Севморпуть – национальное достояние России - Морские вести России

Севморпуть – национальное достояние России

08.02.2016

Севморпуть

Севморпуть – национальное достояние России

Видимо, как элементы ведущейся информационной войны западных стран в отношении России, на отечественном информационном поле встречаются попытки нивелировать значение и роль Севморпути, подать его возможности в отрицательном ключе. При этом публикуя тексты одних авторов, отказывают без объяснения причин другим, имеющим противоположную точку зрения.

Вот почему не остается никаких других предположений, почему так поступают, кроме одного – редакционная политика таких СМИ настолько плотно кем-то заказана, что просто-напросто не терпит иного мнения, лишая читателей аргументов оппонирующей стороны.

Итак, суть в том, что на сайте РБК появилась статья В. Иноземцева о Севморпути, которая вызвала у журналиста А. Чургеля желание изложить свою точку зрения. Разумеется, иную. В РБК статью приняли, продержали и вернули без объяснения причин. Получается, одна (отрицательная) точка зрения на Севморпуть на РБК есть, а другой (позитивной) – нет. Не потому, что ее нет как таковой, а потому, что ее просто не хотят демонстрировать аудитории этого информресурса.

Вот почему газета, сохраняя объективный подход, не только приняла к печати отвергнутый позитивный материал, но и разыскала для своих читателей отрицательный, чтобы дать возможность оценить аргументы сторон.

 

Абсурдные инвестиции: почему СМП может не пригодиться

Инвестировать в развитие Северного морского пути – словно жить в параллельной миру экономической реальности, ведь торговые перевозки не только ежегодно дешевеют, но и требуют тесных отношений с европейскими перевозчиками.

Владислав Иноземцев, директор Центра исследований постиндустриального общества

 

Золотое русло

6 августа в присутствии представителей 90 государств в Исмаилии прошла торжественная церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала – на сегодняшний день крупнейшей рукотворной транспортной артерии в мире. Проект строительства 35-километровой водной магистрали, рассчитанный на пять лет, был реализован всего за один год без превышения сметы в $4,2 млрд. Финансировалось строительство в основном из средств размещенного правительством на внутреннем рынке «народного займа», самые дешевые сертификаты которого имеют номинал 10 фунтов.

Новое русло канала шириной 317 м и глубиной 24 м обошлось в расчете на 1 км всего в три раза дороже, чем четырехполосная автодорога между МКАД и Сколково, построенная в 2010 году и уже успевшая прийти в негодность.

Но куда важнее не цена, а эффективность проекта. По расчетам египетских властей, сократив время ожидания на вход в канал в три раза, время транзита на 40% и увеличив число проводимых в сутки кораблей почти вдвое, доходы египетской казны от канала повысятся с нынешних $5,3 млрд до $13,2 млрд к 2023 году. Последняя цифра кажется слишком оптимистичной, но можно не сомневаться, что затраты окупятся не более чем за три-четыре года.

Можно поздравить египтян с тем, что после нескольких лет «нестабильности» в политической жизни страны новая страница ее истории начинает писаться со столь впечатляющего достижения. Но хотелось бы поговорить не о них, а о нас.

 

Ледоколы не спущены на воду

Четыре года назад президент РФ В. Путин заявил на II Арктическом форуме в Архангельске, что Россия «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». Незадолго до этого секретарь Совета безопасности России Н. Патрушев сообщил, что в 2012 году по Северному морскому пути будет перевезено 5 млн тонн грузов, а в 2020-м – до 64 млн тонн.

В то время программа «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» предполагала строительство одного атомного ледокола мощностью 60 МВт и трех линейных ледоколов мощностью по 25 МВт. Общие затраты на развитие арктических коммуникаций должны были до 2018 года составить 1 трлн рублей ($34 млрд).

На гипотетическую проводку по Севморпути 60 млн тонн грузов российское правительство намеревалось выделить в восемь раз больше средств, чем потребовалось египетскому для увеличения транзита как минимум на 400 млн тонн в год.

При этом ни одно из предусмотренных программой ледокольных судов на воду пока не спущено, а по итогам 2014 года транзит по Севморпути составил лишь 274 тыс. тонн, сократившись по сравнению с показателем 2013-го в 4,3 раза (при общем трафике, куда включается и внутрироссийский, 3,7 млн тонн).

