Усиление конкуренции стимулирует Прибалтийские государства формировать дополнительные преимущества для своих портов

Рост грузопотока через порты Балтийского бассейна сопровождается увеличением портовых мощностей в регионе, а, следовательно, и ростом конкуренции между портами. Чтобы выжить в конкурентной борьбе, не потерять традиционные потоки и привлечь новые, Прибалтийские государства формируют конкурентные преимущества для своих портов – создают портовые зоны с льготными условиями привлечения инвестиций, ищут новые формы сотрудничества со странами Средней Азии и АТР, проводят гибкую транспортно-тарифную политику, развивают логистические цепочки по всему транзитному коридору и строят современные логистические центры.

Галина Музлова

В течение 2000-2012 годов суммарный грузооборот четырех крупнейших портов Прибалтики – Клайпеды, Риги, Вентспилса и Таллинна – увеличился с 97 млн до 131 млн тонн. Если посмотреть на динамику отдельных портов, то можно заметить, что значительнее всего за этот период вырос грузооборот Риги – в 2,7 раза (в среднем на 8,6% в год) и почти удвоился оборот Клайпеды. Грузооборот Таллинна, претерпев за 12 лет значительные колебания, остался на прежнем уровне, а показатель Вентспилса снизился.

Разнонаправленный рост привел к перераспределению грузооборота между портами: во-первых, заметно сократился разрыв между показателями портов, во-вторых, поменялись лидеры: если до 2007 года в их числе были Вентспилс и Таллинн, то к 2012 году ведущими портами региона стали Рига и Клайпеда.

Мощности Риги сегодня используются на 77%, Клайпеды – на 78%. Резерв для роста грузооборота небольшой, и, по мнению экспертов, с учетом перспектив привлечения новых грузов он может быть исчерпан в течение пяти лет. Поэтому порты уже сегодня готовят проектные предложения по вариантам развития своих мощностей.

Суммарный грузооборот всех портов Латвии, Литвы и Эстонии по итогам 2012 года составил 147 млн тонн, что эквивалентно приблизительно 70% грузооборота российских портов Балтийского бассейна.

Рост российских портовых мощностей на Балтике, безусловно, усиливает конкуренцию между портами региона. Но, как отметил вице-министр транспорта и коммуникаций Литвы Саулюс Гирдаускас на V Балтийском транспортном форуме, именно конкуренция, как рыночная, так и межгосударственная, дала сильнейший стимул развитию портов и всего транспортного сектора стран Прибалтики в последние годы.

Необходимость выживать в ужесточающейся конкурентной борьбе заставило порты Прибалтики искать пути повышения конкурентоспособности и формирования дополнительных преимуществ для привлечения грузов. Рассмотрим их более подробно.

 

Инвестиционная политика

В конце 1990-х - начале 2000-х годов многие порты региона стали свободными экономическими зонами (СЭЗ) и в настоящее время именуются «свободными портами». Такой статус имеют порты Латвии Вентспилс и Рига, также на территории Латвии действуют Лиепайская и Резекненская СЭЗ. «Свободными» также являются Таллинн и Клайпеда.

Статус СЭЗ обозначает, что территория порта является свободной от всевозможных налогов. Инвесторы, которые приходят в «свободный порт» и начинают работать там, получают статус лицензированной компании, который дает возможность получить прямые и косвенные налоговые льготы (по уплате подоходного налога – скидка 80-100%, по уплате налога на недвижимость, НДС, акцизного налога, таможенных пошлин – скидки до 100%).

Это дает существенные преимущества инвесторам (см. «Инвестиционные условия в свободном порту Вентспилс»). Порты остаются в государственной либо муниципальной собственности, а инвесторы имеют возможность взять в аренду терминалы и причалы на срок до 45 лет.

