Международный Полярный кодекс: российские предложения - Морские вести России

Международный Полярный кодекс: российские предложения

20.08.2012

Севморпуть

Международный Полярный кодекс: российские предложения

Основная цель разрабатываемого международного Полярного кодекса – обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения в полярных водах. Полярный кодекс должен охватывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.

Всеволод Пересыпкин, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»,
Лолий Цой, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»,
Владимир Шурпяк, к.т.н.Российский морской регистр судоходства.

 

В целях безопасности

Впервые решение о разработке международного Полярного кодекса было принято Международной морской организацией (ИМО) в 1996 г. Подготовка проекта кодекса была поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (DE). В процессе работы над Полярным кодексом в 1999 г. по предложению США Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял решение в качестве первого шага разработать вместо кодекса рекомендательное Руководство по безопасной эксплуатации судов во льдах полярных районов в виде циркуляра КБМ.

В 2001 г. рабочая группа Подкомитета DE подготовила проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах» (MSC/Circ.1056 и MEPC/Circ.399), который был одобрен 76-й сессией КБМ (MSC 76) в 2002 г.

В 2008 г. Подкомитет DE приступил к пересмотру Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом водах Арктики, с целью разработки обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечивающих их безопасную работу в полярных льдах, то есть обязательного Полярного кодекса. Основным доводом в пользу разработки обязательного Полярного кодекса были представленные данные об интенсификации судоходства и рыболовства в приполярных районах и интенсивная эксплуатация пассажирских круизных судов в районе Антарктики. Особый резонанс получили две крупные аварии у берегов Антарктиды: гибель в ноябре 2007 г. круизного лайнера «Эксплорер» и спасательная операция в декабре 2008 г. пассажиров и экипажа с терпящего бедствие круизного лайнера «Ушуая».

В 2010 г. в ИМО на Подкомитете DE 53 была создана Корреспондентская группа (КГ) по разработке Полярного кодекса под руководством госпожи Turid Stemre (Норвегия). Российская Федерация поддержала целесообразность разработки Полярного кодекса и делегировала своих представителей в Корреспондентскую группу по подготовке проекта кодекса. Первоначально планировалось завершить работу группы в 2012 году, но на подкомитете ИМО DE 56 в феврале 2012 года было решено продлить срок разработки документа до 2014 года и предусмотреть его дальнейшее развитие до 2016 года.

 

В качестве дополнения

Полярный кодекс ИМО должен представлять собой дополнение к существующим обязательным конвенциям и кодексам по безопасности мореплавания, включающее особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения конвенций SOLAS, STCW и MARPOL не охватывают все проблемы, которые возникают при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый кодекс будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым этими конвенциями, а также мерам, считающимся необходимыми для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод. На первом этапе Полярный кодекс разрабатывается для судов, к которым применяется Конвенция SOLAS, то есть ко всем пассажирским судам и грузовым судам с валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более.

Кодекс будет состоять из двух частей. Первая, основная часть A должна содержать обязательные требования, вторая часть В – рекомендательные положения. Общая часть должна включать назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие собой дополнительные факторы риска. Требования к судам предполагается дифференцировать в зависимости от категории и класса судна, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики.

Основываясь на отечественном многолетнем опыте обеспечения безопасности плавания судов в Арктике и Антарктике, российская сторона рекомендовала при формировании Полярного кодекса в первую очередь рассмотреть такие важные вопросы, как деление судов полярного плавания на категории, их классификация, требования к ледовым качествам (ледовой прочности и ледовой ходкости), регламентирование потребности в ледокольном обеспечении, установление соответствия предлагаемых полярных классов существующим ледовым классам различных классификационных обществ и снабжение судов рекомендациями по ледовой безопасности (Ледовыми сертификатами). При разработке Полярного руководства ИМО эти вопросы не нашли должного отражения. Учитывая это, ниже изложены конкретные предложения по требованиям и рекомендациям, которые представляется необходимым включить в Полярный кодекс.

