Тихоокеанское продолжение Севморпути - Морские вести России

Тихоокеанское продолжение Севморпути

18.08.2022

Севморпуть

Тихоокеанское продолжение Севморпути

Фото: пресс-служба Росморречфлота

Перспективы интенсификации судоходства по Севморпути, в частности по его восточному направлению, требуют обратить внимание на установление у Тихоокеанского побережья России путей движения судов как продолжения Севморпути, представляющих собой простые, но эффективные меры безопасности мореплавания и защиты от загрязнения.

Такие меры широко используются и совершенствуются в различных морских районах с интенсивным судопотоком. К сожалению, за последние десятилетия этим мерам в отечественных морских водах уделялось недостаточное внимание.

Олег Причкин, доктор транспорта, доцент

Общий объем грузоперевозок по СМП в 2021 г. достиг 35 млн тонн, объем транзитных грузоперевозок приблизился к 2,2 млн тонн. Основу грузопотока создали перевозки углеводородного сырья: нефть и нефтепродукты – 7,7 млн тонн, сжиженный природный газ и газоконденсат – 19,6 млн тонн, уголь – 221,5 тыс. тонн, рудоконцентрат – 47,7 тыс. тонн, другие грузы более 4 млн тонн.

Нарастающий поток

Федеральным проектом «Развитие Северного морского пути» предусматривается увеличение грузопотока до 80 млн тонн в 2024 году и 110 млн тонн к 2030 году. К 2035 г. перевозки грузов по СМП должны вырасти до 160 млн тонн. При этом объем «чистых» транзитных грузов должен возрасти до 10 и более миллионов тонн. С 2024 г. планируется запустить пилотный этап круглогодичной контейнерной линии «Русатом Карго» с грузопотоком 8-10 млн тонн. Однако большую часть грузопотока по СМП составляет и продолжит составлять сжиженный природный газ (СПГ) от уже действующих и перспективных проектов.

Действующий проект «Ямал СПГ» ПАО «НОВАТЭК» уже превысил проектную мощность 17,4 млн тонн, отгрузив по итогам 2020 г. 18,8 млн тонн через порт Сабетта в Обской губе. Другой проект этой компании – «Арктик СПГ-2» – проектной мощностью 19,8 млн тонн находится в процессе реализации. Запуск первой и второй линий должен состояться в 2023 и 2024 гг., а третьей линии – в 2025-2026 гг. ПАО «НОВАТЭК» прорабатываются перспективные проекты «Обский СПГ», «Арктик СПГ-1» и «Арктик СПГ-3» сопоставимой мощности. К 2035 г. «Газпром» планирует реализовать проект «Штокмановский СПГ» мощностью до 30 млн тонн.

Для транспортировки СПГ проекта «Арктик СПГ-2» на дальневосточной верфи «Звезда» и южнокорейской верфи DSME строятся газовозы ледового класса Arc7, которыми будет осуществляться транспортировка до перегрузочных терминалов в Мурманской области и на Камчатке, где будет перевалка на обычные танкеры-газовозы. В бухте Бечевинская Авачинского залива (в 100 км от Петропавловска-Камчатского) начато строительство перегрузочного терминала СПГ проектной мощностью 21,7 млн тонн. На первом этапе в 2023 г. начнет осуществляться перегрузка 11 млн тонн, а выход на полную проектную мощность ожидается в 2025-2026 гг. Создаваемый терминал будет обслуживать на первом этапе ежегодно 328 газовозов вместимостью 172,6 тыс. м3 и 657 таких судов в год по завершении проекта. С учетом перспективных проектов в Арктике можно ожидать увеличение перевалки на терминале в бухте Бечевинская до 40 млн тонн в год.

Новые морские пути

Основными потребителями СПГ, перегружаемого на Камчатке, будут страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Таким образом, перевозимый СПГ существенно увеличит интенсивность движения судов, причем с опасным грузом, по дальневосточным морям вблизи побережья России. Эти обстоятельства приводят к необходимости пересмотра уже имеющихся и введения новых мер по установлению путей движения судов в первую очередь от Берингова пролива до Четвертого Курильского пролива.

В рассматриваемом районе в настоящее время имеются рекомендованные пути (РП) №7 и №8, ведущие от Четвертого Курильского пролива к порту Провидения вдоль берегов Камчатки через пролив между мысом Камчатский и островом Беринга, прижимаясь к мысам Олюторский и Наварин (рис. 1). Далее, от порта Провидения к мысу Дежнева ведет РП №19. Кроме того, в Авачинском заливе установлены схемы разделения движения (СРД) №14 и №15, ведущие с юга к Петропавловску-Камчатскому.

Рис. 1. Пути движения судов от Берингова пролива до полуострова Камчатка

Ввиду установления в 2018 г. путей движения судов в Беринговом проливе и Беринговом море, одобренных ИМО, существование РП №19 теряет смысл и даже вносит определенный вред, провоцируя игнорировать новый двусторонний путь от мыса Чаплина до мыса Дежнева. РП №7 и РП №8, установленные десятилетия назад в эпоху других средств судовождения и методов контроля судоходства, морально устарели и вряд ли будут использоваться судами, следующими от Берингова пролива на юг, хотя бы по причине дополнительных потерь ходового времени. Кроме того, сомнительна правовая основа существования РП №7 и РП №8, проходящих за пределами территориальных вод России.