 

Стоимость важнее сроков

Открытие нового русла Суэцкого канала – это важный звоночек российским «стратегам». Мечтать сегодня о транзитном потенциале Северного морского пути – значит уповать на совершенно неадекватную концепцию, причем сразу по нескольким причинам.

Во-первых, СМП ни при каких условиях не станет значимым маркетмейкером на мировом рынке фрахта. Для того чтобы стать таковым, следует контролировать хотя бы 2-4% транзита между основными, связанными этой линией, рынками, то есть Европой и Юго-Восточной Азией. Рынок уже сейчас составляет около 2 млрд тонн в год и вряд ли будет стагнировать в ближайшие десятилетия. Вывести же транзитные мощности СМП хотя бы на 50-70 млн тонн ежегодно означает увеличить их в 200 раз по сравнению с прошлогодним показателем. Такая задача в нынешней ситуации выглядит нереалистичной.

Во-вторых, для наращивания евро-азиатского океанического транзита необходимы тесные и доверительные отношения России как с Азией, так и с Европой, так как именно компании этих регионов доминируют сейчас на рынке перевозок по указанным направлениям. Пока же мы видим лишь рост международной напряженности и экономическую маргинализацию России.

В-третьих, СМП не сможет конкурировать с «южным» маршрутом еще и потому, что вдоль последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых переваливает от 200 до 700 млн тонн грузов в год. И более половины трафика обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных сегментов. Вдоль трассы СМП из 71 формально работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. тонн в год или просто не функционируют. При этом большинство глобальных шипинговых компаний имеют более чем в 20 портах «южного» маршрута собственные причальные стенки и ремонтные мощности, которые иностранцам в России построить вряд ли дадут.

В-четвертых, нужно учитывать китайский фактор. В последние годы КНР активно осваивает Индийский океан как стратегически важный для себя регион. Китай, обеспечивающий половину европейско-азиатской торговли, практически полностью контролирует порты Читтагонга, Коломбо, Гвадара, Джибути и Даммама. Но, что еще важнее, имеет свой вариант сокращения расстояния до Европы. Это скоростные авто- и железные дороги из Юньнаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к строящимся глубоководным портам в Давее и Каларготе. Такой коридор позволяет сократить маршрут на 3-3,5 тыс. морских миль и окупиться за 10-12 лет.

В-пятых, важно учитывать и стоимость транзита, которая в современной глобальной экономике намного важнее сроков доставки. Крупные шипинговые компании намерены снизить скорость своих судов на 30-40%, так как более медленный ход позволяет сэкономить до 50% топлива. В случае с СМП транзит ни из портов Восточной Азии в порты Северной Европы, ни из портов северо-запада США в ЕС не может конкурировать по цене с перевозками через Суэцкий и Панамский каналы без полного отказа России от транзитного или ледокольного сбора, что сделало бы само освоение Северного пути бессмысленным.

И это лишь самые значимые контрдоводы.

 

Параллельная экономическая реальность

Современный мир представляет собой экономику, отдельные части которой тесно связаны тем, что относительно недавно их разделяло, – океаном. Морские перевозки – не только самый дешевый, но и постоянно дешевеющий вид транспорта, стоимость которого чутко реагирует на любые колебания хозяйственной конъюнктуры. Основной индикатор цены перевозок, Baltic Dry Index, достигавший накануне кризиса 2008 года 11 тыс. пунктов, закрылся на уровне в 1,055 пункта. Рассчитывать на заметный рост стоимости фрахта в ближайшем будущем не приходится.

В таких условиях инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа СМП, как и в крупные сухопутные проекты наподобие БАМа и Транссиба, – значит «жить в параллельной реальности». Не только политической, но также экономической и финансовой.

Конечно, постройка нового русла Суэца, как и готовящаяся модернизация Панамского канала, – это звоночек российскому руководству. Усилия по организации «евразийского» транзита могут оказаться бесперспективными.

