Существующий и перспективный флот - Морские вести России

Существующий и перспективный флот

07.02.2018

Судостроение

Существующий и перспективный флот

Потребность в судах для водного транспорта, возможности верфей и пароходств по развитию флота, новые грузовые и пассажирские суда.

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук

Существующий флот водного транспорта

Средний возраст существующих судов около 40 лет (см. табл. 1).

Таблица 1. Статистика по судам массовых проектов

Тип

«Балтийский»

«Волго-Балт»

Проект

781

613, 620

791

2-95

Построено, ед.

75

16

40

73

Списано, ед.

68

4

34

44

Из них утилизировано, ед.

61

4

29

37

– до 2000 года, ед.

24

-

16

1

– 2000-2005, ед.

13

-

3

3

– 2006-2010, ед.

21

-

6

10

– 2011-2016, ед.

3

4

4

23

Из них потеряно в катастрофах и авариях, ед.

7

-

5

7

– посадка на мель, ед.

1

-

2

2

– пожар/взрыв, ед.

2

-

1

1

– перелом корпуса, ед.

-

-

-

-

– опрокидывание, ед.

1

-

-

-

– затопление, ед.

3

-

2

4

В отстое, ед.

-

-

1

2

В эксплуатации, ед.

8

12

4

27

Средний возраст работающих судов, лет

51,75

37,67

51

46,44

Флаг работающих судов, Россия/прочие

5/3

10/2

1/3

9/18

Фактический возраст списания судов смешанного плавания – около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах (см. табл. 2).

Таблица 2. Динамика численности транспортных судов ограниченных районов плавания

Класс Регистра

2007 год, ед.

2010 год, ед.

2016 год, ед.

Выбыло к 2016 году по сравнению с 2007 годом, ед.

РС R1

320

304

231

-89

РС R2

265

231

229

-36

РС R2-RSN

584

471

397

-187

РС R3-RSN

272

182

115

-157

РРР М-СП

369

347

212

-157

РРР М-ПР

372

347

351

-21

РРР О-ПР

312

237

190

-122

Всего

2494

2119

1725

-769

Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов «бессмертны». Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация «старых» серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик пришелся на 2008-2015 годы, и этот процесс продолжается сейчас. Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.

В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания, что на 769 судов меньше, чем в 2007 году, – списание судов действительно идет (см. табл. 3).

Таблица 3. Количество, средний возраст и общее тех. состояние массовых проектов «старых» грузовых судов внутреннего и смешанного плавания (на 01.2017)

Тип, проект, дедвейт

Кол-во судов в классе РРР

Кол-во судов в классе РС

Средний возраст, год

Кол-тво судов с оценкой «негодное» и «ограниченно годное»

Сухогрузные самоходные суда

«Волжский», 05074/05074А/05074М, 5100/3900 тонн

1

32

27,7

3

«Волго-Дон», 1565, 1565М, 1565А, М1565, 5100 тонн

52

17

40,4

10

«Волго-Дон», 507Б, 5210 тонн

57

7

44,0

22

«Омский», 1743, 3070 тонн

3

93

34,2

7

«Волго-Балт», 2-95, 791, 3140 тонн

8

33

39,7

5

«Калининград», 21-88, 21-89, 2200 тонн

48

-

52,4

7

«Шестая пятилетка», 576, 2050 тонн

70

-

56,2

29

СТК, 326, 326.1, 1540 тонн

9

22

33,7

6

«Окский», 559, 559Б, 559М, 1740 тонн

46

-

43,0

5

«Окский», Р97, 1900 тонн

19

-

36,1

2

Нефтеналивные самоходные суда

«Волгонефть», 1577/550А, 4875 тонн

105

13

42,1

17

«Волгонефть», 558/550, 4900 тонн

18

-

49,4

3

«Волгонефть», 630, 5000 тонн

1

8

28,2

1

«Волгофлот», 05074Т, 5210 тонн

9

-

33,2

-

«Волго-Дон», 507Б, 1565Т, 5210 тонн

4

-

49,8

-

«Нефтерудовоз», 1553, 1570, 3345/2855 тонн

4

21

36,2

1

ГЭС, 576Т, 1820 тонн

4

-

57,0

1

«Ленанефть», 621, 3390 тонн

9

16

29,9

1

«Ленанефть», Р77, 2890 тонн

44

2

39,0

5

Сухогрузные несамоходные суда

003020, 003040, 4640/4000 тонн

7

-

14,9

-

«Волжский», 05074, 5100 тонн

13

-

31,5

3

16800, 2500 тонн

101

4

31,9

5

Выявлена принципиально важная тенденция – старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило, турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы «добивают» в течение некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным «серым» способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение «карьеры» судов смешанного плавания.

Помимо объективного старения флота необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.

Например, 8 сентября 2017 года (как всегда, неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM-2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период – они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.

Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов «советской» постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500-800 тыс. долларов и выше.

Это означает, что в течение пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще неокончательный).

Строительство флота

Процесс строительства новых грузовых и пассажирских судов для водного транспорта сегодня медленно, но верно набирает обороты.

Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса – суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов», т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения: в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза – 12,7 млн тонн.

Всего их было построено 186 единиц, или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%).