В перспективе существенного увеличения судопотока между Беринговым проливом и Четвертым Курильским проливом предлагается ввести взамен РП №7 и РП №8 следующую систему установленных путей движения. В основе этой системы лежат СРД, устанавливаемые у мыса Наварин, у мыса Олюторский, между мысом Камчатский и о. Беринга, у мыса Шипунский (рис. 1 и 2).

Рис. 2. Пути движения судов у полуострова Камчатка

Эти СРД соединяются между собой двусторонними рекомендованными путями (recommended route в терминах ИМО), из которых крайний северный соединяет СРД у мыса Наварин с одобренным ИМО районом повышенной осторожности у мыса Чаплина, а крайний южный соединяет СРД у мыса Шипунский с СРД в Четвертом Курильском проливе. Предлагаемые здесь СРД и рекомендованные пути, как расположенные вне территориального моря России, должны быть представлены для рассмотрения и последующего одобрения в ИМО. Эти путевые меры полностью аналогичны мерам, установленным в 2006-2010 гг. у побережья Норвегии, что должно облегчить процедуры их рассмотрения и одобрения.

СРД у мыса Наварин, у мыса Олюторский и между мысом Камчатский и о. Беринга имеют простейшую конфигурацию из двух полос движения с зоной разделения между ними. СРД у мыса Шипунский представляется целесообразным усложнить, добавив ответвление в направлении к бухте Бечевинская (рис. 3), обеспечивающее безопасное движение танкеров-газовозов ледового класса, идущих от Берингова пролива и обратно. Для обычных танкеров-газовозов, идущих от бухты Бечевинская на юг и обратно, можно предусмотреть дополнительные путевые меры – например, отдельную СРД в Авачинском заливе, расположенную во внутренних морских водах и вводимую на национальной основе.

Рис. 3. Новые СРД у мыса Шипунский и в Авачинском заливе

Желательно рассмотреть вопрос о целесообразности изменения СРД в Четвертом Курильском проливе, введенной в действие после одобрения ИМО еще в 1978 г. и с тех пор остающейся без изменений. Существующая конфигурация СРД заставляет суда при прохождении пролива дважды изменять курс почти на 90 градусов с соответствующей потерей ходового времени, что провоцирует нарушения. Современные навигационные средства, которых не существовало при введении этой СРД, позволяют обеспечить безопасность плавания в проливе другим, более экономичным маршрутом. Возможная конфигурация измененной СРД (рис. 2 и 4) имеет зону разделения, охватывающую о. Маканруши и скалы Авось, а полоса движения с направлением на северо-восток проходит по проливу Евреинова.

Рис. 4. Путевые меры в районе Курильских островов

Районы, которые следует избегать

Следует обратить внимание на такую путевую меру, как районы, которые следует избегать (Area to be avoided – ATBA). Эта мера широко применяется в международной практике для предотвращения транзитного судоходства через опасные для судовождения и экологически уязвимые морские районы. Так, наши соседи по Беринговому морю ввели ATBA вокруг Алеутских островов, острова Св. Лаврентия и других. У побережья России следует в первую очередь установить ATBA вокруг Командорских островов, где образован государственный природный биосферный заповедник «Командорский» (рис. 1 и 2). Внешняя граница входящей в заповедник морской акватории проходит на расстоянии 30 миль от береговой линии Командорского архипелага и может служить основой для определения границ ATBA. Актуальность такой меры подтверждается результатами мониторинга акватории заповедника, выявившего далеко не единичные случаи нарушения границ заповедника транзитными судами под иностранными флагами.

Районы ATBA целесообразно установить вокруг двух групп Курильских островов – от острова Онекотан на севере до скал Ловушки на юге и от острова Райкоке на севере до острова Симушир на юге (рис. 4). Проливы между островами в этих двух группах небезопасны для судовождения и обычно не используются. К северу от этих островов суда следуют по Четвертому Курильскому проливу, а к югу – по проливу Буссоль. Имеет смысл дополнить эти меры новой СРД в проливе Крузенштерна между двумя указанными группами островов.

Для судов, следующих от Камчатского полуострова через Охотское море, целесообразно между СРД в Четвертом Курильском проливе и СРД у мыса Анива взамен существующих РП № 3 и № 4, правовая основа которых более чем сомнительна, установить рекомендованный путь, соответствующий международным нормам. Все путевые меры, предлагаемые здесь для Курильских островов и Охотского моря, должны быть представлены для получения одобрения ИМО.

Х    Х    Х

Предложенные меры по пересмотру и установлению путей движения судов не требуют материальных затрат, кроме некоторых бюрократических издержек, но тем не менее внесут определенный вклад в обеспечение безопасности мореплавания у Тихоокеанского побережья России в перспективе интенсификации судоходства по восточному направлению Севморпути.

Морские вести России №9 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты