СМП: транзит без дивидендов? - Морские вести России

СМП: транзит без дивидендов?

21.05.2012

Севморпуть

СМП: транзит без дивидендов?

В сентябре 2008 года руководством страны были утверждены «Основы государственной политики в Арктической зоне РФ». Они предусматривали в том числе принятие закона о Северном морском пути. В 2009 году такой закон должны были принять. Но этого не произошло. В конце прошлого года он был принят в первом чтении. И споры вокруг законопроекта усиливаются. Страсти подогревает предложение американцев принять так называемый Полярный кодекс, который установит единые требования к морским судам и правила плавания в Арктике. Но так ли уж безобидна эта зарубежная идея для России и не следует ли поторопиться с принятием своего национального законодательного акта?

Алексей Казаков

О том, что ситуация вокруг принятия Госдумой закона о Северном морском пути не просто назрела, но и неправомерно затягивается, в частности, еще раз показали парламентские слушания «Правовое обеспечение государственного регулирования развития и использования Северного морского пути», состоявшиеся в Совете Федерации.

Дискуссия приобрела форму вопросов и ответов, при этом вопросы задавали все участники слушаний, а ответить на них пытался заместитель начальника Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев.

В свою очередь, круг проблем, мешающих морскому сообществу, представителям регионов, ученым и политикам согласиться с существующей редакцией обсуждаемого законопроекта, попытался определить и первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Матвеев.

 

Сначала статус

Первое – статус Северного морского пути. «Да, мы ратифицировали Конвенцию ООН по морскому праву, и никто не собирается от нее отказываться. Но мы столько сил, средств и жизней, наконец, положили в освоение Северного морского пути и в Арктику, что согласиться сделать его «проходным двором», учитывая протяженность наших арктических границ и стратегическую значимость ресурсного потенциала региона, с нашей точки зрения, представляется неправильным», – заявил А. Матвеев.

Второе – вопрос создания администрации Северного морского пути в форме федерального государственного учреждения и функций этого учреждения. Необходимость разделения функций государственного управления и хозяйственной деятельности в Арктике. Как представляется, решение вопроса не требует обязательного законодательного оформления, но в части функций и полномочий нуждается в тщательной проработке с тем, чтобы эти функции не дублировали существующие полномочия других ведомств, были обеспечены соответствующим финансированием и материальной базой, не создавали излишних административных барьеров для бизнеса.

Третье – обоснование передачи Правительству РФ полномочий по установлению границ Севморпути. Планируются ли какие-либо изменения этих границ по сравнению с установленными в настоящее время?

Четвертое – вопрос введения обязательного арктического корабельного сбора. Это тревожит судовладельцев, потому что он может создать предпосылки для удорожания использования Северного морского пути, – считает Александр Матвеев.

«Кроме того, имеется информация, что ведется работа по подготовке проекта Кодекса полярного судоходства, который предположительно должен иметь статус международной конвенции. Учитывая амбициозные цели в Арктике наших ближайших соседей, а также имевшие место призывы об интернационализации Северного морского пути, хотелось бы понять, каким образом обеспечивается защита национальных интересов в этом случае и насколько эта работа отвечает договоренностям 2008 года», – заявил первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера.

По словам члена-корреспондента Российской академии наук, заместителя директора по науке Института проблем нефти и газа Российской академии наук Василия Богоявленского, существующий законопроект не вносит ясности во взаимоотношения всех участников морских перевозок по СМП и науки. Он отметил, что транспортировка жидких углеводородов связана подчас с весьма нежелательными эффектами. Один из примеров – трагедия танкера «ЭксенВалдис», когда в 1989 году в южной части Аляски танкер сел на мель и в океан вылилось по разным данным до 72 тыс. тонн нефти. Ущерб составил около $9 млрд, загрязнено 1,5 тыс. километров берега.

В связи с чем происходят морские катастрофы и что загрязняет Мировой океан? По словам академика, основные причины – это человеческий фактор. Но кроме того, в океане существуют и цунами. Так, за последние 20 лет причиной гибели 22 супертанкеров были именно цунами. Но кроме цунами и землетрясений есть еще мало изученные области в Арктике, где случаются непредвиденные ситуации.

 

Газовые факелы

Дело в том, что около 90% Арктики – это зона развития газогидратов. В различных регионах происходит колоссальная дегазация донных отложений. Это так называемые газовые факелы. Они уже привели в российской части к аварийной ситуации судно «Бовенит», которое чудом не утонуло. Дегазация донных отложений – одна из версий, объясняющих тайну Бермудского треугольника. То есть происходит дегазация, и за счет этого меняется плотность воды, и судно просто камнем уходит на дно. На Западе это явление получило название покмарки – выбросы газа из донных воронок. Ясно, что речь идет о пневматическом выхлопе, но происходит он одноразово или многоразово – пока не изучено. Покмарки могут быть причиной потопления судов любого типа, и такие случаи известны. Кроме того, существует так называемое пинго – бугры с ледяным ядром в придонных отложениях. Это совершенно неизученное явление. Тем не менее в донных отложениях вырастают такие массивы, на которые судно может сесть и получить повреждение. «Следовало бы провести как минимум исследования вдоль трасс Северного морского пути», – резюмирует Василий Богоявленский.

