Когда невозможное должно стать возможным - Морские вести России

Когда невозможное должно стать возможным

21.04.2016

Судостроение

Когда невозможное должно стать возможным

Мировое сообщество газодобытчиков находится в состоянии напряженного ожидания в связи с тем, что крупнейшая компания в мире по добыче углеводородного сырья Shell начала строительство плавучего завода Prelude FLN, предназначенного для добычи и производства СПГ.

Алексей Казаков

Такой завод планируется задействовать на разработке месторождения газа у берегов Австралии. По сообщениям СМИ, Prelude FLNG должен быть подключен к подводной инфраструктуре месторождения примерно в 475 км к северо-востоку от Брума у Западной Австралии. В начале 2014 года в Южной Корее из сухого дока судно было спущено на воду. Длина «изделия» составила 488 метров, ширина – 74 метра. Производительность плавучего завода должна составить 3,8 млн тонн СПГ в год.

Надо признать, что Shell создает продукцию шестого технологического поколения и в случае удачи обеспечит себе явное превосходство в борьбе с конкурентами. Главное преимущество таких заводов состоит в том, что отпадает необходимость в прокладке многокилометрового трубопровода по дну моря, по которому газ, добываемый на шельфе, перекачивается на береговые заводы по производству СПГ. О том, как уменьшится в таком случае затратная часть проекта, можно проиллюстрировать на примере Штокмановского месторождения, которое предполагает строительство шестисоткилометрового трубопровода. Проблема не только в величине затрат, связанных с его длиной, но и в специфике его прокладки по дну моря, которая делает трубопровод в три-четыре раза дороже, чем по суше. Вышеперечисленное стало главными причинами, по которым разработка месторождения заморожена.

На одной трубе далеко не уедешь

Крупнейшим газодобывающим компаниям мира предстоит принять непростое решение – стоит ли ввязываться в конкурентную гонку с Shell? С одной стороны, можно подождать и посмотреть, что из этого начинания выйдет, прежде всего, по экономическим соображениям и по причине жизнеспособности самого плавучего завода. Не ровен час, гигант может постигнуть участь «Титаника». С другой стороны, в случае удачи такого наукоемкого проекта другие газодобывающие компании могут отстать от Shell навсегда. Видимо, понимание того, что Shell денег на ветер не бросает и что нельзя позволять этой компании отрываться в технологической гонке, привело к тому, что предпринимаются робкие попытки по преследованию конкурента. Так, малазийская компания Petronas также заявила о строительстве своего плавучего завода по производству СПГ. Правда, ее детище втрое меньше, чем Shell. Производительность всего 1,2 млн тонн СПГ в год. Согласно сообщениям открытых источников, обсуждается еще несколько проектов. Один из них – в Израиле, на месторождении Tamar.

В СМИ появилась информация о намерениях некоторых российских компаний построить плавучие суда по производству СПГ в 2020-2025 годах. Однако есть все основания предполагать, что подобные публикации – это всего лишь самореклама с тем, чтобы засветить свой бренд на модной технологической тусовке.

Окно возможностей для производства СПГ

Всерьез можно обсуждать намерения АО «ЦКБ «Коралл», специализирующегося в течение десятилетий на проектировании добычных морских нефтегазовых платформ, сделать проект по строительству плавучего СПГ. Если Prelude FLN не предназначен для работы во льдах, то у «Коралла» есть большой опыт проектирования плавсредств для работы в сложной ледовой обстановке Арктики в районе Печорского моря, где расчетные толщины ровного льда достигают 2 метров и встречаются торосы с килем свыше 15 метров. В этом регионе успешно эксплуатируются два объекта морских ледостойких стационарных платформ (МЛСП), в проектировании которых принимал участие «Коралл», – это «Приразломная» и «Варандейский терминал». На вопрос, кто является заказчиком проекта по плавучим СПГ – «Роснефть», НОВАТЭК или «Газпром», – генеральный директор – главный конструктор центра Виктор Ленский не захотел отвечать, сославшись на коммерческую тайну. АО «ЦКБ «Коралл» будет решать поставленную задачу вместе с другими организациями.

«Совместно с ФГУП «Крыловский государственный научный центр», ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», ООО «ЦМТ «Шельф» разработаны концепции платформ для сжижения, хранения и отгрузки СПГ в условиях Российской Арктики. В составе НИР разработана принципиальная технология постройки платформы-завода СПГ применительно к российским судостроительным верфям, а также принципиальная схема транспортировки платформы-завода СПГ к месту эксплуатации и установки», – сказал Виктор Ленский. Он считает, что есть ряд факторов, по которым для определенных регионов нет альтернативы строительства плавзаводов СПГ.

«Например, в арктических регионах практически нет возможности для строительства береговых заводов по причине нехватки людских, транспортных, энергетических, материальных ресурсов», – считает Виктор Ленский.

