Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике - Морские вести России

Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике

14.02.2017

Севморпуть

Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике

Несмотря на некоторую стабилизацию арктических процессов, связанных с уменьшением ледового покрытия на трассах Севморпути, общие объемы перевозок в 2015 г. в Арктической зоне РФ составили почти 5 млн 432 тыс. тонн, в том числе транзит 39 586 тонн, а перевалка грузов в арктических портах и пунктах достигла объемов 5 млн 392 тыс. тонн.

Рекордные объемы транзитных перевозок 2012 и 2013 годов по разным причинам не повторились, в 2015 году транзитом по трассам Севморпути выполнено всего 18 рейсов, в том числе 2 из них – это китайский т/х Yong Sheng, который прошел из Китая до Швеции и обратно с общим объемом грузов 29,8 тыс. тонн, 75% от общего количества транзита.

В. Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра Морского флота СССР в период 1982-1988 гг., Международная академия транспорта

Морская индустрия усилит Транссиб

В то же время, несмотря на известные проблемы в экономике страны, объемы перевалки каботажных грузов, формируемых в основном поставками из европейских и западно-сибирских регионов РФ, в основных портах северо-востока ДВФО Магадане и Петропавловске сохраняются на среднедостигнутом уровне.

Указанные выше грузы и дополнительные объемы, доставляемые в порты Чукотки, Курильских островов и Охотск, уже в настоящее время вполне могут быть достаточны для загрузки в восточном направлении трех ледокольно-транспортных контейнеровозов круглогодичной арктической контейнерной линии Мурманск – Петропавловск с обратной загрузкой рыбной продукцией охотоморских и беринговских промыслов и в перспективе – рудными концентратами для переработки на заводах европейской части РФ.

Провозная способность трех указанных контейнеровозов на рассматриваемом направлении вместимостью по 3000 TEU, дедвейтом по 50 тыс. тонн составляет 800-900 тыс. тонн в год в одном направлении при двухнедельной частоте линейного сервиса.

Необходимость создания современного надежного транспортного сообщения – в дополнение к транссибирским железнодорожным магистралям – для формирования устойчивых транспортных связей между отдаленными регионами страны с целью прежде всего обеспечения интенсивного развития отечественного Дальнего Востока неоднократно отмечалась руководством страны так же, как и дефицит пропускных возможностей не только действующих, но и проектируемых на ближайшие десятилетия возможностей Транссиба и БАМа.

Единственный стратегический транспортный коридор, связывающий европейские и дальневосточные регионы Российской Федерации, – «Транссиб» – с целью обеспечения гарантированных экономических связей между отдаленными регионами страны на все непредвиденные случаи должен и может быть усилен возможностями морской индустрии России за счет создания не только арктической контейнерной линии с использованием транзитного потенциала национального морского коридора – Севморпути, но и южной контейнерной линии из портов Черного моря через Суэцкий канал до портов ДВФО.

Расчеты доказывают, что себестоимость перевозок на указанных линиях с использованием современного крупнотоннажного флота не выше, а ниже стоимости перевозок наземными видами транспорта, инвестиционные затраты в морскую транспортную инфраструктуру в разы меньше по сравнению с сухопутными вариантами транспортных решений, а транзитное время перевозок по сравнению с повагонными отправками товаров вполне приемлемо для экономики, так как объемы перевозок маршрутными поездами ограничены пропускными возможностями железных дорог.

Энергетические затраты (топливо) на единицу транспортной продукции также в пользу морских перевозок. А что касается инвестиционных затрат на приобретение флота, то они не требуют по сути никаких государственных субсидий и бюджетных расходов, так как практически все проблемы финансирования поставок флота могут быть решены за счет кредитных источников.

Возвращаясь к проекту арктической контейнерной линии, необходимо отметить, что по решению вице-премьера Правительства РФ Д. Рогозина в настоящее время выполняется НИР по формированию финансово-экономической модели Севморпути с учетом разработки и предложений по контейнерным перевозкам на направлении Мурманск – Петропавловск.

Многолетний опыт работы отечественного флота на круглогодичной линии Мурманск – Дудинка, достижения в области судостроения по повышению ледопроходимости транспортных судов и складывающиеся благоприятные условия для судоходства на трассах Севморпути (отсутствие паковых льдов) при формировании в основном однолетних (двухметровых по толщине) ледовых полей позволяют утверждать возможность организации круглогодичного плавания достаточно мощных ледокольно-транспортных судов и в восточном секторе Севморпути.

