III Международная конференция по развитию портов и судоходства и XI Международная выставка «Транстек-2012» прошли в октябре в морской столице России при поддержке Морской коллегии при Правительстве РФ, Минтранса России, Федерального агентства морского и речного транспорта, Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга, Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), Ассоциации морских торговых портов (АСОП) и ряда других отраслевых союзов.

Международный статус конференции придало участие Международной ассоциации портов и гаваней (IAPH), Европейской портовой организации (ESPO), Сообщества ассоциаций судостроительных предприятий Европы (CESA), Международного форума морских нефтегазовых компаний (OCIMF), Государственной морской администрации Норвегии, Министерства экономики Турции, других организаций.

Особое внимание в деловой программе форума было посвящено арктическим инфраструктурным проектам и морским транспортным средствам.

Вероника Зотова, Санкт-Петербург

 

Деловая программа конференции, проводившейся в формате тематических секций и круглых столов, охватывала как актуальные направления в области современного судостроения и судоходства, так и многочисленные вопросы, связанные с реализацией транзитного потенциала России, повышения конкурентоспособности предприятий транспортной отрасли, и прежде всего морских терминалов.

На конференции международному сообществу была представлена информация о текущем состоянии, возможностях и потенциальном развитии всей морской отрасли РФ, в том числе морских и речных портов.

Одновременно с демонстрацией достижений отрасли и возможностей отечественного транспортного комплекса по организации международного транзита через территорию РФ участникам конференции были представлены передовые мировые технологии в сфере морского транспорта и международных перевозок. Об опыте их внедрения в различных портах мира в своих выступлениях рассказывали представители ведущих мировых компаний, занятых в разных сферах морской деятельности.

В целом же на форуме, ставшем площадкой для обсуждения делового, научно-технического и технологического сотрудничества, преобладали вопросы, связанные с работой российской транспортной отрасли. В частности, широко обсуждались условия для привлечения инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, вопросы производства и эксплуатации современной портовой перегрузочной техники, состояние и перспективы развития национального морского судоходства, плавания по внутренним водным путям РФ, строительства современных судов и т.п.

Особое внимание было уделено развитию арктической составляющей морской транспортной системы России. В рамках данной тематики были затронуты едва ли не все аспекты морской деятельности, поскольку для решения одной из стратегических задач Российского государства – превращения Северного морского пути в транзитную транспортную магистраль по транспортировке, прежде всего углеводородов, добываемых в арктической зоне и на шельфе, – требуется решение целого комплекса сложнейших задач, включая создание качественно новых типов судов. Это представляется весьма непростой задачей, особенно для российского судостроения. Но стоит отметить, что в отечественной судостроительной отрасли начали происходить заметные перемены.

 

Сдвиги в судостроении

Ситуацию в судостроении и перспективы его развития оценил начальник отдела прогнозирования развития гражданского судостроения ФГУП «Крыловский государственный научный центр» А.В. Чемоданов. В качестве важнейшего для отрасли события он назвал подходящее к завершению формирование государственной программы РФ «Развитие судостроительной промышленности» (проект находится на рассмотрении правительственных структур, и до конца года планируется его утверждение). Чиновник подчеркнул, что «основная особенность разрабатываемой госпрограммы – ориентация на создание опережающего научно-технического и технологического задела в судостроении, обеспечивающего возможность перехода к практической реализации самых сложных проектов».

В обеспечение практической реализации научно-технических разработок в госпрограмме существует подпрограмма «Развитие производственных мощностей», в которой сконцентрированы вопросы модернизации судостроительных производств, включая создание новых судостроительных комплексов, ориентированных на постройку крупноразмерных объектов новых типов – буровых и эксплуатационных морских платформ, ледоколов нового поколения, крупнотоннажных танкеров и газовозов арктического плавания.

По словам А.В. Чемоданова, сегодня уже можно говорить о конкретных положительных результатах, произошедших в области строительства гражданской морской техники, в том числе судов ледового класса, а также внутреннего и смешанного «река-море» плавания.

Обновление флота, представленного судами типа «Волго-Дон» и «Волгонефть», не говоря уже о строительстве современных ледоколов, давно стало насущной необходимостью. В настоящее время на различных отечественных верфях строится несколько крупных серий универсальных сухогрузов, нефтеналивных судов и танкеров-продуктовозов по новым проектам, соответствующим современному мировому уровню.

