Фото: Порт Владивосток/пресс-службы ВМТП

В статье обоснована необходимость разработки программы развития контейнерных перевозок в странах-членах Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) на период до 2025-2030 гг. и предложены основные направления ее формирования. Также показаны тенденции мировой торговли за 2020-2021 гг. и роль стран ШОС, прежде всего России и Китая, в развитии торговых связей между ними. Дан анализ современного состояния и проблем развития контейнерных перевозок по железным дорогам России и в морских портах, расположенных в восточной части РФ. Предложены направления повышения эффективности взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на Восточном полигоне РЖД.

А.И. Фисенко, профессор МГУ им. адмирала Г.И. Невельского», д.т.н.,

Е.Ю. Баранова, старший преподаватель МГУ им. адмирала Г.И. Невельского

Тенденции развития

Анализ общемировых тенденций развития основных логистических направлений и маршрутов доставки грузов между континентами и странами показывает, что за последние десять лет между основными перевозчиками и операторами усилилась борьба за потоки транзитных контейнерных грузов, и рядом стран принимаются важные, рассчитанные на перспективу шаги по повышению привлекательности контейнерных перевозок. В полной мере это относится и к организации работы, а также к развитию и формированию новых международных транспортных коридоров (МТК) в странах-участниках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Прежде всего речь идет о таких МТК, которые проходят через Россию (или являются частью существующих или формирующихся глобальных МТК), в частности, Панъевропейские (Критские) МТК, «Север – Юг», ОСЖД, ТРАСЕКА, «Европа – Кавказ – Азия», Северный морской путь, МТК с использованием Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба), в том числе «Западная Европа – Западный Китай», и из внутренних районов Китая (например, «Приморье-1» и «Приморье-2»).

На сегодняшний день странами-членами ШОС являются восемь государств: Индия, Казахстан, Китай, Пакистан, Киргизия, Россия, Таджикистан и Узбекистан. В качестве наблюдателей выступают Афганистан, Белоруссия (в 2022 г. начата процедура приема в члены ШОС), Иран (подписал меморандум о вступлении в сентябре 2022 г.) и Монголия, а партнерами организации являются Азербайджан Армения, Камбоджа, Непал, Турция и Шри-Ланка. В 2022 г. заявили о намерении присоединиться к ШОС такие страны, как Египет, Катар, Саудовская Аравия, Бахрейн и Мальдивские острова. Кроме того, 17 сентября 2022 года на саммите ШОС в Самарканде президент Турции Р.Т. Эрдоган заявил о стремлении Анкары стать полноправным членом ШОС.

Всеобщая конкуренция за контейнерные потоки, ставшая особенно актуальной после заявленной Китаем инициативы «Один пояс, один путь» (BRI) в 2013 году, внесла свой существенный и не однозначный вклад в развитие трансконтинентальных перевозок, которые демонстрируют ежегодный рост. Поэтому увеличение объемов перевозок и рост конкуренции на морских, железнодорожных и автомобильных маршрутах транспортных коридоров стран-членов ШОС и изменение военно-политической обстановки в регионах этих стран требуют принятия соответствующих решений как в рамках собственно руководящих органов стран ШОС, так и организаций, координирующих деятельность предприятий и организаций, связанных с транспортировкой грузов.

Учитывая важность своевременного принятия мер по развитию контейнерных перевозок между (и внутри стран) странами-членами ШОС, а также влияние складывающейся военно-политической и экономической ситуации в мире на объемы торговли и перевозок грузов, необходимо, по нашему мнению, совместно с представителями указанных стран-участников ШОС и их партнеров, с международными консультантами и экспертами разработать Программу (Концепцию, Меморандум о принципах) развития контейнерных перевозок в странах-членах ШОС на период до 2025-2028 (2030) гг. (по возможности с разбивкой по годам и периодам).

Основными целями разработки данной Программы может стать формирование политической и финансово-экономической сплоченности стран, создание единого транспортного пространства (ЕТП), включающего в себя гармонизацию национального законодательства в сфере транспорта, обеспечение технологической и промышленной совместимости транспортных процессов и т.д., повышение конкурентоспособности контейнерных перевозок в рамках стран-членов ШОС, а также разработка основных направлений и рекомендаций по увеличению объемов перевозок путем привлечения грузовой базы не только стран-участниц, но и других государств.