По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли в России было построено 95 судов (72%).

В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе:

– Морского Инженерного Бюро – 173 судна (56%);

– Волго-Каспийского бюро – 59 судов (19%);

– ЦКБ «Вымпел» – 25 судов (8%) (см. табл. 4, 5).

Таблица 4. Самоходные грузовые суда, построенные на ведущих заводах (с разбивкой по годам)

Таблица 5. Фактическое пополнение водного транспорта в XXI веке (по данным на 01.01.2016)

Тип судна

Построено

Примечания

Самоходные грузовые суда, в том числе:

317

+ 40 в постройке

Самоходные грузовые суда «Волго-Дон макс» класса, из них:

186

+ 33 в постройке

– нефтеналивные суда

133

+ 13 в постройке

– комбинированные суда

5

+ 6 в постройке

– сухогрузные суда

48

+ 14 в постройке

Самоходные грузовые суда других классов, из них:

131

+ 7 в постройке

– нефтеналивные суда других классов

12

+ 1 в постройке

– нефтеналивные суда специально для Каспийского моря

21

– танкеры-бункеровщики

14

+ 2 в постройке

– сухогрузные суда других классов

84

+ 4 в постройке

Сухогрузные суда с трюмами для проектных грузов (для Каспия)

21

+ 13 в постройке

Несамоходные грузовые суда, в том числе:

232

Несамоходные грузовые суда «Волго-Дон макс» класса, из них:

63

– нефтеналивные баржи

30

– сухогрузные баржи

33

Несамоходные грузовые суда других классов, из них:

169 317

129 для Сибири и Дальнего Востока

– нефтеналивные баржи

47

– сухогрузные баржи-площадки

94

– сухогрузные баржи-площадки для перевозки автотехники

21

– сухогрузные трюмные и бункерные баржи

7

Буксиры и буксиры-толкачи, в том числе:

54

39 для Сибири, Дальнего Востока и Севера

– толкачи мощностью 1400-1800 кВт

11

– буксиры и толкачи мощностью 400-600 кВт

17

– буксиры и толкачи мощностью 250 кВт и менее

26

Пассажирские и грузопассажирские суда (водоизмещающие, не относящиеся к маломерным), в том числе:

около 200

– прогулочные для Санкт-Петербурга и Москвы

116

– круизные пассажирские

5

«Александр Грин», «Русь Великая» и 3 типа «Сура»

– пассажирские для местных линий

20

18 для Сибири, Дальнего Востока и Севера + 2 для Астраханской обл.

– паромы самоходные и несамоходные

33

22 для Сибири, Дальнего Востока и Севера

Вспомогательный флот и технический флот, в том числе: Самоходные грузовые суда, в том числе:

более 200

– обстановочные

76

– водолазные, пожарные и спасательные

20

– экологические

6

– земснаряды

51

Катера различного назначения

более 400

Флот нового поколения

Суда нового поколения не повторяют существующие, так как уже есть более эффективные решения:

максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);

экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;

расширения спектра перевозимых грузов – проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону – нефтепродукты, в другую – щебень);

снижения надводного габарита и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;

эффекта «вертушки», когда на один толкач приходится 2-3 баржи;

увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.

28 марта 2017 года на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде был заложен уже второй четырехпалубный 342-местный круизный лайнер проекта PV300. Проект этого судна, еще недавно казавшийся фантастическим, был создан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» (государственный заказчик – координатор программы – Министерство промышленности и торговли РФ).

Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят примерно 350 тыс. туристов. Средний возраст российских КС составляет 42 года, при этом половине из 90 (всего их около 130, но реально в работе около 90) существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40 судов (см. табл. 6).

Таблица 6. Количество и средний возраст наиболее распространенных проектов речных круизных пассажирских судов

Тип, проект

Кол-тво судов в классе РРР

Средний возраст, лет

«Валериан Куйбышев», 92-016

9

36

«Дмитрий Фурманов», 302

17

25

«Владимир Ильич», 301

19

32

«Дунай», 305

20

51

«Максим Горький», Q-040

4

36,5

«Антон Чехов», Q-Q56

2

33,5

«Сергей Есенин», Q-065

5

26,4

«Октябрьская революция», 26-37

11

51

«Родина», 588

33

56

«Байкал», 646

7

56

«Россия», 785

3

57

ИТОГО

130

43,7

Россия довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что, по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн туристов.

Даже по заниженным оценкам требуется серия примерно в 10 судов проектов PV300VD и PV300.

При этом цена на суда смешанного река-море плавания на ведущих речных отечественных заводах («Красное Сормово», «Окская судоверфь», Невский завод) в долларовом эквиваленте снизилась на 25-30%, подтверждая известную истину, что эффективнее всего заказывать новые суда именно в кризис.

Но явная нехватка финансовых ресурсов не позволила многим из «заинтересантов» заказать новый флот (в 2014-2016 годах), что привело к резкому сокращению количества сданных заказов до уровня, который наблюдался в начале 2000-х годов.

Однако благодаря развитию лизинговых программ (особенно было обращено внимание на системное влияние на новые заказы в судостроение со стороны ГТЛК и ОСК) и продолжающейся поддержке государства ситуация должна стабилизироваться.

Морские вести России №9 (2017)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России