При этом, даже в случае повторения аномально тяжелых ледовых условий типа 1983 года, есть вполне приемлемое решение по корректировке работы контейнеровозов за счет выполнения ими по одному-два рейса в зимне-весенний период по южному маршруту через Суэцкий канал, что удлинит примерно на неделю транзитное время, но стоимость перевозки все равно будет не выше сложившихся тарифов по Транссибу.

Но даже в этом случае присутствие российского флага на Севморпути будет обеспечено в максимальной степени.

Кроме чисто каботажных перевозок грузовая база АКЛ может быть усилена импортными и экспортными грузами внешней торговли, формируемой в западных регионах РФ со странами АТР, и грузами иностранных фрахтователей для Скандинавских стран с перевалкой на автотранспорт в порту Мурманск. Только импорт России из Китая в этом сегменте перевозок оценивается на уровне 16 млн тонн в год.

Навигация круглый год

Реализация проекта арктической контейнерной линии позволит на основании опыта перевозок принять окончательные решения о возможности круглогодичной навигации в Арктике на коммерческой рентабельной основе с распространением масштабов перевозок не только на отечественные грузопотоки СПГ, сырой нефти, угля, удобрений, но и привлечения транзита иностранных фрахтователей.

Опыт эксплуатации отечественных транспортных судов усиленного ледового класса типа «Норильск», а/х «Севморпуть» доказал высокую эффективность работы таких судов в Арктике, но не менее убедительно выявил недопустимо высокую себестоимость перевозок грузов на этих судах в обычных условиях фрахтового рынка вне высокоширотных морских акваторий. Поэтому напрашивается вывод о необходимости разработки магистрально-фидерных транспортно-технологических систем для арктических перевозок с использованием на трассах Севморпути арктических челноков (Arctic shuttle) размером дедвейта около 50 тыс. тонн и шириной до 34 метров, что ограничивается шириной действующих и строящихся ледоколов, разумным уровнем инвестиций в портовые сооружения и опытом круглогодичной работы в Арктике транспортных судов пока на уровне 30 тыс. тонн грузоподъемности.

Такое решение позволит на входе и выходе из Арктики обеспечить обслуживание стратегических грузопотоков судами без ледового класса грузоподъемностью до 200-300 тыс. тонн, что за счет низкой себестоимости перевозок на крупнотоннажном флоте позволит компенсировать затраты на дополнительные перевалки грузов и высокую стоимость строительства ледокольно-транспортных судов.

Использование в Арктике ледокольно-транспортных судов с высоким ледовым классом и опытными, постоянно работающими в Арктике экипажами – это залог экологической безопасности арктических регионов и минимизации аварийности в этих труднодоступных регионах, где ликвидация последствий навигационных и техногенных аварий крупнотоннажного флота может превратиться в национальное бедствие.

Предлагаемая для рассмотрения магистрально-фидерная ТТС формирует экономическую заинтересованность российской экономики в развитии транзитных перевозок по Севморпути, так как создает предпосылки для участия российских судовладельцев своими судами под флагом России в челночных перевозках, формирует базу для загрузки отечественных судоверфей, которые вполне могут освоить строительство судов-пятидесятитысячников, предполагает загрузку приарктических портов РФ и обеспечивает высокий уровень мониторинга судоходства в Арктике.

Создание челночного арктического флота на базе однотипного для всех видов перевозок, хорошо отработанного ледокольно-транспортного корпуса позволит существенно удешевить строительство арктических челноков, что может снизить себестоимость перевозок в Арктике и создать оптимальную технологию ледокольного обслуживания транспортного флота на наиболее труднопроходимых участках СМП.

О важности снижения стоимости строительства арктических судов более чем убедительно говорят последние данные о стоимости газовозов вместимостью СПГ 170 000 кбм, дедвейтом 85 тыс. тонн: без ледового класса 165 млн USD, а с ледовым классом Arc7 365 млн USD. Оценка стоимости ледокольно-транспортного контейнеровоза вместимостью 3000 TEU, дедвейтом около 50 тыс. тонн – это 140-150 млн USD, в то время как цена постройки аналогичного по вместимости контейнеровоза без ледового класса оценивается в пределах 60-80 млн USD. Именно эти показатели и будут формировать уровень ставок фрахта.

