Нефтегазовая логистика Арктики - Морские вести России

Нефтегазовая логистика Арктики

24.10.2012

Севморпуть

Нефтегазовая логистика Арктики

В Санкт-Петербурге прошла конференция «Северный морской путь: нефтегазовая логистика Арктики», в которой приняли участие представители государственной и региональной власти, нефтегазодобывающих, транспортных, консультационных компаний, научных и природоохранных организаций.

Участники конференции рассказали о текущем положении дел и планах по развитию Северного морского пути (СМП) на среднесрочную перспективу. Ключевые темы конференции были посвящены развитию судоходства в Арктике, а именно состоянию танкерного и ледокольного флота для перевозок углеводородов и других грузов по СМП и разработке транспортных схем вывоза углеводородных ресурсов.

Татьяна Дмитриева

Общую тематическую направленность докладов конференции лучше всего выразил Антон Васильев, посол по особым поручениям Министерства иностранных дел РФ, представитель России в Арктическом регионе: «Сегодня в Арктике запахло деньгами, закончились общие разговоры о Северном морском пути (СМП) и начался международный бизнес». По его словам, сейчас все страны, так или иначе связанные с СМП, объединяются под влиянием общих центростремительных интересов и начинают активное экономическое сотрудничество. С этой точки зрения особое значение приобретает формирование четких правил игры в виде законодательного и нормативно-правового обеспечения деятельности участников.

Важную роль в этом призван сыграть новый федеральный закон «О Северном морском пути» и утверждение новых правил мореплавания. Также в целях обеспечения эффективного международного взаимодействия в рамках развития СМП в настоящее время ведется разработка нового Полярного кодекса, устанавливаются общие требования к типам судов, курсирующих по СМП.

В мае 2011 года было подписано первое в истории панарктическое соглашение о международном сотрудничестве в Арктике. В настоящее время в США разрабатывается масштабный стратегический документ, посвященный развитию транспортной инфраструктуры Арктического региона, несколько стран ведут подготовку совместного доклада по оценке перспектив морского судоходства в Арктике, значительная часть которого будет посвящена обеспечению экологической безопасности при расширении перевозок по СМП. Значительный интерес к развитию СМП проявляет Канада, недавно в стране прошла официальная встреча на тему перспектив использования военных сил в интересах развития экономики Арктики.

 

Учет рисков при поставках СПГ

Современное ледокольное обеспечение позволяет организовать круглогодичную навигацию по СМП, что повышает его значимость как транспортной артерии для перевозки углеводородного сырья из арктических районов России.

В пределах российской части арктического шельфа сосредоточено 14 трлн тонн условного топлива, из которых 90% приходится на природный газ. Перевозки природного газа морским путем в сжиженном состоянии во многих случаях выгоднее строительства газопроводов, при этом организация этих перевозок по СМП требует решения проблем управления поставками.

Этому вопросу был посвящен доклад Николая Кисленко, генерального директора НИИгазэкономики ОАО «Газпром». По его словам, в 2011 году объем перевозок грузов по СМП составил более 800 тыс. тонн, в перспективе планируется его существенное увеличение, причем первостепенную роль в этом будет играть именно наращивание перевозок СПГ.

Так, к 2020 году ежегодный объем экспорта сжиженного газа с полуострова Ямал может вырасти до 16 млн тонн. Развитию экспорта СПГ по СМП будет способствовать растущий спрос на газ со стороны стран АТР.

Н. Кисленко отметил, что газовые арктические проекты сопровождаются рисками различной природы, что делает актуальным риск-анализ проектов производства и поставок СПГ. Методологической базой анализа служит международный стандарт РМВоk, предполагающий идентификацию, качественный анализ, количественную оценку и ранжирование рисков, разработку мероприятий по их снижению, проведение регулярного мониторинга и управления рисками проектов.

В НИИгазэкономике, по словам Н. Кисленко, уже разработан комплекс инструментов управления разными видами рисков (финансово-экономическими, рыночными, природно-климатическими, техническими, организационными и др.). Например, механизм управления риском изменения цен на энергоносители дает возможность снизить ценовой риск для продавца и покупателя на паритетной основе путем использования минимаксных контрактов на поставку энергоносителей и получить компаниям дополнительную прибыль за счет эффективного применения арбитражных операций, использования контрактов с различными сроками действия.

Как отметил руководитель НИИгазэкономики, значительная продолжительность арктических проектов таит в себе возникновение новых рисков, в связи с чем компаниям необходимо проводить регулярный мониторинг рисков. Базовым инструментом проведения такого мониторинга, в свою очередь, должна стать система индикаторов ранних угроз, представляющая собой совокупность количественных рисковых показателей, а также методик и моделей, устанавливающих количественные связи между рисковыми показателями и целями проектов.