В Программе важно разработать такие разделы, которые бы давали возможность представить:

1) военно-политический (геополитический) и торгово-экономический анализ ситуации, в которой предполагается развитие контейнерных перевозок на период до 2030-2035 гг. по МТК как в европейской части, так и в Азии (включая Ближний Восток, Южную, Юго-Восточную и Северо-Восточную Азию) с выходами на другие страны АТР;

2) оценку возможного влияния и взаимодействия финансово-экономических и торговых отношений стран-членов ШОС на контейнерные перевозки (по железнодорожным и морским участкам маршрутов) и дополнительного эффекта от привлечения дополнительной контейнеризированной грузовой базы (как собственно и анализ самой грузовой базы);

3) выявление проблемных мест МТК в ЕТП в развитии действующих и формировании новых МТК для контейнерных перевозок (по всем видам транспорта и маршрутам);

4) общие (единые) подходы к разработке нормативной и правовой базы контейнерных перевозок по МТК, проходящих по территориям стран-членов ШОС, включая не только таможенные, технологические, программные и информационные, но и технические требования и условия;

5) условия и последовательность присоединения (вхождения) в создаваемой системе контейнерных перевозок стран-членов ШОС (СКП-ШОС) других стран (перевозчиков и/или участников);

6) предложения по повышению и принципиальные направления развития эффективности и конкурентоспособности СКП-ШОС.

Сначала прогнозирование и расчет

Последние события в мировой и региональной политике и сопровождающие их процессы разворота внешнеэкономических связей на Восток и Юг требуют осмысления происходящих перемен и, очевидно, формирования нового, ориентированного на прагматизм и больший учет национальных интересов подхода к развитию транспорта, его инфраструктуры, перераспределения грузовых и пассажирских потоков, финансирования и, конечно, новых политических и экономических решений по кардинальным вопросам развития как региональной, так и мировой логистики, опирающейся не только на традиционные, классические представления, но и на современные, пространственные и социально-политические парадигмы и реальности. В связи с этим, по нашему мнению, особое значение для Российской Федерации принимает работа по текущему и перспективному анализу и прогнозированию военно-политического, экономического, научно-технического и социально-демографического развития стран и регионов, обладающих большим транзитным потенциалом. В настоящее время это в полной мере относится к взаимодействие транспортной системы России с транспортными системами таких стран, как (в первую очередь) Азербайджан, Армения, Афганистан, Белоруссия, Вьетнам, Индия, Иран, Казахстан, Киргизия, Китай, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркмения, Турция и другие.

В отличие от ранее сделанных прогнозов развития мировой экономики, которые предполагали, что основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – Дальний Восток, представляется что, начиная с текущего года, их существенная доля будет перемещаться в Азиатский регион, в так называемый (условно говоря), «азиатский квадрат»: Россия – страны Средней Азии и Ближнего Востока (в первую очередь, Турция и Иран, а также страны Аравийского полуострова, прежде всего, Саудовская Аравия и ОАЭ) – Индия (плюс Индонезия) – Китай (плюс Вьетнам и Таиланд). В него, собственно, уже и входят основные страны-члены (или кандидаты в члены) ШОС.

Характеризуя объемы мировой торговли, нужно отметить, что общемировой объем экспорта и импорта в 2021 году составил порядка 13,8 трлн тонн и по сравнению с 2020 годом увеличился на 2,1-2,3%. Если же сравнивать объемы в стоимостном выражении, то, согласно оценкам ЮНКТАД, в 2020 г. по сравнению с 2019 г. мировая торговля в стоимостном выражении сократилась примерно на 9%, в том числе товарная торговля – на 6%, а торговля услугами – на 16,5%. При этом торговля промышленными товарами в общем объеме мирового товарного экспорта в 2020 г. составила 71% ($12,1 трлн), а доля медицинских товаров в мировой торговле выросла в этот период с 5,3% до 6,6%. Объем торговли продукцией топливно-энергетического и горнодобывающего секторов из-за значительного снижения цен на энергоносители и сокращения спроса в 2020 г. упал на 23,9% (в значительной степени это коснулось и России. В то же время за 2019-2020 гг. экспорт сельскохозяйственной продукции увеличился на 0,9%, поскольку в ряде стран, где противопандемийные меры оказали влияние на местные АПК, возросла зависимость от внешней торговли продовольствием для насыщения внутренних рынков и обеспечения бесперебойных поставок продовольствия во время кризиса COVID-19.