Заместитель генерального директора ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Олег Тимофеев сообщил, что идея строительства завода для ученых не нова. Около десяти лет назад центр получил заказ от правительства Мурманской области на строительство завода для газодобычи в Баренцевом море. В этом регионе много небольших месторождений газа, на выработку которых требуется не больше 5-6 лет. После истощения запасов газа плавучий завод можно легко перебазировать с одного месторождения на другое, что обеспечивает проекту большую экономическую эффективность. Однако завод так и не был построен. Таким образом, подтверждается печальная закономерность, состоящая в том, что все лучшее изобретается в России, а реализуется на Западе, после чего представители нашего отечества начинают закупать за границей свои материализованные научные разработки втридорога.

Причины, по которым российские судостроители не только не могут себе позволить ввязаться в конкурентную гонку с мировым лидером Shell, но и рассчитывать на утешительный приз регионального значения, известны. Прежде всего речь идет о кризисном состоянии построечных мест на судостроительных заводах.

Такой авторитет в области судостроения, как лауреат Государственной премии СССР Геннадий Креславский, считает, что в стране нет доков для их строительства, а тот сухой док, что планирует построить НОВАТЭК недалеко от Мурманска, конечно впечатляет размерами – 400х205 метров. Но он, а тем более док керченского завода «Залив» (360х65 метров) с оснащением устаревшими подъемными средствами, не годятся для выполнения масштабных проектов. Геннадий Креславский обращает особое внимание на то, что проектировать и строить современные доки, стоимость которых составляет десятки миллиардов долларов, без реальных заказчиков нельзя.

«В России нет большинства компетенций по оборудованию для сжижения, хранения и транспортировки СПГ. Тем более нет компетенций по созданию заводов и судов СПГ и даже газовозов. Все заказывается и поставляется по импорту. Надо на первых порах проводить все работы совместно с инофирмами. Сейчас гораздо важнее уделить внимание ПДК (подводно-добычным комплексам). Это проверенные, хорошо зарекомендовавшие себя технологии на Южно-Киринском месторождении на Сахалине, которые можно уже сегодня использовать на близлежащих к берегу морских месторождениях, в том числе на арктических», – считает Геннадий Креславский.

Другой известный специалист – президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль заявил: «В целом к идее строительства плавзаводов отношусь положительно. Самая подходящая структура, которая может осилить подобный проект, – это консорциум. Но в каждом конкретном случае нужно считать, что выгоднее использовать – плавучие заводы или строить газопровод. Штокмановское месторождение имеет большие запасы, оно будет эксплуатироваться много лет. С моей точки зрения, при таком варианте лучше было бы построить трубопровод. Но в любом случае нужно считать».

Тяжела ты, шапка Инноватора…

В кругу судостроителей есть устойчивое мнение о том, что надо бы реализовывать проект по строительству не одного плавучего завода, а целого комплекса по добыче и сжижению природного газа. В состав подобных комплексов должны войти три вида судов: плавучие заводы по газопереработке, его сжижению и суда электрогенерации. Такого рода предложения хороши для незамерзающих шельфов Дальнего Востока, Каспийского, Черного, Баренцева морей, но что будет с плавучими заводами, работающими во льдах Арктики?

Все инвестиции в арктические проекты сопряжены с большими вложениями и большими рисками. Газ нужно не только добыть и переработать его в СПГ, но и вывезти, причем в больших количествах. Однако, по мнению начальника проектного отдела Управления стратегического планирования и развития «Совкомфлота» Вадима Удалова, далеко не факт, что глобальное таяние в Арктике пришло надолго. Он сослался на мнение экспертов, которые глубоко уверены, что через 10-20 лет наступит новый цикл похолодания, а через 30-40 лет климатические условия на СМП превратятся в средние и даже тяжелые. «Представляете положение владельцев плавучих заводов, судостроителей, судовых операторов, которым нужно планировать свой бизнес в Арктике? А ведь плавучие заводы и суда, которым предстоит транспортировать СПГ, – это сотни миллионов долларов», – считает он.

Вадим Удалов считает, что освоению шельфа Арктики мешает еще одна проблема – это задержки движения судов по СМП при поставке СПГ потребителю. Есть статистические данные, которые говорят о том, сколько в среднем времени занимает проход через СМП за последние годы. В хороших ледовых условиях августа-сентября на проход судна по СМП уходит 10-12 дней. Но в другие периоды начинаются отклонения, и на эти цели требуется 12, 18, 24 и даже 45 дней. Это связано с тем, что суда натыкаются на языки льда и вынуждены их обходить. Этого можно избежать с помощью ледоколов. Известно, что высокоширотные маршруты в два раза короче прибрежных, но для них также требуются магистральные ледоколы. Но магистральных ледоколов не хватает, а они играют доминирующую роль в транспортной инфраструктуре.

