленными регионами страны и присутствию России в Арктике с выполнением ледоколами контрольных государственных функций и организацией на борту ледоколов высокоширотных научных арктических исследований, содержание ледокольного флота должно финансироваться федеральным бюджетом без взимания ледокольного сбора с линейных судов и перевозимых каботажных грузов. Такой подход к решению вопроса финансирования работы линейных атомных ледоколов исторически вполне оправдан, так как обороноспособность страны обеспечивается не только завоеванием или приобретением территорий (и акваторий тоже), но и их сохранением и удержанием за счет огромных финансовых затрат для того, чтобы не нести еще более дорогих издержек военного характера.

Вышеуказанный подход к проблеме оплаты ледокольных услуг касается исключительно каботажных грузов. При обслуживании экспортно-импортных и транзитных грузопотоков представляется необходимым разработать тарифы на ледокольное обслуживание внешнеторговых грузопотоков в рамках экономической целесообразности для всех участников транспортного процесса с поэтапным применением уровня ледокольных сборов в зависимости от соотношения спроса и предложения.

Так как при двухнедельной частоте линейного сервиса на каждом участке транзитной трассы СМП еженедельно будет проходить минимум один контейнеровоз, для каждого линейного ледокола могут быть выделены именные зоны обслуживания трассы, определяемые состоянием ледового покрытия, что даст возможность судоводительскому составу ледоколов хорошо знать ледовую обстановку в закрепленном за ними районе Арктики и выбирать оптимальные пути следования, обходя наиболее тяжелые скопления паковых всторошенных льдов.

Опытные рейсы на рассматриваемой линии Мурманск – Камчатка можно и необходимо начинать уже в ближайшее время после проведения ремонта а/х «Севморпуть» с одновременным началом проектирования арктических атомных контейнеровозов СА-35 вместимостью около 2 тыс. TEU и дедвейтом около 35 тыс. тонн. Такое поэтапное решение проблем транзитного плавания по СМП объективно необходимо, так как позволит постепенно создавать грузовую базу линии (а это один из главнейших вопросов) и учесть при разработке проектов новых крупнотоннажных арктических лайнеров опыт работы реального судна на очень сложной линии в тяжелейших ледовых условиях. Не менее важным в период опытного начала работы линии является поиск оптимальных технологических решений по организации грузовых работ на а/х «Севморпуть» с контейнерами в портах Мурманск и Петропавловск до строительства новых современных контейнерных терминалов, способных принимать и обрабатывать крупнотоннажные контейнеровозы.

Достаточно продуманная система фидерного обслуживания магистральных грузопотоков из порта Петропавловск на Магадан, Охотск, Курильские острова, портопункты Камчатки, порты Чукотки – Анадырь, Беринговский, Провидения и Эгвекинот обеспечит надежное транспортное обслуживание обширных дальневосточных территорий и позволит дополнительно наполнить грузами магистральную грузовую базу. При этом реализация существующего проекта трансчукотской автомобильной дороги из порта Эгвекинот на Север до мыса Шмидта (всего около 300 км) позволит исключить рейдовые грузовые операции в Чукотском море и создаст предпосылки для возрождения производственной деятельности горняков в этом богатом редкоземельными минералами районе.

 

От двери до двери

Потенциальная грузовая база для северной ветви (по СМП) будет формироваться снабженческими и промышленными грузами из центральных европейских областей России для дальневосточных потребителей, а южная (через Суэцкий канал) – продовольственными товарами сельхозпроизводителей юга России и Украины. Загрузка в западном направлении – морепродукты Охотского моря и Камчатки, а также концентраты горно-обогатительных предприятий Чукотки, Магаданской области и Камчатки. Все эти грузы пригодны для контейнеризации, что будет обеспечивать минимизацию транзитного времени, сокращение расходов на грузовые работы в портах и практически полное исключение коммерческого брака при мультимодальной транспортировке грузов в контейнерах по схеме «от двери до двери».

Безусловно, что современные объемы грузопотоков рассматриваемого направления в условиях продолжающегося сокращения экономического потенциала и контингента местного населения ДФО будут недостаточны для полной загрузки нового контейнерного терминала порта Петропавловск и всех контейнеровозов северного и южного направлений (двухнедельного линейного сервиса). Но в данной статье речь не идет о выполнении мрачных прогнозов Бжезинского и Олбрайт. Наоборот, предлагаются транспортные решения, которые создадут предпосылки и благоприятные условия для активизации экономики и улучшения демографической ситуации на Дальнем Востоке, а соответственно, и росту как каботажных, так и внешнеторговых грузопотоков. Создание на Камчатке современного контейнерного терминала, доступного для крупнотоннажных контейнеровозов с низкой себестоимостью перевозок в комбинации с Арктической круглогодичной срочной контейнерной линией также на базе достаточно вместительных (около 2 тыс. TEU) и мощных контейнеровозов (с минимальной удельной себестоимостью перевозок), позволит предложить как отечественным, так и иностранным фрахтователям приемлемые тарифы для организации перевозок контейнеров с использованием Севморпути между тихоокеанскими портами США/Канады и северо-западными регионами России/Европы.

В дополнение к проектируемому контейнерному терминалу Мурманского морского порта при наращивании объемов транзитных перевозок по СМП вполне обоснованно потребуется реанимация пока замороженного из-за недостатка требуемых объемов грузов проекта глубоководного контейнерного терминала в порту Архангельск в районе Мудьюга (губа Сухое Море). При практически незначительной разнице в расстояниях при плавании из Карского моря до портов Мурманск и Архангельск сухопутные расстояния до центральных районов России от Архангельска почти в два раза меньше, а значит, стоимость перевозок существенно дешевле по сравнению с Мурманском.

Конфигурация грузовой базы Южной контейнерной линии из портов Черного моря через Суэцкий канал до портов Восточный и Петропавловск будет формироваться за счет продовольственных грузов, частично товаров народного потребления и оборудования из Южного и Северо-Кавказского федеральных округов (в восточном направлении), а также экспортными грузами Украины и придунайских стран для Китая, Японии и Дальнего Востока РФ. При этом кроме фактора низкой себестоимости перевозок грузов на крупнотоннажных морских судах на этом направлении еще долгие годы будет создавать благоприятные условия для снижения транспортных тарифов большого каботажа тройной дефицит грузов из Европы на Дальний Восток по сравнению с грузопотоком в западном направлении. В качестве примера: в 2007-2008 годах ставка на перевозку морем из Гамбурга в Токио одного 20-футового контейнера составляла около 500 USD, а в обратном направлении – 1500 USD.

Следует отметить, что за последнее десятилетие в формировании уровня тарифов на перевозки контейнеров на океанских направлениях произошла настоящая революция за счет внедрения в практику контейнеровозов поистине огромной вместимости – до 14 000 TEU с уникально низкой для генеральных грузов себестоимостью перевозок. Поэтому даже контейнеровозы вместимостью 3-5 тыс. TEU, размеры которых будут приемлемы для отечественных терминалов, при оптимальной организации магистрально-фидерных схем работы контейнерных линий дадут возможность пересмотреть сложившиеся экономические и транспортные связи между отдаленными территориями России в пользу хотя и протяженных, но дешевых морских перевозок.

В загрузке линейных контейнеровозов в западном направлении из портов Петропавловск и Восточный на порты Черного моря основную долю будут составлять грузы иностранных фрахтователей на придунайские страны и Черноморский бассейн из портов Японии, Южной Кореи и Китая, включая комплектующие детали для автосборочных заводов России и Украины, а также отечественные морепродукты с промыслов Охотского моря и Камчатки. Использование конъюнктуры сложившегося фрахтового рынка контейнерных перевозок с высокими ставками фрахта в западном направлении позволит обеспечить достаточную рентабельность линейного флота при сохранении льготных тарифов для каботажных перевозок из портов Черного моря для клиентуры Дальнего Востока РФ.

Конечные порты южной линии на Дальнем Востоке – Петропавловск и Восточный, на Черном море – Констанца, Одесса и Новороссийск. Круговой рейс на этой линии определяется в 70 суток. Для обеспечения двухнедельной частоты линейного сервиса на линии должны работать 5 контейнеровозов. Вместимость каждого – не менее трех тысяч TEU.

Создание глубоководного контейнерного терминала на Камчатке позволит рассматривать проект контейнерной линии из Петропавловска до тихоокеанских портов Канады (Ванкувер) и США (Окленд), которая откроет новые перспективы для наращивания транзитных перевозок по СМП как для клиентуры западных областей России, так и для фрахтователей (грузовладельцев) Западной Европы, заинтересованных в торговых связях с деловыми партнерами Западного побережья США и Канады. Не только географические расстояния между многими пунктами зарождения и погашения грузопотоков по маршруту СМП и северной части Тихого океана будут равны или существенно меньше, чем транзит по территориям США и Канады. Исключение из генерального расстояния перевозок существенной доли наземных (трансамериканских), более дорогих видов транспорта позволит предлагать клиентуре достаточно привлекательные условия транспортировки. Объемы потенциальных грузопотоков на этом направлении едва ли будут достаточны для создания линии, но как дополнение к каботажным (транзитным для СМП) перевозкам между Мурманском и Камчаткой вполне имеют место быть.

Таким образом, представляется целесообразным создание линейного контейнерного сервиса между Камчаткой и западными портами США и Канады рассматривать как продолжение Южной контейнерной линии из портов Черного моря до Восточного / Петропавловска. В этом варианте круговой рейс такой линии составит 98 суток и двухнедельную частоту линейного сервиса обеспечат 7 контейнеровозов. Грузовая база такой линии, кроме рассмотренных грузопотоков, будет дополнена внешнеторговыми транстихоокеанскими грузами внешней торговли между Канадой/США и Японией/Южной Кореей / Китаем.

Обеспечение магистральным тоннажем вместимостью каждого контейнеровоза не менее 3 тыс. TEU рассматриваемого проекта трансокеанской линии (8 контейнеровозов) в условиях экономического кризиса 2009-2010 годов, когда без работы остаются сотни судов-контейнеровозов, может быть решено за счет приобретения уже построенных судов возрастом до 5 лет по очень низким ценам. Финансирование программы пополнения такого флота вполне может реализовать Транспортная лизинговая компания при Минтрансе РФ с передачей флота в эксплуатацию Дальневосточному морскому пароходству.

Вместе с тем (в зависимости от масштаба конкретно принятых руководством транспортного ведомства или Правительством РФ решений) представляется целесообразным рассмотреть варианты создания более крупных корпоративных структур по объединенному оперативному управлению Южной и Арктической контейнерными линиями с учетом общего тоннажа, парка оборудования (прежде всего контейнеров) и наземного транспортного обслуживания грузопотоков с целью обеспечения доставки товаров «от двери до двери». С регистрацией холдинга в Петропавловске-Камчатском, а филиалов и дочерних акционерных предприятий – в местах зарождения и погашения основных грузопотоков. Такая корпоративная структура – транспортный кластер – позволит реализовать все преимущества современных интеллектуальных транспортных систем и широко использовать возможности так называемых фрахтовых интеграторов, способных эффективно управлять мультимодальными транспортными активами.

 

Морской флот №1-3 (2011)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России