Такая политика вызвала настоящий инвестиционный бум. Так, по данным Министерства транспорта и коммуникаций Республики Литва, государственные инвестиции в развитие Клайпедского порта в 2008-2013 годы составили более 500 млн литов (144,8 млн евро). При этом инвестиции частных стивидорных компаний, которые работают в Клайпедском порту, превышают государственные вложения и в течение указанного периода составили 715 млн литов (207,1 млн евро). В финансирование развития порта направляются средства, полученные за аренду земли в порту и портовые сборы, средства Фондов ЕС и банковские кредиты. Инвестиции в Клайпедский порт окупаются в течение 2,5-3 лет – срок достаточно редкий даже для частных компаний. Поэтому правительство Литвы намерено и в будущем стимулировать инвестиционные вливания.

Не менее впечатляют и объемы капиталовложений в развитие Рижского свободного порта: общий портфель инвестиций в развитие составляет 1,1 млрд евро, из них на инвестиции Управления порта приходится 300 млн евро, инвестиции частных компаний – 757 млн евро. На эти средства, в частности, планируется построить 4 терминала многофункционального пользования, каждый из которых сможет по максимуму перегрузить 7,5 млн тонн грузов в год (в совокупности – 30 млн тонн, что фактически означает перспективу удвоения сегодняшних мощностей порта). Также проект предполагает перенос ряда старых терминалов, в первую очередь угольных, из центра на остров Криеву. Кстати, под проект переноса терминалов в сентябре текущего года Риге удалось получить кредит европейских банков в размере более 80 млн евро.

Вентспилский свободный порт, по результатам исследования Financial Times, в 2012 году занял 7-е место среди самых перспективных свободных экономических зон мира. Порт привлекает значительные объемы прямых иностранных инвестиций, которые год от года растут. Так, в 2012 году приток иностранных инвестиций в порт вырос на 10%, а объем иностранных инвестиций в расчете на 1 жителя Вентспилса на 33,5% выше среднего показателя по Латвии.

Что касается эстонских портов, то у них по сравнению с портами Латвии есть дополнительные преимущества в плане финансирования: помимо того, что из государственных средств обеспечивается осуществление портовых функций (в Латвии выполнение оговоренных законом портовых функций оплачивают Управления порта из своих средств), порты Эстонии также получают государственные дотации.

 

Портовые сборы и тарифная политика

Снижение портовых сборов активно практикует порт Клайпеда. В 2005 году портовые сборы были уменьшены для крупнотоннажных судов, включая перевозки нефтепродуктов и сухих грузов. С марта 2010 года в порту были на 40% снижены сборы для трамповых контейнеровозов, ro-ro и ro-paks судов, на 50% снижены сборы для линейных ro-ro судов, заходящих в порт не менее двух раз в неделю.

В 2011 году для специализированных судов, которые перевозят главным образом белорусскую технику (тракторы, «МАЗы», «БелАзы», автобусы), портовые сборы были снижены ещё на 30%. В настоящее время в порту Клайпеда обсуждается возможность применения нескольких тарифных ставок, что позволит регулировать потоки различных грузов, отбирая наиболее удобные и экологичные.

Привлечение грузов в порты традиционно зависит не только от портовых сборов, но и от  железнодорожных тарифов на перевозки, установленные в той или иной стране. В этом плане показательно сравнение тарифов на железнодорожные перевозки транзитного угля из России в латвийский порт Вентспилс и украинский порт Южный.

В середине 2012 года тариф перевозки угля в Вентспилс по Белорусской железной дороге составлял $4 с тонны, по Латвийской – $9,1, что в сумме составляет $13,1 с тонны (с учетом возврата порожнего вагона). При транспортировке по основному маршруту российского транзита в Украине, в порт Южный, аналогичный тариф составляет $18,3 с тонны (базовый тариф $14,5 плюс плата за возврат порожнего вагона – $3,8 с тонны). Разница в расходах на транспортировку составляет около $5,2 с тонны, что фактически делает украинское направление неконкурентоспособным.

Такая тарифная политика способствует не только привлечению грузопотоков угля в латвийские порты (уголь занимает значительную часть грузооборота латвийских портов), но и стимулирует реализацию инвестпроектов по развитию современных угольных перевалочных комплексов.

Так, угольный терминал Baltic Coal Terminal (BCT), являющийся совместным предприятием ЗАО «МПО «Кузбасс» и «Вентспилского морского торгового порта», с 2010 по 2012 годы увеличил грузооборот с 2 млн до 4,8 млн тонн. К 2014 году предполагается ввести вторую очередь терминала, доведя грузооборот до 10,5 млн тонн угля в год.

 

Транзит в широком смысле

Доля транзитных грузов в общем объеме грузооборота портов региона в последние годы росла и на сегодняшний день оценивается в 60-65%, причем значительная часть транзита (по разным оценкам, до 70%) приходится на грузы из России. Между тем, вопрос о том, могут ли порты Прибалтики рассчитывать на рост объемов перевалки российских транзитных грузов в будущем, пока остается открытым.

С 2000-х годов Россия активно стала наращивать мощности собственных балтийских портов (построены новые порты Приморск и Усть-Луга, качественно перестроен Высоцк) и переводить на них свои грузы. В какой-то момент идея замещения транзита стала уверенно звучать на высшем уровне. Так, в июне 2008 года на заседании Морской коллегии заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов заявил, что к 2015 году Россия прекратит экспорт любых грузов через порты Прибалтики, поскольку «у нас будет достаточно своих пропускных способностей».

Сейчас, несмотря на существенный рост отечественных портовых мощностей на Балтике, речь о полном прекращении российского транзита через порты Прибалтики уже не идет, эксперты больше говорят о диверсификации отдельных грузопотоков. В этом плане весьма показателен пример Приморска и Вентспилса: новый нефтеналивной порт Приморск изначально был призван взять на себя функции Вентспилса. Запуск БТС-1, безусловно, был бы способен вывести «из игры» Вентспилс, если бы не общий рост нефтеэкспорта России.

В настоящее время в общем объеме перевалки Вентспилса 53% приходится на нефть и нефтепродукты. В том же порту с декабря 2008 года работает терминал по перевалке угля с шахты «Заречная» в Кузбассе мощностью 6 млн т в год, в ближайшее время терминал планируется расширить до 10,5 млн тонн, причем за счет участия российских инвесторов. Заметим, рост объемов перевалки российского угля через Вентспилс происходит, несмотря на построенный угольный терминал в Усть-Луге мощностью 12,5 млн тонн.

Впрочем, основные перспективы для развития своих портов, а также транспортных систем в целом, страны Прибалтики видят не только и даже не столько в привлечении российских грузов, сколько в закреплении за собой роли «посредников» в системе расширяющегося товарообмена между странами Средней Азии и Азиатско-тихоокеанского региона (АТР) – с одной стороны и Европы – с другой.

С каждым годом на рост оборотов прибалтийских портов, кроме грузопотока из России, всё больше влияет транзит из Казахстана Китая и других стран АТР. В частности, эксперты отмечают тенденцию усиление роли Китая на контейнерном рынке Балтийского региона, а также рост заходов крупных контейнеровозов в порты Прибалтийских стран. Китай активно входит в Прибалтику и проявляет заинтересованность в создании распределительных центров в регионе, который раньше был исключительно фидерным.

Об усилении влияния среднеазиатского транзита на развитие портов Прибалтики свидетельствует заметная активизация сотрудничества между компаниями регионов. К примеру, в 2011 году латвийский грузовой перевозчик SRR и французская логистическая группа GEFCO основали совместное предприятие EMMA для перевозки грузов из Риги в страны Центральной Азии.

Другой красноречивый пример: достигнутая в сентябре 2013 года договоренность между министром транспорта Литвы и главой АО «НК «Казахстан темир жолы» о создании СП по экспедированию грузов, которое будет заниматься управлением контейнерных поездов, следующих в Казахстан и Китай, а также привлечением дополнительных грузов, следующих транзитом через Литву. Как отмечают участники проекта, он должен стать логическим завершением растущих грузоперевозок казахских товаров в Европу через Литву. Помимо этого, Казахстан намерен инвестировать в строительство логистических центров в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде.

Наконец, Таллиннский порт осенью прошлого года заключил договор о сотрудничестве с китайским государственным консорциумом China National Corporation for Overseas Economic Coorporation  (CCOEC) с перспективой привлечения китайских инвестиций в страну, а также сотрудничества с китайскими предприятиями с целью размещения в портах центров дистрибуции и производственных площадок.

 

Развитие логистических центров и железнодорожных путей

Важным условием для развития портов выступает стройная и рационально распределенная система логистических центров, которая в настоящее время активно создается в странах Прибалтики. Так, в Клайпедском порту создан центр логистики контейнеров, международным оператором которого является компания Terminal Investment Limited, работающая в тесном сотрудничестве с международным пароходством Mediterranian Shipping Company (MSC). Центр логистики в Клайпеде способен принимать у причалов контейнерные суда грузоподъемностью от 6 тыс. до 7 тыс. ТEU. Терминал сейчас обслуживает 65% контейнеров, поступающих в Клайпеду, и 25% контейнеров других Прибалтийских стран.

Кроме того, в 2013 году завершены подготовительные работы по созданию общественных логистических центров в Литве и начаты работы по строительству интермодальных терминалов в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде. Планируется, что терминалы будут построены в 2015 году и помогут повысить конкурентоспособность не только морского порта Клайпеда, но и всей транспортной системы Литвы.

Строительство логистических центров активно ведется и в Эстонии. Так, в 2012 году одно из ведущих мировых предприятий логистики Katoen Natie приступило к строительству в порту Мууга центра логистики стоимостью 30 млн евро и площадью 65 тыс. квадратных метров. По словам руководства компании Katoen Natie, создание в Мууга собственного распределительного центра или хаба поможет укрепить позиции моста между востоком и западом. Для Мууга появление предприятия логистики мирового масштаба, в свою очередь, позволит диверсифицировать сортимент товаров, проходящих через порт, а также поможет пробудить интерес международных предприятий логистики к другим портам страны.

В мае 2013 года завершился первый этап строительства, открыт складской комплекс, нацеленный на обслуживание товаров, идущих в Россию и страны СНГ, в перспективе планируется, что порт Мууга превратится в крупнейший распределительный центр Балтийского моря.

Большие надежды в развитии портов Литва, Латвия и Эстония связывают с новым финансовым периодом ЕС 2014-2020 годов и запланированным на этот период проектом строительства железнодорожной линии с европейской шириной колеи Rail Baltica. Проект создаст развитую транспортную сеть в направлении Север – Юг, что поможет увеличить скорость движения и объемы перевозки грузов по этому направлению. Финансирование проекта Rail Baltica планируется из средств Европейских фондов трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T) и государственных средств страны, по территории которой пройдет Rail Baltica.

Уже в 2015 году предполагается завершить прокладку европейской колеи от литовско–польской границы до Каунаса. Первый отрезок европейской магистрали откроет путь европейским грузам и в Калининградскую область, а в дальнейшем позволит создать прямой транспортный коридор Балтика – Адриатика.

Таким образом, каждое Прибалтийское государство стремится подчеркнуть преимущества и повысить привлекательность своих портов. Для этого создаются соответствующие инвестиционные условия, снижается стоимость транспортировки грузов, выстраиваются современные логистические цепочки. Сейчас по морским путям Балтики ежегодно проходит более 400 млн тонн грузов, а через 5 лет, согласно прогнозам Организации балтийских портов, грузооборот региона удвоится. Судя по наблюдаемым тенденциям, порты стран Прибалтики смогут занять достойное место в этом грузопотоке.

Инвестиционные условия в свободном порту Вентспилс (пример) Инвестиционные показатели: Объем инвестиции – 10 млн евро Валовый доход – 1 млн евро Стоимость недвижимости – 1 млн евро Стандартные ставки в Латвии: Подоходный налог – 150 тыс. евро Налог на недвижимость – 15 тыс. евро Итого – 165 тыс. евро Ставки, применяемые в Свободном порту: Подоходный налог – 50 тыс. евро Налог на недвижимость – 3 тыс. евро Итого – 53 тыс. евро Экономия: 165 000 – 53 000 = 112 000 евро Эта скидка (экономия в таком объеме) распространяется на 50% инвестиций крупных компаний (в приведенном примере – на 5 млн евро), на 60% инвестиций средних компаний и на 70% – малых компаний.

 

Морские порты №8 (2013)