Для арктических челноков открываются отличные перспективы энергообеспечения национальными ресурсами и технологиями как атомными энергетическими установками при постоянном плавании в отечественных акваториях, так и на основе сжиженного природного газа, добываемого в российском секторе Арктики.

Причем внедрение в практику отечественного мореплавания в качестве бункера сжиженного природного газа на 3-6 крупнотоннажных контейнеровозах в линейном плавании может оказаться пионерным проектом для широкомасштабного использования СПГ как в портах захода арктических лайнеров, так и для всех судов, работающих в Арктике, что чрезвычайно важно для решения экологических проблем и расширения рынков сбыта для отечественных газодобывающих компаний.

Новая транспортная логистика товаропотоков

Для успешного внедрения в практику линейного судоходства на Севморпути за счет переключения с Транссиба уже сложившихся грузопотоков (Москва – Владивосток – Петропавловск) необходимо разработать совершенно новую транспортную логистику товаропотоков с использованием наземных видов транспорта для доставки грузов в линейные порты АКЛ Мурманск и (после реализации проекта «Белкомур») Архангельск.

Несмотря на то что новая транспортная логистика на четверть сокращает общее расстояние перевозок и транзитное время доставки товаров при себестоимости перевозок ниже сложившихся на транспортном рынке тарифов, для убеждения и привлечения в сторонники новой логистики грузовладельцев необходимо сделать один-два экспериментальных рейса а/х «Севморпуть» Мурманск – Петропавловск – Мурманск (в соответствии с поручением заместителя председателя Правительства РФ Д. Рогозина от 3 декабря 2015 г.) с последующим закреплением этого судна на постоянной работе на направлении Мурманск/Архангельск – Петропавловск/Магадан и обратно до постановки на линию новых контейнеровозов.

Порты

Годы

Ген. грузы

В контейнерах

Всего, тыс. тонн

Петропавловск

2014

228

669

897

2015

250

616

866

Магадан

2014

139

506

645

2015

113

432

545

Всего контейнеропригодных грузов

2014



1542

2015



1411

Работа а/х «СМП» на АКЛ позволит проектантам будущих ледокольно-транспортных контейнеровозов использовать это судно в качестве лаборатории судостроителей для разработки оптимальных параметров будущих лайнеров (такой лабораторией для отработки технологий перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов был в 80-е годы т/х «Задонск» ММФ СССР), а весь Севморпуть станет уникальным опытовым бассейном для натурных ходовых испытаний во льдах Арктики.

В процессе экспериментальной работы а/х «СМП» параллельно с отработкой технологии грузовых работ в портах линии и технологии перевозок в контейнерах рефрижераторных грузов (мясомолочные продукты – на восток, морепродукты – на запад) можно на практике оценить возможности линейного судоходства в Арктике для организации высокоширотного туризма с привлечением как отечественных турфирм, так и зарубежных туристических компаний. Результаты подлежат рассмотрению и учету при проектировании будущих арктических челноков-контейнеровозов с целью повышения уровня рентабельности флота и решения соответствующих социальных запросов населения.

Первый этап работы АКЛ в составе трех контейнеровозов и портов Мурманск и Петропавловск с двухнедельной частотой линейного сервиса в случае благоприятного формирования грузовой базы и подтвержденных перспектив ее развития позволит принять решения о повышении частоты линейного сервиса до еженедельного с работой на АКЛ шести ледокольно-транспортных контейнеровозов и увеличения количества портов, обслуживаемых линией, включая будущий глубоководный контейнерный терминал в порту Архангельск, порт Сабетта, если будут решены проблемы безопасности в связи с чрезвычайно опасным соседством резервуаров со сжиженным природным газом, и порт Эгвекинот на Чукотке. Вопрос целесообразности прямых заходов магистральных контейнеровозов после Петропавловска в Магадан подлежит дополнительному рассмотрению после накопления опыта работы линии и уровня развития грузовой базы.

Увеличение количества переваливаемых в портах Мурманск и Архангельск грузов (в основном в контейнерах) при реализации второго этапа развития АКЛ с еженедельными заходами в эти порты достаточно крупных судов потребует разработки и новой логистики обработки грузопотоков с созданием так называемых «сухих портов», между которыми и морскими портами линии будут курсировать маршрутные контейнерные поезда. И только из «сухих портов» целесообразно использовать автотранспорт или повагонную отправку товаров конечному получателю (или, наоборот, для отправителей грузов).

Что касается привлечения на АКЛ импортных грузов из Китая для российских получателей в западных регионах России и в Белоруссии, необходимо найти оптимальное решение для фидерного обслуживания грузопотока между портами Китая и портом Петропавловск. Девиация очень дорогих ледокольно-транспортных лайнеров на расстояние около 2,5 тыс. миль до портов КНР так же, как и использование местных контейнерных линий, обслуживаемых сравнительно небольшими и поэтому дорогими в пересчете на один контейнер судами, не обеспечит формирование конкурентоспособных фрахтовых ставок для привлечения на АКЛ рассматриваемого грузопотока.

В то же время внедрение в практику перевозок между портами Черного моря и портами ДВФО линейного сервиса южной контейнерной линии с заходами обычных контейнеровозов вместимостью 3000-5000 TEU в порты Китая и Петропавловск с возможным продлением ЮКЛ до портов Ванкувер (Канада) и Сан-Франциско (США) позволит найти приемлемое по уровню фидерных ставок решение по взаимному обмену контейнеров в порту Петропавловск между ЮКЛ и АКЛ. Такое решение в ближайшие годы (при условии строительства в Авачинской губе глубоководных контейнерных терминалов) может быть реализовано в связи с наличием на вторичном рынке большого количества контейнеровозов second hand возрастом 8-10 лет по ценам до 10 млн USD, которые прослужат еще как минимум 10 лет и позволят предложить клиентуре, в том числе большого каботажа (порты РФ на Черном море – порты РФ на Дальнем Востоке), вполне приемлемые фрахтовые ставки.

Магистрально-фидерные ТТС

В результате Россия будет иметь три стратегических транспортных коридора между наиболее удаленными регионами РФ – Транссиб, АКЛ и ЮКЛ, что обеспечит надежность транспортного обслуживания экономики страны и за счет развития конкуренции приведет к снижению стоимости транспортной логистики на наиболее протяженных маршрутах перевозок.

Опыт работы арктических челноков на арктической контейнерной линии позволит более предметно рассмотреть проект внедрения магистрально-фидерных ТТС на перевозках СПГ из порта Сабетта фидерными челноками-газовозами вместимостью около 80 000 кбм СПГ, дедвейтом до 50 тыс. тонн при ширине корпуса 34 метра (равной ширине ледоколов) до стационарных или плавучих накопителей в одной из незамерзающих бухт Мурманской области для вывоза СПГ в Европу и Камчатского края (мыс Наварин) для вывоза СПГ в Китай.

Именно такие схемы вывоза из арктических провинций сырой нефти освоены танкерами ПАО «Совкомфлот». Это позволяет использовать на магистральном сегменте перевозок наиболее дешевый тоннаж грузоподъемностью до 200 тыс. тонн без ледового класса и исключает санкционную зависимость от западных недоброжелателей при использовании перевалочных услуг в зарубежных портах. При безусловном снижении затрат на ледокольную проводку, ремонтное черпание 49 км подходного канала к причалам порта Сабетта и возможностью размещения заказов на строительство 50-тысячников (по дедвейту) газовозов на ССЗ РФ.

Такая магистрально-фидерная ТТС вывоза угля (до 12 млн тонн в год) таймырских месторождений из района порта Диксон может быть рассмотрена с использованием предложений по перевалке угля на крупнотоннажный флот в районе незамерзающего порта Индига или в одном из пунктов Кольского залива. Для постоянной работы в Арктике использовать арктические челноки усиленного ледового класса грузоподъемностью 30-50 тыс. тонн, вывоз угля из незамерзающего порта до конечного получателя осуществлять балкерами без ледового класса грузоподъемностью до 200 тыс. тонн. Экономия на фрахте и инвестициях в строительство порта погрузки угля для меньших по размерам судов-челноков позволит компенсировать расходы на перевалку и создать надежную и устойчивую транспортную систему.

Строительство крупнотоннажного магистрального флота может быть реализовано на ССЗ «Залив» в Керчи, который имеет сухой док для строительства судов дедвейтом до 400 тыс. тонн и конкурентные климатические преимущества по сравнению с северными верфями РФ.