 

Деление полярных судов на категории и их классификация

По предложению делегаций Финляндии и Германии решено разделить все суда полярного плавания на категории.

Учитывая большое разнообразие условий плавания в полярных водах, а также имеющийся опыт эксплуатации в Арктике и Антарктике судов с различными ледовыми классами, было принято решение разделить все суда полярного плавания на три категории (А, В и С) с четким определением их возможностей и условий работы в полярных районах. При дальнейшей разработке различные требования Полярного кодекса будут применяться к судам в зависимости от их категории.

Соглашаясь с предложением деления судов на категории для определения возможности их эксплуатации в тех или иных условиях, российская сторона считает, что основополагающим при определении категории должен быть принцип, учитывающий возраст льда, для плавания в котором предназначено судно. При этом категория А может быть присвоена только судам, ледовый класс которых позволяет совершать плавание в многолетних полярных льдах, а категория В – судам, предназначенным для эксплуатации только в однолетних льдах.

Суда категории А, ледовая прочность которых оценивается с учётом возможности встречи с многолетними льдами, целесообразно подразделять в соответствии с Унифицированными требованиями МАКО на полярные классы РС1-5, как это предлагается Канадой, или эквивалентные им.

Для судов категории В предполагается эксплуатация в условиях однолетних льдов различных стадий их развития, что связано с конструктивным риском. Представляется целесообразным включить в эту категорию все существующие ледовые классы классификационных обществ и морских администраций различных государств. При этом по аналогии с Рекомендациями ХЕЛКОМ 25/7, принятыми в 2004 году, за основу могут быть взяты ледовые классы Финско-Шведских правил. Эквивалентные им классы других правил могут быть установлены в соответствии с прилагаемой к Рекомендациям ХЕЛКОМ таблицей примерного соответствия ледовых классов Финско-Шведских правил (балтийских классов) классам других классификационных обществ.

Суда категории С могут не иметь ледовых подкреплений и должны эксплуатироваться в свободных ото льда полярных водах. При оценке возможности безопасной работы судов категории С нужно учитывать, как об этом справедливо отметила Новая Зеландия, что из-за удалённости и большей протяжённости полярных районов речь идёт о длительных рейсах, исчисляемых днями, неделями и месяцами. В то же время, как известно, надежность долговременных метеорологических и ледовых прогнозов невелика. В результате судно лишено гарантии, что оно в течение продолжительного рейса не встретит на своем пути лед. Для уменьшения такого риска предлагается разрешать допуск судов без ледовых подкреплений в полярные районы только в летне-осенний период и при условии, что судно будет обязательно оборудовано соответствующим терминалом для приёма спутниковых снимков района плавания, чтобы иметь возможность своевременного уклонения от встречи со льдами.

С учётом изложенного выше предлагается представить в Полярном кодексе деление судов на категории в приведенном в табл. 1 виде.

 

Таблица 1. Категории судов ледового плавания

Категория

Определение

Меры по смягчению риска

Рассматриваемые факторы опасности

A

Полярные воды, покрытые льдом, включая двух- и многолетние льды

Судно этой категории может работать в покрытых льдом водах в условиях, когда многолетний лёд не создает конструктивный риск для судна

Суда ледового класса, соответствующего полярным классам РС1-5 или эквивалентным.
Все смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе.
Обязательное использование в рейсе спутниковых ледовых карт и соответственно подготовленного судового персонала

Работа во всех полярных льдах, включая тяжелые многолетние льды и ледовые сжатия. Крайне низкие температуры (ниже -40°С).
Удаленность – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Нанесение вреда окружающей среде

B

Полярные воды, покрытые льдом в условиях однолетнего льда

Судно этой категории может работать в водах, покрытых льдом, в том числе старым льдом

Суда с ледовым классом, подходящим для плавания преимущественно в условиях однолетнего льда различных стадий развития.
Смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе (за исключением требований к подкреплениям судов категории А), должны включать спутниковые ледовые карты и соответственно подготовленный судовой персонал или ледового навигатора (лоцмана)