Но важнее другое: даже в Египте нынешние доходы от эксплуатации канала равняются лишь трети поступлений от туристической отрасли и составляют около одной пятой тех средств, которые приносит стране промышленный экспорт. Если предположить, что Россия когда-то получит сопоставимые доходы от транзитных перевозок по СМП, Транссибу или Среднеазиатскому коридору, сумма не превысит 1,5% от стоимости нашего экспорта и составит 0,4-0,5% ВВП страны.

Время, когда транзитная торговля могла «кормить» страну, ушло вместе со средневековыми Хорезмом и Венецией. Мы все – от Америки до Африки, от Азии до Европы – живем в индустриальном (или постиндустриальном) мире, в котором богатства создаются руками или головой, но никак не размерами территории.

 

СМП в стратегии развития России

Инвестиции в Северный морской путь (СМП) – это не подарок будущим поколениям. Абсолютно уверен в целесообразности затрат «вчера, сегодня и завтра». И даже соглашаясь с оценкой специалистов Института экономических проблем им. Г.П. Лузина, что «функционирование СМП на принципах экономической эффективности возможно лишь при объемах грузовых перевозок не менее 20 млн тонн в год», позволю себе поспорить с Владиславом Иноземцевым, опубликовавшим 17 августа с.г. статью «Абсурдные инвестиции: почему Северный морской путь может не пригодиться» на сайте РБК.

Анатолий Чургель, журналист

Но еще до того, как перейти к анализу перспектив транспортных путей самого арктического макрорегиона России, отмечу чисто фактические ошибки г-на Иноземцева. Так, например, сумма инвестиций в дополнительное русло Суэцкого канала составила не $4,2 млрд, а $8,2 млрд, то есть в 2 раза больше, чем указал мой оппонент. Кроме того, не совсем корректно говорить о трехкратном уменьшении времени ожидания на входе в Суэцкий канал, тогда как оно сокращается лишь с 18 до 11 часов. И при сопоставлении эффективности северного и южного маршрутов, а именно эту цель преследует автор предыдущей статьи, 7 часов экономии можно даже не учитывать в качестве фактора для анализа. Какие часы, если, например, классический путь контейнеровоза из Шанхая до Гамбурга занимает около 45 дней!

Далее. Мне абсолютно непонятно, на основе каких данных сделан вывод о постоянном удешевлении морских перевозок. Да, в 2015 году они действительно дешевели. Однако многолетние исследования говорят о колебаниях стоимости в определенном коридоре. И уж совсем непонятно, почему российский бизнес укоряют в отсутствии «тесных отношений с европейскими перевозчиками». Наверное, автору известны тайны дальнейших санкций, которые в Европе планируют ввести против России? А если неизвестны, то стоит хотя бы проанализировать тенденции развития мирового рынка перевозок, в которых решающим фактором становятся азиатские страны, включая Китай. Или строительство ледоколов в КНР не указывает на то, что они со всей серьезностью рассматривают для себя не только «теплые» транспортные коридоры? А отношения с перевозчиками складываются уже при наличии взаимных бизнес-интересов. Значит, и вопросы эти можно будет обсуждать только «завтра», а не указывать их в качестве негативного фактора дня сегодняшнего. А завтра, т.е. к 2030 году (по прогнозу Price Waterhouse Coopers), 17 из 25 важнейших маршрутов двусторонних морских грузоперевозок будут вести в Китайскую Народную Республику или из КНР.

Теперь рассмотрим довод о строительстве скоростных автодорог. Пример элементарно не учитывает структуры морских перевозок, делая акцент на контейнеры. В то же время внутри сухих массовых грузов в 2010 году на долю угля приходилось 38,6%, железной руды – 42,3%. Последние 40 лет перевозимые объемы угля и железной руды изменялись синхронно: их среднегодовой прирост составлял более 5%. Кстати, и в контейнерных перевозках имеющийся дисбаланс предполагает возврат более половины контейнеров пустыми. Следовательно, придется «везти воздух» на автотранспорте, что даже с учетом прекрасных магистралей и оптимального графика погрузки-разгрузки резко повысит стоимость транспортировки в целом.

Не способно снизить стоимость перевозок и уменьшение скорости судна, о котором, как о панацее, пишет г-н Иноземцев. Вы знаете, что за фрахт судна платят с учетом времени? Ниже скорость судна – больше времени оно проведет в море – выше стоимость доставки. Никакой экономией топлива затрат не покроешь. Кстати, было бы странно отрицать, что суда уже строятся с учетом оптимизации показателей расхода топлива и скорости доставки.

А как вы относитесь к новым требованиям по чистоте выбросов водного транспорта? Пока только на Балтике, где новый регламент для региона в соответствии с нормами MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов) предусматривает десятикратное снижение содержания серы в бункерном топливе. Вот уж где начнутся проблемы с ростом тарифов. А если этот регламент будет распространен и на другие акватории?! Выиграет тот, кто предложит более короткий путь, то есть СМП.

Относительно существования «индустриального общества» я согласен с оппонентом, но… лишь частично, так как вижу в этом не проблему, а, скорее, выгоду. Если смена технологий идет более быстрыми темпами, то где гарантия, что через пару лет не появится совершенно новое решение в транспортировке, делающее регион Арктики сверхвостребованным для грузоотправителей. Например, развитие технологии снижения трения объекта, движущегося внутри морской среды. Той самой технологии, которая уже используется при создании суперторпед. Фантазия, скажете вы, такая же, как и полное освобождение Северного Ледовитого океана ото льда? Возможно, если забыть, как быстро, например, развивались и дешевели технологии добычи сланцевой нефти, где потребность определяла интенсивность научного поиска.

И почему в статье оппонента ничего не сказано о том, что Северный морской путь – только часть транспортного коридора, включающего, кроме того, и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации? Комплексность даст дополнительные плюсы в развитии всего Арктического региона России, составляющего более 1/5 ее территории. Даже использование СМП для внутрироссийских целей должно оправдать затраты, так как в арктической зоне нашей страны находятся ее основные запасы платины, никеля и кобальта, меди, алмазов и т.д. Не стоит драматизировать ситуацию и с ледокольным флотом. Кроме г-на Иноземцева о ней знают и специалисты, и соответствующие ведомства, что позволяет оптимизировать сроки ввода в строй необходимого количества ледоколов и судов ледового класса. Известные решения уже приняты, и в ближайшие пять лет ледокольный флот России пополнится сразу тремя новыми атомными судами.

Не стану уделять много внимания биологическому потенциалу северных морей, которые пострадали от антропогенного фактора гораздо меньше большинства других районов Мирового океана. Но не могу не сказать об оборонной составляющей новой «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года».

Время полета ракеты через район Северного полюса с территории «вероятного противника» почти в 2 раза меньше, чем по другим направлениям. Отсутствие защиты в этом регионе, когда уже в ближайшие годы планируется создать гиперзвуковые крылатые ракеты для ядерных боезарядов, с увеличением скорости их полета до 6,5-7,5 тыс. км/ч (Boeing X-51) – непростительная ошибка, которую Россия не может себе позволить. Замечу, что существуют некоторые особенности перехвата таких быстролетящих целей, не исключающие и встречный ядерный взрыв. А что будет, если мы просто намекнем об активной подготовке к перехвату «посланцев» над Европой или Японией?! Как минимум еще большее смещение значков на импортных штабных картах в направлении полярных областей. Так что вероятность атаки через северные границы требует создания защитных комплексов именно там. Как и наличия средств адекватного ответа: льды – прекрасное препятствие для отслеживания передвижения наших субмарин, которые могут всплывать и атаковать даже при толщине льда 2,5 метра. А чтобы обслуживать это «хлопотное хозяйство» нужен… Северный морской путь. И считать такие затраты потерями я бы не стал.

И стоит ли мне здесь рассказать еще о грандиозных запасах углеводородов на шельфе, об усиливающемся морском пиратстве в южных морях, о перспективах арктического туризма, о задачах постоянного мониторинга уникальной природы, о более чем 2 млн постоянных жителей макрорегиона и т.д.?

Или ситуация с необходимостью СМП и без этого уже вполне понятна?

Но в чем абсолютно согласен с г-ном Иноземцевым, так это в том, что дороги у нас строят очень дорого, долго и плохо.

 

Морские вести России №16 (2015)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России