 

Новые схемы выхода на старые рынки

Ресурсную базу акватории СМП составляют такие месторождения, как Приразломное, Штокмановское, Ленинградское, Ледовое, Русановское, Харасавейское, Крузенштернское, и другие. Наиболее ожидаемым на сегодняшний день событием в нефтегазовой отрасли следует считать начало добычи нефти на Приразломном месторождении. Транспортировка нефти с Приразломного месторождения должна начаться уже в первой половине 2013 года, в настоящее время идет подготовка к бурению скважин.

В то же время проект освоения шельфового месторождения «Штокман» в Баренцевом море, который некоторое время назад считался самым амбициозным в отрасли, на сегодняшний день заморожен на неопределенное время по причине изменившейся конъюнктуры мирового газового рынка и проблем с принятием окончательного инвестиционного решения по проекту.

По мнению директора консультационного центра «Гекон» Михаила Григорьева, основная задача освоения СМП как направления транспортировки углеводородов состоит в разработке новых способов выхода на традиционные для России рынки стран Европы и Азии. Такая необходимость связана с естественным истощением существующих и формированием новых регионов добычи – маргинальных, удаленных от трубопроводных систем и опирающихся на морской вывоз углеводородов по арктическим морям.

Как отметил М. Григорьев, ключевая системообразующая роль в формировании СМП в настоящее время принадлежит проекту «Ямал СПГ», а точнее, формируемой им транспортной системы, которая включает круглогодично действующий судоходный канал в низовьях Оби и позволит обеспечить вывоз сырья с близкорасположенных крупных месторождений, в первую очередь нефти Новопортовского месторождения. Таким образом, «Ямал СПГ» формирует условия роста нефте- и газодобычи на севере Западной Сибири, в регионах, удаленных от магистральных трубопроводов и опирающихся на СМП.

Говоря о транспортировке углеводородов по СМП, М. Григорьев обратил внимание участников конференции на проблему асимметрии перевозок. По его словам, при оценке выигрыша во времени, экономии на потреблении горючего и т.п. необходимо учитывать, что обратный путь судно идет в балласте или конфигурация кругового рейса включает в себя возвращение судна из АТР в Европу югом с попутным грузом. В связи с этим при использовании танкеров высокого ледового класса для перевозок по трассе СМП в восточном направлении, считает директор консультационного центра «Гекон», целесообразно рассмотреть организацию челночных перевозок на максимальном коротком плече с перегрузкой в неледовой зоне или зоне с относительно легкими ледовыми условиями на обычные танкеры. Надо отметить, что такая схема уже реализована для вывоза нефти в западном направлении.

 

Проекты транспортно-технологических схем для СМП

Тему перевозок углеводородов по СМП продолжил Эдуард Логвинович, заведующий лабораторией транспортно-технологических систем и арктических перевозок ЦНИИМФ. Он, в частности, рассказал о выполненных специалистами института исследованиях в этой сфере.

Так, масштабное многовариантное исследование было проведено по заказу компании «СН-Инвест» для перевозок 2,6 млн тонн в год СПГ и газового конденсата североуральских – Кумжинского и Коровинского – месторождений в порты Южной Кореи, Вьетнама и Индии. Точкой отправки СПГ был выбран глубоководный пункт у мыса Большой Румяничный в Чешской губе. В проекте рассмотрен ряд вариантов судов различной вместимости, схемы прямой доставки СПГ в порт назначения и с промежуточной перегрузкой с более дорогих газовозов ледового класса на обычные для международного судоходства суда по схеме «судно – судно», различное расположение пункта перегрузки. Подробно показаны маршруты движения судов на всех трех направлениях, включая сравнительно короткий начальный участок, где зимой возникают ледовые явления.

В рамках исследования рекомендована постройка экономичных судов-газовозов наибольших возможных размеров ледовой категории Arc4 и отказ от промежуточной перегрузки СПГ, которая усложняет и снижает ТТС и удорожает перевозку. Определено потребное число судов для освоения расчетного грузопотока и эксплуатационно-экономические показатели работы газовозов. Для составления непрерывных графиков работы транспортного флота разработана математическая модель оптимизации по наименьшему объему дорогостоящих хранилищ СПГ на отгрузочном терминале при отсутствии простоев под погрузкой судов-газовозов, которая синхронизирована с производительностью сжижения газа и динамикой вывоза.

Надо отметить, что масштабные научные исследования не всегда находят быстрое практическое применение. Так, на момент разработки проекта концепции перевозок компания «СН-Инвест» намеревалась начать экспорт СПГ раньше компаний «Газпром» и «Новатэк», но затем планы изменились.

Вместе с тем значимость фундаментальных исследований безусловна в масштабах долгосрочных перспектив освоения СМП и месторождений Арктики. Помимо упомянутого выше исследования, ЦНИИМФ в последние годы выполнил для компании «Новатэк» проектный анализ ТТС вывоза СПГ через п. Сабетта, находящийся на минимальном расстоянии от Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, при максимальном годовом объеме 15 млн тонн. Также институт в течение нескольких лет участвует в разработке транспортного обеспечения Штокмановского газоконденсатного месторождения. В настоящее время ЦНИИМФ приступает к разработке системы морского транспортного обслуживания Штокмановского месторождения в проекте второй и третьей фазы его освоения и эксплуатации с увеличением транспортировки СПГ до 22,5 млн тонн СПГ в год.

 

Развитие судоходства в Арктике

«Говорим о судоходстве в Арктике, подразумеваем «Совкомфлот», – отметил модератор конференции, представляя доклад заместителя генерального директора ОАО «Совкомфлот» Игоря Панкова. С этим утверждением сложно спорить, поскольку серьезные планы по развитию судоходства по СМП под силу лишь компании-гиганту.

Сегодня ледовый флот «Совкомфлота» включает 32 судна ледового класса 1A и 1A Super и 21 судно ледового класса 1B и 1C. Суда компании ледового класса уже используются в нескольких масштабных проектах. Так, в проекте «Сахалин-1» задействованы 5 танкеров Aframax (100K DWT) 1C и одно судно-снабженец ЛК, в проекте «Сахалин-2» используются 2 СПГ-танкера (145 M3) 1C, одно судно-снабженец ЛК и 3 танкера Aframax (100K DWT) 1C. На Варандее эксплуатируются 3 танкера Panamax (70K DWT) Arc6. В рамках проекта освоения Приразломного месторождения предполагается использование двух танкеров Panamax (70K DWT) Arc6.

И. Панков отметил, что к настоящему времени «Совкомфлотом» осуществлены экспериментальные высокоширотные рейсы танкеров «СКФ Балтика» и «Владимир Тихонов». Целью рейса «СКФ Балтика» (ледовый класс 1A Super Arc5) было определение возможности прохода крупнотоннажного танкера по традиционному маршруту СМП через пролив Санникова. Проход пролива осуществлялся с осадкой в 11 метров на ровный киль, время прохода СМП составило 8,4 суток с грузовой партией 70 тыс. тонн газового конденсата ОАО «Новатэк».

Целями рейса танкера «Владимир Тихонов» (ледовый класс 1A Arc4) были увеличение размера перевозимой партии груза (на осадку судна более глубины в проливе Санникова) и выбор высокоширотного глубоководного маршрута для танкера с осадкой до 15 метров. Продолжительность рейса составила 7,3 суток, грузовая партия – 121 тыс. тонн газового конденсата на осадку 13,7 метра.

Во время рейса были проведены испытания реверсивных характеристик при ледовой проводке. Экономия времени в рейсе танкера «СКФ Балтика» по маршруту Мурманск – Нингбо (Китай) по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал составила 18 суток, в рейсе танкера «Владимир Тихонов» по маршруту Мурманск – Мап Та Пхут (Таиланд) – 8 суток.

Ключевым фактором успеха в Арктике И. Панков назвал человеческий фактор. С этой точки зрения «Совкомфлот», осознающий первостепенную важность инвестиций в подготовку ледовых экипажей, имеет все шансы на успех. Так, компетентность плавсостава компании в вопросах ледового плавания опирается на многолетний опыт работы российских моряков в Арктике. Кроме того, курсанты морских академий начинают обучение приемам плавания во льдах еще за 2-3 года до выпуска. Первый в России тренажер ледового плавания был создан в Санкт-Петербурге и спонсировался ОАО «Совкомфлот».

В 90-х годах в Санкт-Петербурге, Мурманске, Архангельске, Находке, Владивостоке началось формирование экипажей с опытом ледового плавания. По словам И. Панкова, на данный момент флот компании адаптирован под конкретные проекты или конкретный регион работы и оснащен средствами, обеспечивающими безопасную работу в ледовых условиях и минимальное воздействие на окружающую среду. Флот ледового класса оснащен инновационным и эргономичным оборудованием, позволяющим облегчить труд экипажа в суровых условиях Арктики.

В среднесрочной перспективе «Совкомфлот» планирует участвовать в развитии законодательства по регулированию деятельности в Арктике, разрабатывать и внедрять новые технологические решения в сфере борьбы с аварийными разливами нефти и нефтепродуктов применительно к ледовым условиям.

Для российского государства важными задачами остаются также строительство флота арктического назначения и модернизация ледокольного флота, развитие инфраструктуры СМП, продолжение гидрографических работ, стимулирование научных исследований по арктической тематике и другие.

В целом конференция «Северный морской путь: нефтегазовая логистика Арктики» показала, что значимость СМП как направления транспортировки нефти и газа в настоящее время стремительно растет. Это заставляет участников процесса формировать соответствующие правила игры, быстрее принимать инвестиционные решения по проектам и искать новые эффективные направления сотрудничества.

Доклады и обсуждения на конференции позволили оценить состояние логистики СМП на сегодняшний день, выделить проблемы и перспективы развития логистических маршрутов. Вместе с тем затронутые темы требуют более детальной проработки, что обусловливает необходимость проведения подобных конференций в будущем.

 

Морские вести России №15 (2012)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России