Работа в однолетнем льду. От очень низких до низких температур (до -40°С).
Удалённость – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Нанесение вреда окружающей среде

C

Полярные воды, свободные ото льда

Суда этой категории могут работать в полярных водах только в летне-осенний период, когда лед не представляет конструктивного риска для судна

Требований к ледовым подкреплениям нет. Но корпус судна должен иметь двойной борт. Смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе, должны обязательно включать прием спутниковых карт района плавания

Низкие температуры (до -10°С).
Удалённость – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Возможность нанесения вреда окружающей среде

 

Касаясь мер по смягчению риска для судов категории С, не имеющих ледовых подкреплений, учитывая всё же существование вероятности столкновения с отдельно плавающей льдиной, представляется целесообразным предъявлять требование к наличию двойного борта у этих судов. Согласно статистике водотечных ледовых повреждений подавляющее количество пробоин располагается в носовой половине корпуса судна. Поэтому при кормовом расположении машинного отделения требование к двойному борту достаточно предъявлять только к грузовым отсекам. При этом следует отметить, что многие суда неледового плавания имеют двойной борт (танкеры, контейнеровозы, балкеры и др.), что не позволяет считать выполнение этого требования чрезмерным.

Учитывая, что находящиеся в эксплуатации суда арктического и антарктического плавания были построены под наблюдением различных классификационных обществ для возможности применения к этим судам требований разрабатываемого Полярного кодекса и оценки их соответствия новым полярным классам, необходимо выполнить идентификацию эквивалентности всех существующих ледовых классов. Попытка такой идентификации была предпринята в рамках разработки международного проекта Европейской комиссии ARCOP в 2006 г. Составлена таблица примерного соответствия между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами ведущих классификационных обществ и морских администраций. Откорректированная по замечаниям классификационных обществ идентификационная таблица приводится ниже (табл. 2).

 

Таблица 2. Примерное соответствие между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами других классификационных обществ

Классификационное общество

Ледовый класс

IMO Guidelines, 2002 (IACS Polar Ship Rules, 2006)

PC2

PC3

PC4/PC5

PC6

PC7

Russian Maritime Register of Shipping (Rules 2007)

Arc9/Arc8

Arc7

Arc6

Arc5

Arc4

CASPPR, 1995

CAC2

CAC3

CAC4

A

B

American Bureau of Shipping

A4

A3

A2

A1

A0

Det Norske Veritas

POLAR-20

POLAR-15

POLAR-10
ICE-15

ICE-10
ICE-1А*

ICE-05
ICE-1А

Lloyd’s Register

AC2

AC1.5

AC1

1AS

1A

Germanischer Lloyd

Arc3

Arc2

Arc1

E4

E3

Finnish-Swedish Ice Rules

-

-

-

1A Super

1A

Bureau Veritas

-

-

-

1A Super

1A

Nippon Kaiji Kyokai

-

-

-

1A Super

1A

Korean Register of Shipping

-

-

-

ISS

IS1

China Classification Society

-

-

-

B1*

B1

Registro Italiano Navale

-

-

-

1AS

1A

 

На данном этапе эта таблица должна быть всесторонне рассмотрена и согласована всеми заинтересованными организациями. Включение идентификационной таблицы в Полярный кодекс позволит распространить требования ИМО на все существующие суда, эксплуатируемые в полярных водах. Этим будет достигнут одинаковый уровень конструктивной безопасности и конкурентоспособности как построенных судов ледового плавания, так и вновь строящихся судов в соответствии с требованиями Полярного кодекса ИМО.

 

Ледовая ходкость (ледопроходимость)

Ни Унифицированными требованиями МАКО, ни Полярным руководством ИМО не предъявляется требований в части такой важной эксплуатационной характеристики для судов полярного плавания, как ледовая ходкость. Такой эксплуатационной характеристикой должна быть величина, связанная с мощностью. Необходимо установить численные значения критериев ледовой ходкости. Мощность должна быть достаточной, чтобы обеспечить минимальный допустимый уровень ледопроходимости судна в зависимости от его класса.