 

Ледовый сбор

Заместителя постоянного представителя Республики Саха (Якутия) Федора Слепцова беспокоит вопрос тарифов ледокольного потонного сбора с морских судов. По его мнению, он очень высок. «По этой причине наши компании не могут нормально конкурировать с судоходными компаниями Азиатско-Тихоокеанского региона. Например, по углю. То есть перевозка коксующегося угля в Японии и Китае сегодня $160-180, а нашего, с учетом этого сбора, получается $230. О какой конкуренции может идти речь?» – спрашивает он.

Но главной проблемой Севморпути остается вопрос определения источников финансирования инфраструктуры. «Сегодня бюджет РФ фактически субсидирует развитие Севморпути. И этим будут пользоваться другие государства», – уточнил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Стасюк.

В ответ на тревоги, высказанные участниками слушаний, Виталий Клюев пояснил, что подготовка законопроекта ко второму чтению находится в финальной стадии. Он обратил особое внимание участников парламентских слушаний, что ответственным за судьбу законопроекта является не правительство и не Министерство транспорта, а Комитет Государственной Думы по транспорту.

Один из наиболее важных вопросов законопроекта – состояние акватории Северного морского пути и будет ли каким-то образом регулироваться граница СМП. «Договоренности, к которым мы пришли на уровне рабочей группы Комитета Государственной Думы по транспорту, таковы: отдельного или дополнительного регулирования не требуется. Есть предложение убрать норму в отношении поручения правительству о выпуске акта с описанием границ Северного морского пути и в законе сразу явным образом эти границы установить», – заявил Виталий Клюев.

По его мнению, России предстоит исполнить требование Международной конвенции ООН по морскому праву 1982 года. В частности, статью 234 и иных связанных с ней норм, где прибрежное государство имеет достаточно ограниченные права в части регулирования вопросов, связанных с судоходством в этой акватории. К этой акватории будут отнесены внутренние морские воды, территориальное море и эксклюзивная экономическая зона РФ.

 

Администрация и ее функции

Представитель Минтранса считает, что администрацию Северного морского пути нужно возрождать. Остается открытым вопрос о тех функциях, которые она будет исполнять.

«Существует договоренность на уровне рабочей группы о том, что эта администрация будет выполнять исключительно административные функции. Она не будет регулировать судоходство, не будет взимать какие-либо сборы. И ее функция будет заключаться исключительно в трех ипостасях. Первая – принять решение о допуске судов в акваторию Северного морского пути. Вторая – мониторинг судоходства в акватории Северного морского пути. Это будет именно тот орган, который будет знать, где какие суда находятся и в каком они состоянии.

И третья – это координационные функции по обеспечению гидрометеорологической и навигационной информацией, координацией взаимодействия спасательных сил и средств, – считает Виталий Клюев.

Кроме того, он напомнил, что Конвенция ООН по морскому праву превалирует в силу Конституции РФ над нашим национальным законодательством. Она устанавливает, что исключительная экономическая зона является зоной свободы судоходства. Никаких ограничений в части судоходства в этой зоне быть не может. Точно так же, как и территориальное море с определенными ограничениями является зоной свободы судоходства, и в территориальном море любого государства, в том числе Российской Федерации, в любых морях любое судно имеет право мирного прохода.

Другое дело, что статья 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года устанавливает возможность права прибрежного государства, чьи прибрежные воды покрыты более половины года льдом, установить особые правила плавания на не дискриминационной основе и защищать морскую среду от загрязнения судами.

Арктический корабельный сбор, по подсчетам специалистов, может составлять не более 27 миллионов в год. «В рабочей группе мы договорились, что попросим Минфин эти 27 миллионов найти в государственном бюджете», – сказал Виталий Клюев.

 

Страхование судов

Сейчас активно обсуждается вопрос страхования судов, работающих в акватории Северного морского пути. В первоначальном законопроекте, который внесен правительством в Государственную Думу, таких норм не предусматривалось, но в ходе обсуждения в рабочей группе эта проблема выявилась.

Сегодня существуют три международные конвенции, которые устанавливают обязанность судовладельца застраховать свое судно по рискам причинения вреда от загрязнения нефтью, перевозимой в качестве груза. РФ является стороной всех этих трех конвенций. Мало того, основные нормы из этих конвенций продублированы и в Кодексе торгового мореплавания. Но нигде явным образом не указано, что судно, которое идет по Севморпути, должно иметь документы, подтверждающие страхование или иное финансовое обеспечение этих рисков.