Цели могут быть амбициозными или никакими

У наших современников пока есть единственный положительный опыт по импортозамещению – это когда на место Фабио Капелло был поставлен Леонид Слуцкий. Однако, несмотря на это, Россия обречена заниматься импортозамещением и строить плавзаводы. Эксперт в области судостроения, бывший сотрудник Минсудпрома СССР и директор одного из департаментов Счетной палаты Сергей Матюшкин обращает внимание на то, что в последние годы регулярно предпринимаются попытки ограничить поставки российского газа в другие страны по трубопроводам. Использование плавучих заводов дает возможность существенно снизить международные риски, связанные с функционированием наземных трубопроводов по таким нестабильным регионам, как Украина, Болгария, Греция, и по территориям других государств. Кроме того, ситуация, сложившаяся в наших взаимоотношениях с Турцией, показала, как Россия рискует, инвестируя огромные средства в строительство газопроводов, даже в тех случаях, когда они проложены не по территории сопредельных государств, а по дну моря.

«При этом обращаю внимание на то, что использование плавучих заводов дает ряд преимуществ не только при транспортировке СПГ, но и при добыче углеводородов. Производство продукции, которую мы пытаемся освоить, дает возможность российскому ТЭК вести добычу углеводородов на шельфах даже в таких отдаленных регионах земного шара, как, например, Венесуэла. Причем очень важно то, что в случае смены в этой латиноамериканской республике политического режима можно легко свернуть производство и перебазироваться в другой регион», – считает он. По мнению Сергея Матюшкина, нельзя исключать вероятности того, что некоторые недружественно настроенные к России политики попытаются использовать судовой регистр Lloyd’s Register, созданный в 1760 г. в Великобритании. На основании этого документа право использования судов закрепляется исключительно за собственником. Воспользовавшись этим нормативным актом, кто-то, может, попытается чинить препятствия судам, построенным на судоверфях Крыма.

В частности, речь идет о судостроительном заводе «Залив», который до «крымской весны» принадлежал одному известному украинскому олигарху и в судовом реестре он скорее всего до сих пор числится за ним. Но плавучим заводам СПГ незачем заходить в иностранные порты, считает он.

Кроме того, Сергей Матюшкин считает, что Трансатлантическое партнерство задумано США для того, чтобы отрезать Европу от России с тем, чтобы вынудить государства Старого Света покупать у Америки дорогой сжиженный газ. В этих условиях использование плавучих заводов позволит России оставаться на европейском рынке и вести с США конкурентную борьбу. Ведь у России есть преимущество – у наших газовозов короче путь к портам Европы. Плавучие заводы за счет оптимизации технологического процесса позволят сократить транспортные издержки, которые существуют при традиционном способе производства СПГ, и, таким образом, повысить конкурентные преимущества российского ТЭК.

При решении проблемы строительства плавучих СПГ обозначились два пути. В первом случае отечественная промышленность начинает изготавливать то, что ей позволяют делать существующие технологии и инжиниринг. Этот путь гарантирует вечное отставание от высокоразвитых государств мира. Во втором случае предпринимаются попытки выйти на путь опережающего технологического развития.

В истории нашей страны уже предпринимались такие попытки, и они увенчались успехом. Так было в тридцатые годы, когда была проведена индустриализация. В конце сороковых годов удалось создать атомное оружие и ликвидировать отставание от США, которое американским экспертам казалось непреодолимым. В начале шестидесятых мы вышли в космос и в этом отношении обогнали США на годы.

Вышеперечисленные достижения во многом зависели от привлечения всеми правдами и неправдами западных технологий и специалистов. Вот один из примеров. СССР с 1920-х годов и вплоть до 22 июня 1941 года активно сотрудничал с фашистской Италией. Для советского ВМФ в Италии заказывали боевые корабли и их проекты, двигательные установки, котлы, вспомогательные механизмы. У итальянцев был приобретен полный пакет документации для строительства легких крейсеров. Они пошли в СССР в серию под обозначением «проект 26» и «проект 26-бис» – крейсеры «Киров», «Ворошилов», «Молотов», «Максим Горький», «Калинин», «Каганович». Итальянцы оказали техпомощь по организации стапельных работ, производству котлов, турбин, вспомогательных механизмов.

Однако одновременно с этим сотрудничеством в 1935 году появились директивные документы Наркомата тяжелой промышленности, в которых говорилось о необходимости взять курс на избавление от «импортной зависимости» и «организацию производства внутри СССР всех механизмов, которые заказывают сейчас на импорт». В результате после войны много изменилось, и в советском оружии ВМФ не было комплектующих из Италии и других стран Западной Европы. Правда, были поставки по кооперации из стран Варшавского договора. Но они совершались по политическим мотивам, чтобы поддержать промышленность дружественных государств.

Морские вести России №1 (2016)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России