Под ледопроходимостью понимается предельная толщина ровного сплошного льда, в котором судно, используя полную мощность, в состоянии двигаться непрерывным ходом с минимальной устойчивой скоростью около 2 уз. (1 м/с).

Существующие ледовые классификации судов позволяют судить лишь о безопасных с точки зрения ледовой прочности условиях плавания. В то же время, как показывает опыт проектирования и эксплуатации ледоколов и ледокольно-транспортных судов, помимо определения требований к ледовой прочности ледовый класс должен характеризовать также эксплуатационные (функциональные) возможности судна, которые определяются его ледовой ходкостью. О том, что безопасность плавания во льдах зависит не только от ледовой прочности, но и от ледовой ходкости, свидетельствует накопленный опыт освоения Арктики и Антарктики. Можно привести следующие примеры, подтверждающие зависимость безопасности плавания судна от ледовой ходкости:

-         Судно с недостаточной ледопроходимостью может быть остановлено льдами и, если это дрейфующие льды, его может вынести на мель и подводные скалы.

-         Судно, застрявшее во льду из-за недостаточной мощности, может вмерзнуть в лед и оказаться в ледовом плену на весь зимний период, подвергаясь опасности быть раздавленным вследствие сжатий.

В обоих случаях потребуются спасательные операции по высвобождению судна, снятию людей. Поэтому наряду с обеспечением ледовой прочности судно должно также обладать необходимой ледопроходимостью, позволяющей безопасно оперировать в соответствующих его классу ледовых условиях, как по району, так и по сезону плавания в полярных водах.

Известен ряд случаев о вынужденных дрейфах судов, совершавших автономное плавание в Антарктиду.

На рис. 1 приведены факторы, оказывающие наиболее сильное влияние на ледопроходимость судна. Как можно видеть из представленной на рис. 1 схемы, суда ледового плавания должны иметь не только достаточную мощность энергетической установки и специально приспособленный для ледовых условий винторулевой комплекс, но и обводы корпуса, обеспечивающие снижение сопротивления льда движению судна. Это указывает на целесообразность включения в Полярный кодекс рекомендаций к форме обводов корпуса и состоянию наружной обшивки судов ледового плавания.

Изучение опыта эксплуатации судов в покрытых льдом водах показало, что минимально необходимую ледопроходимость для судов каждого класса целесообразно назначать исходя из следующего условия: «Транспортное судно, оказавшись в необычно тяжелой ледовой обстановке, в частности во льдах, которые по толщине превышают на одну ступень установленные для судна этого класса предельные значения, должно обладать достаточной мощностью/ледопроходимостью, чтобы иметь возможность под проводкой ледокола выйти из района с запредельными для его класса льдами».

 

Рис 1. Основные факторы, от которых зависит ледопроходимость судна

 

 

Следует отметить, что помимо российской практики требования к ледопроходимости судов в той или иной форме предъявляются также некоторыми зарубежными морскими администрациями. В частности, в Канадских правилах CASPPR-1972 номер ледового класса судна означает толщину льда в футах, которая принимается в качестве исходной для расчета потребной мощности судна данного класса. В Рекомендациях ХЕЛКОМ-2004 также сформулировано требование к ледопроходимости судов балтийских классов.

В качестве расчетной формулы для оценки ледопроходимости (hл) ледокольно-транспортных судов с традиционными ледокольными обводами носовой оконечности корпуса может быть предложено основанное на анализе опыта постройки и испытаний отечественных морских ледоколов и ледокольно-транспортных судов, а также специально выполненных серийных модельных испытаний следующее регрессионное выражение:

 

 

, м

где φ – угол наклона форштевня к КВЛ, град.;

α0 – угол заострения КВЛ, град.;

β0, β2, β10 – углы развала шпангоутов на нулевом, втором шпангоуте и на мидель-шпангоуте, град.;

L, B – длина и ширина судна по КВЛ, м;

D – водоизмещение по КВЛ, т;

Pe – суммарная тяга гребных винтов на режиме, близком к швартовному, т;

fd – коэффициент динамического трения о лед.