«Продолжительность постройки серийного сухогруза от момента закладки до сдачи заказчику составляет 9,5-10 месяцев, танкера –  менее 6 месяцев. Существенный рост заказов на суда внутреннего и смешанного плавания стал возможен благодаря развитию лизинговых программ, и сегодня количество речных судов, заказываемых российскими судоходными компаниями в России, многократно превышает поставки аналогичных судов из-за рубежа (Турции, Китая). Более того, Россия строит такие суда и на экспорт», – сообщил А.В. Чемоданов.

Полным ходом реализуются и положения подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в части обновления отечественного ледокольного флота: на Балтийском заводе начато строительство универсального (двухосадочного) атомного ледокола нового поколения мощностью 60 МВт и дизель-электрических ледоколов мощностью 25 МВт; Выборгский судостроительный завод ведет постройку ледоколов мощностью 16 МВт; а ФГУП «Крыловский государственный научный центр» предложил принципиально новую концепцию многокорпусного ледокола, обеспечивающего проводку более широких крупнотоннажных судов (в сравнении с ледоколами традиционного типа) при относительно небольшой энерговооруженности.

 

Инфраструктура для Арктики и не только…

В связи с предстоящим освоением и развитием новых месторождений углеводородов в Восточной Сибири, арктической зоне и на шельфе существенно увеличить планируется и портовые мощности по их перевалке. Наиболее значительным проектом в этой области, который предстоит реализовать, является строительство морского порта Сабетта на полуострове Ямал.

Об этом в своем выступлении сказал заместителя начальника Управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта А.Б. Володин. По его словам, это первый в истории морской порт, где планируется строительство и эксплуатация в условиях вечной мерзлоты морского терминала по отгрузке сжиженного природного газа (СПГ).

«Основная цель проекта – создание объектов морской портовой инфраструктуры для обеспечения перевалки углеводородного сырья Южно-Тамбейского месторождения на Ямале и поставок природного газа, нефти и газового конденсата морским транспортом в страны Западной Европы, Северной и Южной Америки и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Учитывая уникальность этого проекта, при его реализации будут использованы самые современные технологии. Проектная мощность нового морского порта Сабетта составит 30,7 млн тонн сырья в год при его полном развитии», – отметил представитель Росморречфлота.

Модернизация ожидает и объекты инфраструктуры морских портов Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Планы развития портового комплекса Арктического бассейна включают в себя и комплексную модернизацию глубоководного незамерзающего морского порта Мурманск. Структура проекта включает развитие порта как на западном, так и на восточном берегу Кольского залива. Проект предусматривает строительство новых железных и автомобильных дорог, подходов и транспортных развязок, портовых терминалов и информационно-коммуникационной инфраструктуры Мурманского транспортного узла. Кроме того, как известно, принято решение о создании в порту Мурманск портовой особой экономической зоны с благоприятным налоговым и таможенным режимом.

А.Б. Володин подчеркнул, что механизмы государственно-частного партнерства становятся ключевыми инструментами, обеспечивающими привлечение внебюджетных средств в развитие транспортной отрасли, и что путем совершенствования механизмов аренды, концессий, создания портовых особых экономических зон предполагается не только сохранить, но и увеличить приток внебюджетных инвестиций в отрасль.

«В этой связи Росморречфлотом проводится работа по заключению соглашений с инвесторами о реализации инвестиционных проектов по развитию портовой инфраструктуры. Соглашениями принимаются условия и устанавливаются сроки реализации проекта, его параметры, права и обязанности заинтересованных сторон. В настоящее время заключено уже 16 подобных соглашений, из них с 1 января 2012 года 9 о взаимодействии», –  сообщил А.Б. Володин.

Он также проинформировал участников конференции, что в целом в ближайшей и среднесрочной перспективе для увеличения общей пропускной способности отечественных морских портов в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается реализация 30 комплексных программ с объемом финансирования 461,8 млрд рублей, в том числе 321,7 млрд рублей из внебюджетных источников. При этом общий объем финансирования подпрограммы «Морской транспорт» до 2015 года составит 759,4 млрд рублей и за счет средств федерального бюджета –  228,3 млрд рублей. А стратегические направления долгосрочного комплексного развития морских портов, предпочтительные места перспективного размещения объектов портовой инфраструктуры, их специализация, объем мощностей и другие параметры определены концепцией Стратегии развития морских портов до 2030 года. Результаты ее реализации станут темой обсуждения последующих конференций.

 

Морские вести России №14 (2012)