Работа Канонерского судоремонтного завода – современные реалии

Фото: пресс-служба ЗАО «Канонерский судоремонтный завод»

В условиях коронавирусной пандемии мировая экономика весьма турбулентная. Но основные грузопотоки сохранены, и мировой флот работает. Cудам необходимо техническое обслуживание и ремонт, поэтому судоремонт является одним из основных факторов обеспечения работы и жизнеспособности флота.

Николай Вихров, генеральный директор ЗАО «Канонерский судоремонтный завод»

Канонерский судоремонтный завод стремится наиболее эффективно использовать имеющиеся производственные мощности. В 2020–2021 годах предприятие провело доковый ремонт лихтеровоза с ядерной энергоустановкой «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот». Атомоход длиной 260 метров по доковому весу был на допустимом пределе грузоподъемности дока № 5. Это потребовало тщательной предварительной конструкторско-технологической проработки всех этапов докования. Опыт ремонта такого судна расширил спектр возможностей КСЗ.

В октябре 2021 года в доке №5 стоял на ремонте арктический танкер «Штурман Скуратов» c размерениями 24934 метра компании «Газпромнефть Шиппинг». Это современное судно с винторулевыми колонками «Азипод», позволяющими при движении во льдах двигаться кормой вперед. Ремонт и техническое обслуживание подобных устройств требуют специальных знаний, оснастки и ремонтной документации. В подобных случаях завод сотрудничает со специализированными компаниями, приглашая сертифицированных сервисных специалистов и совместно производя работы. В ходе выполнения таких специфических работ происходит повышение квалификации, технического кругозора наших специалистов.

К приему нового флота готовы

В последние годы происходит обновление флота России, строятся новые ледоколы, специализированные суда для арктических широт, рыболовные траулеры по «квотам под киль». Канонерский судоремонтный завод сотрудничает с ПАО «Выборгский судостроительный завод» в обеспечении докований на завершающих этапах строительства судов. Предприятие ставило в док новые ледоколы «Мурманск» и «Новороссийск» ФГУП «Росморпорт», траулеры «Баренцево море» и «Норвежское море».

АО «Балтийский завод» и АО «Адмиралтейские верфи» также выступают заказчиками завода. Ледокольный флот ФГУП «Росморпорт», танкеры-бункеровщики «Газпромнефть Марин Бункер» и ООО «ЛУКОЙЛ-МАРИНБУНКЕР» ежегодно ремонтируются на КСЗ.

В 2020 году предсказуемо был ощутимый спад заказов по сравнению с предыдущими периодами. В текущем году ситуация начала исправляться, за девять месяцев отремонтировано 39 судов, и продолжается работа по долгосрочным контрактам.

В современных реалиях

Непростая эпидемиологическая ситуация в России и в Санкт-Петербурге не останавливает работу. На заводе соблюдаются «антиковидные» меры, действует «Стандарт безопасной деятельности ЗАО «КСЗ», в том числе санитарно-гигиенической безопасности в целях противодействия распространению в Санкт-Петербурге коронавирусной инфекции (COVID-19)». Организована вакцинация сотрудников завода на базе одной из клиник Кировского района. Помимо агитационных и разъяснительных мероприятий по вакцинации, на заводе предусмотрено материальное стимулирование.

Санкционная политика зарубежных государств, нестабильность на рынках энергоносителей и финансовых рынках усложняют работу предприятия, поскольку сырье, включая отечественное, и импортное оборудование значительно выросли в цене, увеличились сроки поставки.

Для сохранения конкурентоспособности завод стремится максимально сократить внутризаводские расходы по обеспечению производственного цикла и повысить эффективность производства. Рост цен на сырье и комплектующие вынуждает предприятия корректировать ценовую политику.

На законодательном уровне

Сейчас большинство крупных промышленных предприятий города испытывает значительные трудности, связанные не только с экономическими причинами, но и с несовершенством законодательства. Для судоремонта значимой причиной возникновения трудностей остается несовершенство таможенного законодательства в сфере ремонта и обслуживания российских и иностранных судов, приводящее к потере конкурентоспособности предприятий отрасли по сравнению с аналогичными предприятиями смежных государств Прибалтики и Европы, что вызывает отток и уменьшение числа заказов.

Значительное влияние оказывает рост цен на сырье, энергоносители, водопотребление и водоотведение и нехватка квалифицированного персонала судоремонтных специальностей, усугубившаяся коронавирусными ограничениями передвижения между государствами СНГ.

Несмотря на попытки инициировать работу на государственном уровне по решению проблем несовершенства законодательства Российской Федерации в сфере ремонта судов иностранных судовладельцев в части таможенного оформления импортных запасных частей, материалов и оборудования, ввозимых для ремонта и переоборудования судов под иностранным флагом, как говорится, «воз и ныне там».

Проблема заключается в сложности и длительности оформления при введении импортных товаров в процедуру переработки на таможенной территории и необходимости уплаты таможенных платежей и НДС за товар в случае его выпуска в свободное обращение для последующего использования при ремонте.

Как правило, либо требования к таможенному оформлению при введении материалов, запасных частей и оборудования в процедуру переработки на таможенной территории делают оформление крайне затруднительным, либо оно превышает контрактные сроки ремонта.

Это ставит российские судоремонтные заводы в крайне невыгодное положение по сравнению с заводами других государств, в результате чего отечественные судоремонтные предприятия лишаются иностранных заказчиков, а суда под российским флагом стремятся уйти на ремонт за границу, где есть возможность оперативной покупки и установки запасных частей, материалов и оборудования в контрактные сроки ремонта.

Поправки к Международным конвенциям, направленные на предотвращение загрязнения окружающей среды и ограничение выбросов серы, также усугубляют создавшееся положение, так как на суда необходимо устанавливать соответствующее оборудование, которое в России не производится или еще не сертифицировано, либо судовладелец принял решение закупить импортное оборудование, и суда уходят для модернизации на иностранные верфи по описанным выше причинам.

Пересмотр и упрощение административных регламентов ФТС и таможенных требований к оформлению используемых при ремонте иностранных судов материалов, запасных частей и оборудования, как пребывающих на судне, так и ввозимых из-за рубежа в процессе ремонта, послужили бы значительной мерой поддержки отечественных судоремонтных предприятий и позволили бы конкурировать на равных с иностранными верфями.

На государственном уровне уделяется много внимания именно судостроению. Обеспечение надежной работы построенного флота требует современного и эффективного судоремонта, что в настоящее время без законодательной поддержки государства весьма проблематично.

В качестве одной из мер поддержки в 2019 году прорабатывался проект Федерального закона о внесении изменений в Налоговый кодекс РФ в части установления нулевой ставки НДС для всех видов услуг по ремонту судов на российских верфях. Также проект предусматривал освобождение от уплаты транспортного налога с плавдоков.

К сожалению, тогда проект «забуксовал» на стадии согласования и не был подписан. Однако 16 октября 2021 года президент России по итогам совещания по вопросам социально-экономического развития Дальневосточного федерального округа поручил правительству подготовить предложения о возможности установления ставки налога на добавленную стоимость в размере 0% при выполнении работ по обслуживанию и ремонту морских судов, судов внутреннего плавания, судов смешанного «река – море» плавания, а также судов рыбопромыслового флота.

Положительное решение по этому поручению даст стимул к улучшению состояния судоремонтных заводов.

Морской флот №5 (2021)