Рекомендуемые значения параметра fd:

-         для нержавеющей стали – 0,065;

-         для покрытия типа Инерта-160 – 0,072;

-         для обычной судостроительной стали – 0,080.

Следует отметить, что надежность этой формулы была проверена зарубежными специалистами. На основании выполненных расчетов по 36 типам судов мирового ледокольного флота была подтверждена хорошая сходимость полученных результатов с натурными данными.

 

Ледокольная поддержка

В ранее выпущенном ИМО Полярном руководстве не регламентируются условия, при которых требуется обязательное сопровождение транспортных судов ледоколами. Российский опыт и расчеты показывают невозможность обеспечения надежной круглогодичной навигации как в Арктике, так и в Антарктике без помощи мощных ледоколов. Ледокольное обеспечение, ставшее в России традиционным, позволяет не только значительно повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, снизить риски, связанные с одиночным плаванием в полярных районах, но и существенно расширить как по сезону, так и по району плавания их безопасную эксплуатацию в Арктике и Антарктике. Этот вопрос обязательно должен найти отражение в разрабатываемом кодексе.

В России – единственной стране, осуществляющей круглогодичную навигацию в Арктике, находятся в эксплуатации 6 атомных и 4 дизель-электрических линейных ледокола. По выполненным ЦНИИМФом ТЭО разработаны проекты арктических ледоколов нового поколения. Это двухосадочный атомный ледокол шириной по КВЛ 33 м, ледопроходимостью 2,9 м (мощность на валах 60 МВт) и дизель-электрический ледокол шириной по КВЛ 28 м, ледопроходимостью 2,0 м (мощность на валах 25 МВт).

Проводка судов ледоколами наряду с обеспечением надежной, гарантированной и эффективной работы флота в ледовых условиях позволяет значительно повысить степень безопасности работы во льдах, что достигается следующим:

-         при лидировании судна ледокол не только разрушает и измельчает встречающийся лед, но и осуществляет промер глубины на пути плавания, что наряду с уменьшением взаимодействия корпуса и движительного комплекса ведомого судна со льдом исключает возможность его посадки на мель;

-         при застревании судна в условиях ледовых сжатий ледокол окалывает его, создает вокруг него «ледовую подушку» из мелкобитого льда, предотвращая воздействие на судно крупных льдин, способных повредить корпус и винторулевую группу;

-         при ухудшении ледовых условий, в том числе во время сжатий льда, судно, не способное двигаться в канале самостоятельно, может быть взято ледоколом на буксир и таким образом выведено из опасной зоны;

-         при застревании и заклинивании крупнотоннажных судов при форсировании ледовых перемычек ледокол высвобождает судно методом толкания, то есть проталкивает его сквозь перемычку, работая с ним тандемом;

-         наличие на линейных ледоколах бортовых вертолетов позволяет осуществлять ближнюю тактическую разведку льдов, выбирать наиболее легкие проходы в дрейфующих льдах, выискивать трещины и каналы, уклоняться от тяжелых нагромождений на пути следования;

-         размещенные на борту ледокола вертолет, аварийно-спасательный и водолазный комплексы, а также средства ЛРН позволяют в удаленных районах Арктики и Антарктики оказывать своевременную помощь по ликвидации аварии и снятию людей с терпящего бедствие судна.

