Контейнерная линия решит проблему транзита по СМП - Морские вести России

Контейнерная линия решит проблему транзита по СМП

17.03.2021

Севморпуть

Определение возможности благоприятного доступа к инфраструктуре СМП при организации национальной арктической контейнерной линии

Фото: Вячеслав Степанов

Процесс глобализации мировой экономики способствует расширению масштабов экономического и научно-технического взаимодействия между государствами. В качестве эффективного коммуникационного обеспечения интеграционных процессов в области внешней торговли в настоящее время используются международные транспортные коридоры.

В данной статье описаны предпосылки создания национальной арктической контейнерной линии. Выполнен анализ нормативной базы организации и регулирования судоходства в Арктике по трассам Северного морского пути (СМП) и через Северо-Западный проход. Описаны возможные ограничения доступа к инфраструктуре СМП для иностранных судовладельцев.

А.С. Буянов, заместитель генерального директора по научной работе, по развитию, экономике и экологии морского транспорта АО «ЦНИИМФ», к.э.н.;

В.Я. Васильев, заместитель генерального директора по научной работе, по безопасности мореплавания и морскому праву АО «ЦНИИМФ», МАГИСТР ПРАВА, к.т.н.

В октябре 1987 года в Мурманске в рамках внешнеполитических предложений Генерального секретаря ЦК КПСС М.С.Горбачева («Мурманские инициативы») было официально провозглашено, что в зависимости от нормализации международных отношений СССР готов открыть Северный морской путь (СМП) для прохода иностранных судов при советской ледокольной проводке (с правом захода в советские порты). В декларации, принятой по итогам первой международной Евро-азиатской конференции по транспорту в 1998 году в Санкт-Петербурге, Северный морской путь, наряду с Транссибирской железнодорожной магистралью, был назван одним из транспортных коридоров, соединяющих Европу с Дальним Востоком и Юго-Восточной Азией.

Под СМП в российском законодательстве понимается трасса, проходящая по морям: Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому, – от проливов, соединяющих Баренцево море с Карским, до Берингова пролива. Протяженность от пролива Карские Ворота до порта Провидения – 5610 км. В мировой практике под СМП понимается весь путь по Северному Ледовитому океану вокруг Евразии.

СМП является одним из перспективных направлений развития транзита и обеспечит кратчайший путь между Северо-Западной Европой и Юго-Восточной Азией, Западным побережьем Северной Америки.

Экономика арктического транзита

В статье 14 Федерального закона от 31.07.1998 г. №155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» СМП определен как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике.

Федеральным законом от 28.07.2012 г. №132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации вводится понятие «акватория СМП» и новый раздел «Статья 5.1. Плавание в акватории Северного морского пути».

Под транзитом понимается перемещение через территорию России между двумя таможенными пунктами таможенной границы РФ грузов третьих стран, под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к грузам мер экономической политики России. Транзит можно отнести к экспорту транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу при следовании груза и транспортного средства по территории России.

Однако следует отметить, что использование СМП как международного транспортного коридора для транзита иностранных судов России практически невыгодно. Для работы СМП как транзитного коридора необходимо, чтобы суда могли получить тот уровень сервиса, который давно стал привычен на любых других морских трассах (ледокольное, аварийно-спасательное, гидрометеорологическое, навигационное, информационное обеспечение). Но это требует колоссальных капитальных и эксплуатационных затрат. Взимание полной платы за такие услуги сведет все попытки развития СМП как транспортного коридора к нулю. Кроме того, территория России ограничена внешней границей территориального моря и возможен проход из Европы в Азию без захода на территорию РФ.

В России строительство современного ледокольного (атомного), гидрографического и аварийно-спасательного флота для работы в акватории СМП в основном осуществляется за счет бюджетных средств. Использование данного флота для обеспечения безопасного транзитного мореплавания по трассам СМП иностранных судов также экономически невыгодно для России. Конкурентоспособная плата за услуги ледокольного флота не обес-печивает полного покрытия эксплуатационных расходов и тем более возврата капитальных вложений.

Выходом из такой ситуации может стать создание национальной арктической контейнерной линии для осуществления транзитных перевозок по трассам СМП. Для этого потребуется создание современных портов-хабов в районе Мурманска и Петропавловска-Камчатского, крупнотоннажных судов арктического ледового класса и мощного ледокольного флота.

Выполненные специалистами АО «ЦНИИМФ» исследования показали, что при объеме транзитного грузопотока до 500 тыс. TEU (6,5 млн тонн) в год наиболее эффективно использование арктических контейнеровозов ледового класса ARC7 вместимостью 3 тыс. TEU. При частоте отправления два судна в неделю на линии Мурманск – Петропавловск-Камчатский потребуется до 10 единиц флота. При увеличении объема грузопотока до 1 млн

TEU вместимость контейнеровозов должна составлять не менее 5 тыс. TEU. Размерения контейнеровозов вместимостью 3-5 тыс. TEU позволяют осуществлять эффективную ледокольную проводку на трассах СМП новыми ледоколами типа «Арктика». Для проводки судов большей вместимости (10 тыс. TEU и более) необходимо строительство более мощных ледоколов типа «Лидер» (120 МВт).

Правовая сторона судоходства

СМП имеет свои особенности. Во-первых, как традиционные прибрежные, так и высокоширотные трассы СМП проходят в исключительной экономической зоне РФ. Во-вторых, значительная часть СМП покрыта льдами. Эти особенности во многом определяют условия и порядок эксплуатации морских судов на всем протяжении СМП.

Исключительная экономическая зона РФ (ИЭЗ) – по российскому законодательству морской район, находящийся за пределами территориального моря РФ и прилегающий к нему, с особым правовым режимом, установленным Федеральным законом «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», международными договорами РФ и нормами международного права. Данное определение применяется также ко всем островам РФ, кроме скал, которые не пригодны для поддержания жизни человека или для осуществления самостоятельной хозяйственной деятельности (скалы не образуют территориального моря, в отличие от островов).

В ИЭЗ все государства пользуются связанными с эксплуатацией судов свободами судоходства, другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам. Указанные свободы осуществляются при условии соблюдения федерального закона и международных договоров РФ, а также при условии обеспечения защиты и сохранения окружающей среды, в том числе морской среды и природных ресурсов ИЭЗ.

Сейчас Россия пользуется правом устанавливать особые правила судоходства в своих замерзающих арктических водах в пределах 200-мильной ИЭЗ (Правила плавания в акватории Северного морского пути). Аналогичным правом пользуется и Канада, у которой также есть свой путь в Арктике из Атлантики в Тихий океан – Северо-Западный проход (СЗП).

Согласно Полярному кодексу IМО1, главными особенностями плавания в полярных водах являются:

лед, поскольку он может оказывать влияние на конструкции корпуса, характеристики остойчивости, механические установки, плавание, условия работы на открытом воздухе, техническое обслуживание и готовность к чрезвычайным ситуациям, а также приводить к нарушению нормальной работы оборудования и систем безопасности;

обледенение верхних конструкций, груза и т.п., имеющее результатом возможное снижение остойчивости и работоспособности оборудования;

низкие температуры, поскольку они влияют на условия работы и работоспособность людей, на техническое обслуживание и готовность к чрезвычайным ситуациям, на свойства материалов и эффективность оборудования, время выживания и эксплуатационные показатели оборудования и систем безопасности;

продолжительные периоды полярной ночи и полярного дня, способные оказать влияние на мореплавание и работоспособность людей;

высокие широты, поскольку они оказывают влияние на навигационные системы, системы связи и качес-тво отображения визуальной информации о ледовой обстановке;

удаленность района плавания и возможное отсутствие полных гидрографических данных и сведений, ограниченное количество средств навигационного обеспечения и знаков, имеющее результатом повышенную вероятность посадки на грунт, усугубленную удаленным расположением средств поиска и спасания и трудностями в оперативном развертывании этих средств.

С учетом известных изменений климата у многих судоходных государств возрос интерес к возможности совершения более коротких рейсов между Европой, Азией и Америкой посредством использования СЗП, судоходство по которому регулируется Канадой, и СМП, правила плавания по которому установлены Российской Федерацией.