Более того, в Кодексе торгового мореплавания предусматриваются определенные меры воздействия на суда в случае, если они таких документов не имеют, но только при условии, что судно находится в территориальном море или зашло в морской порт. Вот тогда у капитана морского порта возникают возможности не пустить судно в порт или там его задержать, если нет документа, подтверждающего страхование. Последний вопрос, который нужно решить в рамках рабочей группы, – механизмы допуска судов в акватории Северного морского пути, если судно застраховано по отношению к этим рискам, –  считает Виталий Клюев.

Отдельный риск, о котором говорили участники парламентских слушаний, – это риск гражданской ответственности за подъем затонувшего судна или затонувших частей или имущества судна, которые вызывают негативную реакцию со стороны судовладельцев.

Существует недавно принятая Найробийская международная конвенция о страховании гражданской ответственности за подъем затонувшего судна. К ней присоединилось малое количество государств, и когда она вступит в силу, еще непонятно. В РФ пока ведутся дискуссии по поводу, надо ли присоединяться к этой конвенции.

Вместе с тем некоторые российские северные порты, как, например, Амдерма, превратились в кладбища погибших кораблей. Акватория Северного морского пути в этом смысле достаточно уникальна. Риск быть брошенным на произвол судьбы достаточно велик у судов, которые там эксплуатируются.

Поэтому рабочая группа при Комитете по транспорту Госдумы предлагает застраховать этот риск. И тогда деньги на удаление вот этих брошенных судов, по крайней мере со страховой компании, можно попытаться взыскать. Сегодня неоткуда взять этих денег, кроме как из федерального бюджета на ликвидацию затонувших судов или их частей, – пояснил Виталий Клюев.

 

Полярный кодекс

Международной морской организацией разрабатывается Полярный кодекс, и Минтранс РФ участвует в этой работе. На последнем заседании в ИМО обсуждался вопрос конструкции и оборудования судов. Этот документ будет предъявлять технические требования к судам. Он не регулирует территориальность или плавание в каких-то особых акваториях. Единственное, что он будет регулировать, – это ту акваторию, на которую он распространяется. Согласно документу судно должно иметь ледовый класс, подтвержденный классификационным свидетельством, и экипаж со спецподготовкой для плавания во льдах. Кроме этого, судно должно иметь специальное оборудование при плавании за ледоколом. На борту должны быть емкости для сбора отходов, с тем чтобы следовать принципу нулевого сброса во время плавания в арктических морях. Планировалось изначально закончить работу над Полярным кодексом в 2012 году. Но ИМО решила перенести срок. Предполагается, что принятие Полярного кодекса произойдет в 2014 году.

«Мы ждать принятия Полярного кодекса не можем. Поэтому наше предложение все-таки ускориться с принятием законопроекта о Северном морском пути в Государственной Думе РФ. Это позволит утвердить наши национальные правила и осуществлять плавание в акватории Северного морского пути по нашим же национальным правилам», – считает Виталий Клюев.

Северный морской путь крайне важен с точки зрения освоения наших энергетических ресурсов в северных акваториях: это и континентальный шельф, и исключительная экономическая зона, и вывоз морем энергоресурсов, которые добываются на сухопутной части Арктики, – это все очень важно. И с этой точки зрения, безусловно, нужно приложить все возможные усилия, чтобы Северный морской путь развивался.

Конечно, Севморпуть крайне важен и с точки зрения транзита грузов. «Но давайте посмотрим, что даст России транзит иностранных грузов иностранными судами по СМП?» – задается вопросом В. Клюев. По его словам, на нас это накладывает обязательства по несению аварийно-спасательной готовности в отношении этих судов в соответствии с Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 года (Конвенция CAP). Мы, как прибрежное государство, обязаны это делать. На нас это накладывает обязательства и с точки зрения реагирования на возможные разливы нефти, обязательства по промерам и обеспечению картографической информацией, по информированию о гидрометеорологической обстановке и так далее.

Какие же дивиденды мы с этого получим? Ответ – никаких! – поясняет Виталий Клюев. По его словам, если судно с иностранным грузом под иностранным флагом транзитом прошло по нашему Северному морскому пути, то в силу Конвенции ООН по морскому праву никаких сборов за транзитный проход взимать с него нельзя.

Кроме того, согласно проекту Полярного кодекса Россия должна отказаться от корабельных сборов. И тогда суда разного рода с разными грузами пойдут вдоль наших берегов. Получается, Россия принимает на себя столько достаточно приличных обязательств, чтобы обеспечить безопасный проход иностранцев по Севморпути, и ничего взамен?! Да потому что судно, которое выходит из Европы, имея конечный порт в Китае или Японии, не заходит в нашу инфраструктуру и не пользуется ею, кроме навигационных сил и средств…

 

Морские вести России №7 (2012)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России