При использовании, как предлагается, в качестве критерия ходкости судов во льдах численных значений ледопроходимости предоставляется возможность с учетом накопленного в России опыта освоения Северного морского пути достаточно надежно оценивать способность судна того или иного класса в части его самостоятельного плавания в зависимости от района и сезона эксплуатации. На рис. 2 представлены основанные на статистических данных зависимости гарантированной продолжительности автономного плавания судов от их ледопроходимости и района работы в Российской Арктике. Аналогичные графики могут быть построены для канадско-американской Арктики. При недостаточной ледопроходимости для круглогодичной самостоятельной работы в заданном районе Арктики, то есть в период с более тяжелыми по сравнению с допустимыми по ледопроходимости условиями, судну потребуется ледокольное обеспечение. Графически это демонстрируется на рис. 2 на примере транзитного плавания по СМП судна, имеющего ледопроходимость 2,4 м.

 

Рис. 2. Зависимость продолжительности автономного плавания ледокольно-транспортных судов в Арктике от ледопроходимости

 

 

Таким образом, знание численных значений ледопроходимости судов различных ледовых классов позволяет с учетом данных рис. 2 значительно упростить и одновременно улучшить процедуру оценки возможности их надежного безопасного самостоятельного плавания в Арктическом бассейне.

Более чем 50-летний опыт российских морских экспедиций по изучению Антарктики позволил специалистам ААНИИ разработать схему районирования антарктической области Южного океана с установлением границ распространения льдов и выполнить типизацию условий судоходства в морях Антарктики. Обобщение статистических материалов по продолжительности навигационного периода на маршрутах к полярным станциям, расположенным вдоль побережья Антарктиды, позволило выявить сроки гарантированного судоходства на том или ином направлении. Обработка этих данных с учетом ледового класса и ледопроходимости экспедиционных судов, плавающих в Антарктику автономно, позволила в первом приближении построить подобную полученной для Арктики диаграмму по оценке продолжительности самостоятельного плавания в зависимости от ледопроходимости судов для различных морей, омывающих Антарктику (рис. 3).

 

Рис. 3. Зависимость продолжительности автономного плавания ледокольно-транспортных судов в Антарктике от ледопроходимости

 

 

Представленный на рис. 3 график дает возможность также определять потребность в ледокольном обеспечении судна, направляющегося в Антарктиду, в зависимости от его ледопроходимости, района и сезона плавания.

Очевидно, предлагаемые зависимости подлежат обсуждению и уточнению с использованием опыта плавания в Антарктике других государств.

 

Рекомендации по ледовой безопасности судна (Ледовый сертификат)

Как известно, в российской практике обеспечения безопасности плавания судов во льдах начиная с 70-х годов прошлого столетия нашли широкое применение так называемые Ледовые паспорта/сертификаты, представляющие собой Рекомендации по ледовой безопасности судна, разрабатываемые компетентными организациями на основе выполненной экспертизы ледовой прочности и ледовой ходкости каждого конкретного судна, имеющего индивидуальные конструкцию, форму обводов корпуса и другие характеристики, от которых зависят его ледовые качества. Определяются условия безопасного плавания данного судна в различных ситуациях, как под проводкой ледокола, так и при автономной работе во льдах. Основным критерием такой оценки является допустимая (безопасная) скорость движения судна в тех или иных условиях, при которой оно гарантировано от получения повреждений, взаимодействуя со льдом. При этом в Рекомендациях по ледовой безопасности судна в виде графиков для конкретного судна приводятся зависимости допустимой скорости движения судна в канале за ледоколом от условий проводки и толщины льда. Кроме того, там же в виде графиков приводится зависимость безопасной дистанции лидирования судна ледоколом от скорости и состояния льда в канале.

Оценивается также предельная толщина льда, выдерживаемая бортовым перекрытием корпуса судна при сжатиях, и даются рекомендации судоводителям по безопасным режимам работы во льдах.

Целесообразность разработки Ледовых сертификатов для судов, эксплуатируемых во льдах, признана Российским морским регистром судоходства и администрацией Северного морского пути.