Канада с 1970 года в рамках национального законодательства формирует ограниченный режим судоходства в водах Канадского Арктического архипелага. К основным нормативным актам, регулирующим судоходство по СЗП, относятся: Акт по предотвращению загрязнения арктических вод; Указ о зонах контроля безопасности судоходства (устанавливает 16 специальных зон судоходства, рисунок 1); Правила по безопасности арктического судоходства и предотвращению загрязнения окружающей среды; Правила по предотвращению загрязнения арктических вод.

Рис. 1. Зоны контроля безопасности судоходства в Канадском Арктическом архипелаге

В указанных актах применяется определение «арктические воды», означающие внутренние воды Канады, воды территориального моря Канады и исключительной экономической зоны Канады, в пределах области, ограниченной 60-й параллелью северной широты, 141-м меридианом западной долготы и внешней границей ИЭЗ, притом что если граница между Канадой и Гренландией находится менее чем в 200 морских милях от базовых линий территориального моря Канады, такая внешняя граница заменяется этой границей. Правила распространяются на эти воды, что официально не признается ни США, ни Данией, которой принадлежит Гренландия, тем не менее, не нарушающими эти правила.

Правила плавания по СМП и СЗП разработаны Российской Федерацией и Канадой на основании статьи 234 ЮНКЛОС (Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., ратифицирована и действует для РФ), предоставляющей прибрежным государствам право «…принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах ИЭЗ, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Правилами плавания в акватории СМП (далее – Правила) установлен разрешительный порядок, предполагающий выдачу разрешения на плавание после подачи соответствующей заявки в ФКУ «Администрация СМП» (АСМП). Выдача заявки осуществляется на основании документов, выданных на судно, включая сведения о размерах и ледовых усилениях судна; документы, подтверждающие страхование судна или иное финансовое обеспечение гражданской ответственности за возможный ущерб, вызванный загрязнением, а также предполагаемый маршрут плавания или район производства работ.

В случае удовлетворения заявки информация о разрешении размещается на официальном сайте АСМП, а в случае отказа заявитель информируется о нем по электронной почте. В разрешении указывается информация о необходимости ледокольной проводки судна, если ее необходимость продиктована сезоном и/или текущей ледовой обстановкой, классом судна и опасностью, которую представляет собой груз судна. Таким образом, при нехватке ледоколов (например, при заключении долгосрочных контрактов с ФГУП «Атомфлот») судну может быть отказано не прямо, а косвенно – указана необходимость ледокольной проводки и невозможность ее предос-тавить.

Правила включают следующие основные разделы: Правила ледокольной проводки судов в акватории СМП; Правила ледовой лоцманской проводки в акватории СМП; Правила проводки судов по маршрутам в акватории СМП; Положение о навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом обеспечении плавания судов в акватории СМП; Правила осуществления связи по радио при плавании судов в акватории СМП; Требования к судам, касающиеся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов; иные положения, касающиеся организации плавания судов в акватории СМП.

Надлежит отметить, что Правила плавания в акватории СМП нуждаются в существенной переработке и гармонизации с международными правилами, в частности с Полярным кодексом IМО. Например, Приложение №2 к упомянутым Правилам (Критерии допуска судов на Северный морской путь в соответствии с категорией их ледовых усилений) должно обеспечить взаимное соответствие категорий судов полярного плавания, полярных классов МАКО, ледовых категорий Российского морского регистра судоходства и ледовых классов ведущих международных классификационных обществ. Периодичность направления сведений о погодных условиях и ледовой обстановке должна соответствовать требованиям Конвенции СОЛАС и т.д.

Перечень необходимых областей, нуждающихся в изменениях, можно продолжить. Достаточно отметить тот факт, что положения по защите морской среды, подчеркнутые статьей 234 ЮНКЛОС «Покрытые льдом районы», не выделены в Правилах особо, хотя именно благодаря этой статье РФ как стороне ЮНКЛОС предоставлено право установления особого режима плавания в акватории СМП.

Отдельно следует отметить положение Правил (глава III, п. 21), где указано, что ледокольная проводка осуществляется ледоколами, имеющими право плавания под государственным флагом РФ.

Таким образом, возможно регулятивное вмешательство государства в пределах акватории замерзающих морей акватории СМП (от Новоземельских проливов до мыса Дежнева) в пределах ИЭЗ с целью защиты окружающей среды и на недискриминационной основе (для судов всех флагов, форм и видов собственности).

Доступ к инфраструктуре СМП

Основными регулирующими доступ к инфраструктуре СМП факторами могут быть:

выдача разрешения на плавание судна в акватории СМП (Администрация СМП);

предоставление услуги ледокольной проводки по трассам СМП (ФГУП «Атомфлот»);

предоставление услуги по ледовой лоцманской проводке по трассам СМП (ООО «Ледовые лоцманы», АНО «Гильдия полярных лоцманов», ФГУП «Росморпорт»); 

предоставление инфраструктуры портов-хабов для перевалки транзитных грузов (операторы морских терминалов);

предоставление услуг по снабжению судов, в том числе топливом (крупные бункеровочные компании ООО «Газпромнефть Марин Бункер», ООО «РН-Бункер», ООО «Лукойл-Бункер» и др.).

Учитывая значительный объем инвестиций в создание и развитие национальной арктической контейнерной линии (порты-хабы, арктические контейнеровозы, ледокольный флот), для реализации проекта могут потребоваться определенные государственные гарантии по обеспечению наиболее благоприятного доступа к инфраструктуре СМП.

Если выдача разрешений на плавание судов в акватории СМП регулируется нормами международного морского права и носит недискриминационный характер, то процесс оказания дополнительных услуг судам на трассах СМП (услуги портовых терминалов, снабжение, бункеровка) может быть избирательным в рамках действующего российского законодательства.

Кроме того, такие компании, как ФГУП «Атомфлот» и ФГУП «Росморпорт», могут в своих правилах и положениях об оказании услуг по ледокольной и лоцманской проводке ввести положение о приоритетности обслуживания российских судов, что в случае высокой загруженности может выразиться в фактическом отсутствии ресурсов для обслуживания иностранных судов.

В настоящее время только Россия обладает ледокольным флотом, способным обеспечивать круглогодичные перевозки грузов по трассам СМП. Однако не следует исключать хотя и маловероятный сценарий, при котором, к примеру, финские или китайские компании построят собственный соответствующий ледокольный флот и начнут осуществлять круглогодичные ледовые проводки транспортных судов по СМП. Данный факт делает защиту национальных экономических интересов при осуществлении транзитных перевозок по трассам СМП одной из приоритетных задач в процессе создания национальной арктической контейнерной линии.

Таким образом, на данный момент в период зимне-весенней ледовой навигации на трассах СМП устойчиво смогут работать лишь российские судоходные компании, имеющие гарантированный доступ к инфраструктуре СМП, в том числе доступ к актуальному информационному обеспечению о ледовой и навигационной обстановке.

В период летне-весенней навигации, когда в Арктике в определенной мере смягчаются ледовые условия плавания, иностранные транспортные суда при наличии соответствующих ледовых усилений будут иметь возможность осуществлять транзитное плавание по трассам СМП без использования российской инфраструктуры. Однако такие рейсы будут иметь эпизодический характер и не принесут коммерческого эффекта по причине высокой себестоимости перевозок и короткого периода навигации.

Создание национальной арктичес-кой контейнерной линии позволит в большей степени использовать капиталоемкую инфраструктуру СМП в интересах РФ. Осуществление транзитных контейнерных перевозок судами под флагом России косвенно обеспечит возврат государственных вложений в создание атомного ледокольного, гидрографического и аварийно-спасательного флота.

Полный комплекс транспортно-логистического и информационного обеспечения морских транзитных контейнерных перевозок по трассам СМП позволит создать экономически эффективную транспортную систему, функционирование которой не будет в конечном итоге зависеть от государственных ограничительных мер по доступу к инфраструктуре СМП.

1. Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс). Принят резолюциями MSC.385(94) от 21.11.2014 г. и МЕРС.264(68) от 15.05.2015 г.

Морские порты №10 (2020)

Баннер
Газпромбанк
Советская Гавань
Тенденции в управлении портовым бизнесом
Конференция ПОРТООРИЕНТИРОВАННАЯ ЛОГИСТИКА
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021