На этом фоне объем российского экспорта и импорта в страны Европейского союза (27 стран, ЕС-27), Южной Азии (ЮА-9) и страны АТР (АТР-20) выглядит довольно скромно – 709 и 37 млн тонн соответственно. Общий же объем российского экспорта в 2021 г. составил 1058 млн тонн (88,7%), а импорта – 135 млн тонн (11,3%). В стоимостном выражении в 2021 г. внешнеторговый оборот России составил, по данным Банка России, $798 млрд (139,3% к 2020 г.), в том числе экспорт – $494 млрд (148,2%), импорт – $303,9 млрд (126,8%). Сальдо торгового баланса оставалось положительным – $190,1 млрд (в 2020 г. тоже положительное – $93,7 млрд).

Основную долю во внешнеторговом обороте России сегодня занимает Китай. Так, по данным Главного таможенного управления КНР, в 2021 г. товарооборот России и Китая достиг рекордных $146,88 млрд, увеличившись на 35,8% по сравнению с аналогичным периодом 2020 г. При этом за 2021 г. экспорт поставок в Россию вырос на 33,8% – до $67,56 млрд, а импорт российских товаров и услуг в Китай вырос на 37,5% – до $79,32 млрд.

Примечательным является и тот факт, что в 2020 году торговый оборот между Китаем и странами ШОС вырос до $245 млрд (в 14 раз за прошедшие 20 лет: в 2001 г. объем торговли между Китаем и странами-членами ШОС составлял лишь $17,1 млрд). В настоящее время в общем товарообороте между Китаем и государствами-членами ШОС на Россию и Индию приходится почти 80% его объема.

Как видно из представленных данных, в общем объеме товарооборота со странами ШОС у Китая на долю России приходится практически 60% всей внешней торговли стран-участниц, и он сегодня – главный внешнеторговый партнер страны. Более того, согласно прогнозу Института экономики и развития транспорта, в 2022 г. по сравнению с 2021 г. ожидается снижение объемов внешней торговли России со странами Евросоюза с 316,4 млн тонн (35% в экспорте России в 2021 г.) до 194,9 млн тонн (22% в 2022 г.), или на 13 пп.

В то же время, есть основания предполагать, что объемы внешней торговли с основными партнерами России по ШОС вырастут. В частности, с Китаем – со 176,8 млн тонн (19% в экспорте России в 2021 г.) до 204,7 млн тонн (29% в экспорте России в 2022 г., +10 пп.), Индией – с 13,6 млн тонн (1% в экспорте России в 2021 г.) до 20,8 млн тонн (3% в экспорте России в 2022 г., +2 пп.), с Ираном – с 7,9 млн тонн(1% в экспорте России в 2021 г.) до 9,5 млн тонн (1,4% в экспорте России в 2022 г., +0,4 пп.) и т.д.

Показательным, с нашей точки зрения, является и тот факт, что на 2022 г. по сравнению с 2021 г. прогнозируется и существенное увеличение доли экспорта России во внешней торговле с Турцией – с 48,9 млн тонн (5% в экспорте России в 2021 г.) до 68 млн тонн (10% в экспорте России в 2022 г., +5 пп.).

Проблемы на Восточном полигоне

Как показывает анализ направлений и объемов внешнеторговых перевозок грузов, в настоящее время подавляющая их часть идет из Китая через азиатские МТК Китая и России, в том числе по Транссибу, в контейнерах. В этой связи целесообразно более подробно остановиться на тех проблемах и задачах, которые возникают на Восточном полигоне РЖД и в связанных с ними крупными морскими портами Дальнего Востока. Это не праздный и не чисто технический вопрос, а, как нам кажется, это вопрос направлений, темпов и перспектив выхода России не только в Азию, но и в другие регионы мира. Тем более, что в 2021 году, как заявил на Восточном экономическом форуме 5-8 сентября 2022 г. вице-премьер, полпред президента РФ в ДФО Ю.П. Трутнев, объем неперевезенных по БАМу и Транссибу грузов составил 70 млн тонн. В 2022 году при потребности в 258 млн тонн прогнозируемый объем неперевезенных грузов, по его оценкам, может и вовсе составить 100 млн тонн.

Для начала немного статистики. В 2021 г. и за шесть месяцев 2022 г. обеспеченность вагонами от необходимой потребности в них на железных дорогах (их четыре), через которые проходит и контактирует Транссибирская магистраль (начиная с Восточной Сибири) составляла примерно 77%, в том числе в летние месяцы всего от 54% до 69% (при максимальном значении показателя в зимние и весенние месяцы от 82% до 98%.