Возможность освобождения от формальных ограничений по ледовому классу признается также зарубежными морскими администрациями при условии представления судовладельцем соответствующих расчётов ледовой прочности судна. В частности, ХЕЛКОМ-2004 по безопасности плавания в районе Балтийского моря содержит положение о том, что «администрация может предоставить освобождение от ограничений отдельному судну, не имеющему требуемого ледового класса, если выполнен подробный анализ прочности судна в преобладающих ледовых условиях. Судовладелец должен представить администрации порта письменный документ, разработанный компетентной организацией, аналогичный Ледовому сертификату, применяемому в Российской Федерации, содержащий допустимые скорости движения судна в различных ледовых условиях, количество ледоколов сопровождения и другую информацию по эксплуатации».

Накопленный к настоящему времени опыт разработки Ледовых сертификатов свидетельствует о значительном снижении ледовой повреждаемости судов, использующих эти документы в процессе ледового плавания. Капитан ледокола, осуществляющего проводку судна, снабженного Рекомендациями по ледовой безопасности, получает возможность уверенно взаимодействовать с судном, зная наперед, какие нужно поддерживать скорости и дистанцию во время проводки, обеспечивающие безопасные режимы движения в различных ледовых условиях. В свою очередь, капитан судна, находящегося под проводкой ледокола, имеет возможность контролировать задаваемые капитаном ледокола режимы осуществляемой проводки.

Помимо этого применяемая в России практика выполнения индивидуального анализа ледовой прочности судов с определением безопасных скоростей их проводки во льдах позволяет более полно реализовать эксплуатационные возможности судов, существенно повысить эффективность работы флота в ледовых условиях при обеспечении необходимого уровня безопасности плавания.

Следует отметить, что уже к настоящему моменту Корреспондентская группа пришла к выводу о необходимости разработки для каждого судна, совершающего плавание в полярных водах, специального эксплуатационного документа, который решено назвать Polar Water Operation Manual (PWOM), в который необходимо включить рекомендации по безопасным скоростям движения судна в ледовых условиях.

Сегодня работа Корреспондентской группы над кодексом продолжается, однако из имеющегося текста проекта Полярного кодекса и информации о ходе работы над ним уже сейчас можно предположить некоторые последствия его принятия:

1. В первой редакции кодекс будет применяться ко всем судам, к которым применима Конвенция SOLAS. Затем область применения будет расширена.

2. Для всех судов для эксплуатации в полярных водах будет требоваться специальное Свидетельство для плавания в полярных водах, которое будет выдаваться морской администрацией (МА) флага или классификационным обществом по поручению МА.

3. Для всех судов, плавающих в полярных водах, будет требоваться специальный судовой эксплуатационный документ – Руководство для плавания в полярных водах (PWOM), который должен быть одобрен классификационным обществом по поручению МА.

4. Кодекс в полном объёме будет применим к вновь строящимся судам. Отдельные положения, не требующие конструктивных изменений (снабжение, подготовка экипажа, наличие на судне PWOM), будут применимы ко всем существующим судам для эксплуатации в полярных водах.

5. В кодексе будет дана таблица эквивалентности классов, которая будет обеспечивать недискриминационный подход МА к различным классам.

6. В главе 13 Полярного кодекса изложены требования по подготовке экипажей судов полярного плавания и ледовых лоцманов. Обсуждение требований не закончено, но, по всей видимости, их содержание будет сводиться к следующему:

а) лица командного состава (deck and engine officers) должны иметь подготовку к судовым операциям в полярных водах и опыт работы во льдах;

b) все лица командного состава и члены команды должны быть ознакомлены с выживанием при холодной погоде путём обучения;

с) на судне должен быть предусмотрен ледовый лоцман, то есть человек, который в дополнение к тому, что он квалифицированный в соответствии с Конвенцией STCW специалист, также специально обучен и подготовлен для управления судном вблизи или в покрытых льдом водах.

Окончание работ над Полярным кодексом для судов, подпадающих под действие МК SOLAS, намечено на 2014 год, а для рыболовных судов – до 2016 года.

 

Морской флот №4 (2012)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России