Несомненный интерес для освоения шельфовых месторождений природного газа в Арктике и формирования грузовой базы АКЛ представляет проект плавучего завода по изготовлению из природного газа непосредственно в районе морских буровых установок или в ближайших бухтах гранулированных удобрений в биг-бэгах с доставкой их транспортным технологическим судном в порты захода контейнеровозов для стафирования биг-бэгов с удобрениями в контейнеры. Это позволит удешевить транспортную логистику, сократить или даже исключить расходы на прокладку подводных газопроводов и их обслуживание.

Механизм централизованного управления

Работа транспортного флота в Арктике тесно связана с программированием работы ледокольного флота, в значительной степени ограничена сроками навигации, постоянно меняющейся ледовой обстановкой на трассах Севморпути и поэтому требует создания механизма централизованного управления транспортными процессами, что в условиях рыночной экономики формирует труднопреодолимые проблемы как в решении оперативных проблем, так и при планировании среднесрочных и долгосрочных программ развития транспортного комплекса. Поэтому в международной практике организации работы флота в акваториях, покрытых льдами более 6 месяцев в году, предусмотрены права прибрежного государства устанавливать национальные правила мореплавания, обеспечивающие как безопасную работу флота, выполнение национальных требований по экологии, так и своевременное удовлетворение жизненно необходимых социальных потребностей населения, связанных прежде всего с поставками продуктов, энергоносителей и промышленных товаров.

В условиях централизованной системы СССР значительная часть этих проблем решалась Министерством морского флота как в вопросах стратегического развития транспортных активов арктических регионов, включая поставки транспортного и ледокольного флота, так и в вопросах ежегодного планирования северного завоза и сопровождения его выполнения в течение всей навигации. Транзитные перевозки в то время ограничивались в основном внутренним транзитом в рамках большого каботажа.

Практическая реализация указанных вопросов решалась Главфлотом и другими управлениями ММФ, включая Администрацию Севморпути (АСМП), совместно с морскими пароходствами ММФ в тесном взаимодействии с Главснабом и другими ведомствами страны.

Очевидно, в настоящее время продолжающегося роста перевозок в Арктике по реализации программ северного завоза грузов и развития как внутреннего, так и международного транзита по Севморпути назрела необходимость в создании механизма централизации процесса своевременного формирования программ перевозок и постоянного контроля за их выполнением с правами принятия оперативных надведомственных регулирующих решений.

Учитывая функциональную структуру современных министерств, ориентированных в большой степени на законотворчество без непосредственного участия в управлении производственными процессами, представляется целесообразным рассмотреть возможность делегирования выполнение функций транспортной логистики и управления ледокольным флотом Администрации Севморпути с подчинением АСМП непосредственно заместителю председателя Правительства РФ, на котором замыкаются транспортные проблемы Арктики. Уровень подчиненности АСМП Агентству морского и речного транспорта не соответствует набору его функциональных обязанностей, выходящих далеко за рамки даже Минтранса РФ, так как в работе на трассах Севморпути задействованы интересы не только различных государственных и частных структур, но и интересы иностранных судовладельцев, грузовладельцев и других организаций, заинтересованных в утилизации транзитного потенциала СМП.

Содержание расширенного штата АСМП может быть обеспечено за счет взимания разумной брокерской комиссии с клиентуры (грузовладельцы, судовладельцы, фрахтователи) за разработку навигационных программ работы транспортного, пассажирского и ледокольного флота и портов в Арктике.

Так как расширенные обязанности АСМП будут формироваться не только функциями государственного контроля, но и в определенной степени коммерческой активностью, включая, возможно, и согласование, и сборы плат за ледокольную проводку судов, что не предусмотрено регламентом действующих стандартов структуры и наименований федеральных организаций, потребуется разработка отдельного указа президента РФ. В отличие от действующих стандартов (государственные, унитарные, казначейские предприятия) именно название «Администрация» соответствует международной практике в области мореплавания.

Кроме центральных органов мониторинга транспортной активности в Арктике представляется необходимым вернуться к воссозданию если не государственных, то хотя бы государственно-частных (с участием государства не 51% в акционерном капитале) судоходных компаний на Севере и Дальнем Востоке, так как деятельность судоходных компаний в этих регионах выходит далеко за рамки интересов частных предпринимателей.

Морские вести России №5 (2016)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России