При этом, если взять за 100% все грузы, отгруженные по железным дорогам Восточного полигона за этот период, то только около 63% из них отгружались отправкой более 21 вагона, остальные 37% – 20 и менее (иногда даже 1-2) вагонов. Особенно характерным в этом плане является пример с отгрузкой так называемых «прочих грузов»: отправки до 20 вагонов составили около 75% всех отправок. Причем в Хабаровском и Приморском краях, например, на Дальневосточной железной дороге и автомобильных дорогах региона эти два вида транспорта конкурировали между собой, что, собственно, и не ново, и, очевидно, не плохо. Однако в целом ряде случаев, вопреки сложившимся академическим представлениям об эффективности перевозки тех или иных грузов на определенные расстояния железнодорожным и автомобильным транспортом, ситуация была, так сказать, не «стандартной».

Так, в частности, в 2022 г. при перевозке лома из Владивостока на завод ОАО «Амурсталь» в г.Комсомольск-на-Амуре ставка на перевозку 1-ой тонны лома по железной дороге составила 3106 рублей, а автомобильным транспортном – только 2850 рублей, или на 9% меньше. С другой стороны, при перевозке прочей продукции (и в первую очередь, в контейнерах) ставки соответственно составили 2716 и 2850 рублям за тонну, или (во втором случае) на 5% выше.

Для грузоотправителей в указанных случаях основными проблемами стали зарегламентированность перевозок продукции железнодорожным транспортом, необходимость участия в процессе диспетчеризации вагонов, нарушение согласованного графика и отсутствие ритмичности подачи подвижного состава. За последние три-четыре года время движения вагонов составило только 20% времени его оборота, при этом время движения вагонов в груженом состоянии не превышало 12-15%. Остальные 80% времени оборота вагонов составляло время его простоев под грузовыми операциями и в пути следования.

Таким образом, основным резервом повышения эффективности использования вагонного парка в стране является снижение простоев вагонов на подъездных путях предприятия, станциях примыкания и в пути следования. Другими факторами, которые положительно могут повлиять на производительность вагонного парка, являются увеличение скорости движения, оптимизация порожнего пробега (обратная загрузка), снижение времени в ремонте, повышение грузоподъемности вагонов (использование инновационных вагонов), а также повышение качества транспортно-логистического обслуживания грузовладельцев.

Но указанные выше проблемы мультиплицируются и тем важнейшим фактором, что грузы, идущие по Транссибу, являются по преимуществу транзитными и идут далее морским путем через порты Дальнего Востока в страны Южной и Юго-Восточной Азии и АТР и прежде всего через морские порты Приморского и Хабаровского краев.

Пути выхода

Одними из основных сложностей перевозки грузов в контейнерах, а также металла, угля, леса и т.д. в вагонах из центральных, сибирских и дальневосточных регионов на такие большие расстояния (как правило, от нескольких сот до нескольких тысяч километров) в этом случае является своевременное формирование судовых партий в порту и вынужденное дробление сформированных маршрутов в пути следования из-за формирования тяжеловесных составов и отцепов, а также отсутствие необходимых современных коммуникаций между грузоотправителем, перевозчиком, оператором и портом. Кроме того, низкое качество планирования перевозок в цепочке «грузоотправитель – оператор – перевозчик» и нерациональное распределение грузопотоков между сухопутными пограничными переходами и морскими портами Дальнего Востока, а также изменение динамики контейнерного потока «экспорт – импорт» на фоне высокой волатильности национальных валют и тарифов на перевозки по железной дороге и морским транспортом вызывает турбулентные процессы, связанные с распределением и принятием рисков перевозок, которые не всегда устраивают их участников.

Это приводит к потерям всех участников перевозочного процесса:

1) для грузоотправителя – рост стоимости доставки груза, нарушение контрактных обязательств и снижение конкурентоспособности продукции на внешних рынках;

2) для перевозчика – затоваренность припортовых станций, нарушение сроков доставки грузов, снижение индекса удовлетворённости клиентов железной дороги и порта, увеличение времени оборота вагонов;

3) для оператора – увеличение времени оборота вагонов, необеспечение подвижным составом других клиентов, рост порожнего пробега;

4) для порта – занятие дополнительных складских площадей, снижение пропускной способности порта, снижение нормы погрузки судов, переполнение грузами складов и припортовой станции и др.

Решению этих проблем, как считают специалисты ОАО «РЖД» и Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) может способствовать не только введение признака судовой партии, мониторинг своевременного его формирования в порту и, как уже было отмечено выше, создание единого цифрового поля на базе разработанной информационной платформы участников транспортного процесса, но и, как мы считаем, постоянный анализ проблем и мероприятий по их решению в разрезе маршрутов, а также разработка комплексных программ оптимизации и развития логистики.

Эта работа, по нашему мнению, должна включать в себя и такие меры, которые бы позволили бы закрепить достигнутые результаты и развиваться дальше, в том числе продолжение совершенствования нормативно-правовой и договорной базы в целях более четкого распределения ответственности и рисков между участниками перевозочного процесса; гармонизацию развития инфраструктуры промышленных предприятий и станций примыкания; определение узких мест реализации инвестиционных проектов по повышению пропускной способности маршрутов; повышение эффективности и технологичности системы месячного и сменно-суточного планирования грузовых перевозок; подготовку регулярных аналитических отчетов о состоянии рынка перевозок; использование различных форм и инструментов проведения активной современной инновационной политики и внедрение инновационных логистических технологий (4PL, SCM, ЦУП 24/7, IT-платформы, онлайн обслуживание, оптимизация промышленной логистики и др.); дальнейшее обеспечение разработки программ совершенствования систем организации перевозочного процесса (включая разработку методики по прогнозированию потребности и оценке эффективности использования вагонного парка); организацию ежегодного проведения стратегических игр (семинаров, встреч и т.п.) с участниками перевозочного процесса, более широкого развития современных форм консалтинга, большее распространение использования при расчётах национальной валюты т.п.

Одним из важных условий успешности такой работы является, по нашему глубокому убеждению, и создание более заинтересованного и результативного участия отраслевой науки в постановке и реализации стоящих перед отраслью задач, включая совместную со специалистами-практиками разработку и совершенствование программ обучения всех включенных в процесс транспортировки работников различных видов транспорта в области организации производства, экономики, технологии и логистики.

В итоге, как нам представляется, актуализация этих (и, конечно, других) мер даст возможность, в частности:

1) грузоотправителям – снизить стоимость перевозок, своевременно собирать судовые партии грузов и осуществлять их мониторинг и в полном объеме исполнять контрактные обязательства перед клиентом;

2) перевозчику (ОАО «РЖД») – снизить нагрузки на припортовые станции и инфраструктуру, повысить степень делового взаимодействия с партнёрами – портами и операторами, а также сократить время оборота вагонов;

3) операторам – сократить продолжительность оборота вагонов, снизить риск необеспечения подвижным составом клиентов, сократить порожний пробег вагонов;

4) портам – более эффективно использовать складские площади, повысить нормы погрузки, внедрять новые прогрессивные программы и технологии взаимодействия с железнодорожным транспортом, и в конечном итоге повысить пропускную способность портов (что особенно важно сейчас именно для дальневосточных морских портов).

Разработка и внедрение подобной системы позволит в конечном счете более эффективно управлять ограниченными ресурсами и увеличить провозную способность Восточного полигона, по нашим оценкам, на 1-2%, а это порядка 2-4 млн тонн грузов в год.

Однако для того, чтобы это стало возможным на период до 2024 г. и далее – до 2030 г., все заинтересованные министерства и ведомства должны реализовать более 200 «мини» и «макси» проектов и мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, в том числе построить более 1329 км главных путей, 30 разъездов на участках Транссиба и БАМа, реконструировать 27 железнодорожных станций, электрифицировать около 830 км пути направления Волочаевка II – Комсомольск-Сортировочный – Ванино, построить обход перевального участка Шкотово – Смоляниново и т.д.

При этом для достижения первого целевого показателя 2024 г. – перевезти 180 млн тонн грузов – Транссибу и БАМу нужно увеличить объем грузооборота на 25% (со 144 млн тонн – по состоянию на 01.01.2021 г.). Это, в свою очередь, даст возможность (вместе с развитием железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и инфраструктуры дальневосточных морских портов) обеспечить достижение второго целевого показателя – сокращения времени перевозки транзитных железнодорожных контейнерных грузов в 4 раза и сокращения времени перевозки с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации до 7 дней.

Очевидно, что решение страной тех задач, о которых говорилось выше, связано с политическими и социально-экономическими процессами, которые происходят сегодня в мире и в Азии. Но, говоря о «повороте на Восток» и «смещении акцентов» в сторону Азии, не нужно забывать, что у ведущих стран континента, прежде всего у Индии, Ирана, Китая, Турции, стран арабского Востока и других, существуют свои, национальные и геополитические интересы, которые эти страны стремятся реализовать, чтобы получить известные преференции, в том числе и в транспортно-логистическом бизнесе. И здесь России еще предстоит сделать очень многое, чтобы если не возглавить, то во всяком случае стать одним из центров формирующегося полимира, одним из лидеров так называемого «незапада».

Морские порты №8 (2022)