Фото: yamal-media.ru

Бесспорно, совещание по вопросам развития Арктики, которое 13 апреля провел Президент России В.Путин, вызвало широкий интерес, в том числе и у ветеранов отрасли. Вот что в связи с этим пишет в редакцию экс-заместитель министра морского флота СССР, капитан дальнего плавания В.С. Збаращенко.

Один из основных тезисов целеполагающего выступления Президента России В.В. Путина – определить единого оператора в сфере морской доставки грузов северного завоза с использованием ледокольной проводки и в целом четко обозначить координатора северного завоза, которым может стать одно из ведомств – со всеми полномочиями, разумеется, и ответственностью.

Успешный опыт

Многолетний опыт успешного управления транспортным сектором морехозяйственного комплекса Великой морской державы СССР (по географическому статусу – 37 тысяч км, или 20 тысяч морских миль, побережья трех океанов, включая Северный морской путь, транспортный флот – 1900 судов общим дедвейтом 22 миллиона тонн, 70 морских портов) дает основания предложить руководству РФ (во исполнение задания Президента РФ ) к рассмотрению вариант формирования единого оператора в сфере морской доставки грузов северного завоза в составе вновь создаваемого ведомства – Министерства морского флота РФ (вместо Агентства морского и речного транспорта МТ РФ) с включением в его состав речного флота РФ и северного завоза грузов, осуществляемого речными судоходными компаниями.

К такому выводу приводит наличие в составе речных судоходных компаний около 850 единиц судов смешанного река – море плавания, соответствующее участие речников в морских перевозках и успешный опыт работы двух речных пароходств (Советского Дунайского и Среднеазиатского) в составе Минморфлота СССР. Из 17 морских пароходств ММФ СССР постоянно привлекались к работе в Арктике 6 и СВ управление флота, Тикси. Все линейные арктические ледоколы были сосредоточены в Мурманском и ДВ (Владивосток) морских пароходствах. Формирование программ перевозок в Арктике и контроль за их выполнением в постоянном режиме выполнялись Главным управлением флота и портов (Главфлот) ММФ СССР с участием Госснаба и Госплана страны. В случае производственной необходимости для обеспечения выполнения программ перевозок в Арктике привлекались суда других пароходств в пределах транспортного потенциала транспортного ведомства – ММФ СССР.

Принимая во внимание положительный опыт транспортного обслуживания отечественных акваторий Севморпути, Арктических промышленных регионов и управления морским транспортным потенциалом ледоколов и транспортного флота ледового класса в составе союзного (федерального) ведомства – Министерства морского флота, представляется целесообразным взять за основу накопленный десятилетиями опыт работы в Арктике с учетом современных тенденций развития экономики России в целом и транспорта в частности. В том числе при государственном участии в принятии стратегических решений в управлении морским и речным транспортом и контроле за исполнением таких решений оставить право за ведомствами и частными компаниями в рамках до 49% акционерного капитала участвовать в управлении флотом и полным обеспечением необходимого транспортного обслуживания своего ведомства вплоть до фрахтования иностранного тоннажа через централизованный букинг-центр (фрахтовое агентство).

То есть вместо Агентства морского и речного транспорта МТ РФ создать Министерство морского флота РФ, включить в его состав все виды водного транспорта и возродить Институт морских и речных пароходств, ответственных за эксплуатацию флота, портов, судоремонтных предприятий, включая производство и ремонт грузового оборудования: контейнеров, мафи- и дорожных трейлеров, навигационного и судового оборудования с широким внедрением акционерных принципов владения флотом и предприятиями, включая ГЧП – государственно-частное партнерство.

По географическому принципу объединить морские и речные пароходства в ГХО – государственные хозяйственные предприятия, ответственные за выполнение производственных функций (перевозку и перевалку грузов в портах), оставив за Минморфлотом РФ государственные функции (кадры, образование, наука, технологии перевозок и перевалки грузов, охрана труда и безопасность, международные отношения, юридические проблемы, экология, оборона, строительство флота, портов, СРЗ, жилья, путей навигационных и дорожных, спасательные операции и т.д.).

Организацию и выполнение арктических перевозок закрепить за Мурманским, Северным (Архангельск), Дальневосточным (Владивосток), Сахалинским (Корсаков), Приморским (Находка) пароходствами и СВ управлением морского флота (Тикси) под контролем отдела арктических перевозок в Главфлоте ММФ РФ. В зависимости от планов арктических перевозок Главфлота ММФ РФ, заявок Администрации Северного морского пути на перевозки транзитных грузов и планов ВМФ РФ обеспечить расстановку ледоколов Мурманского и Дальневосточного пароходств с еженедельным уточнением на оперативных совещаниях Арктического отдела Главфлота ММФ РФ с целью своевременного реагирования на изменения ледовой обстановки в Арктике и на СМП.

Весь атомный флот, включая ледоколы и транспортные суда, сосредоточить в Мурманском морском пароходстве с одновременным подписанием договора с ГК «Росатом» на необходимое техническое обслуживание атомных энергетических установок специалистами Госкорпорации.

Арктическую контейнерную линию (АКЛ) Мурманск – Архангельск – Диксон – Певек – Эгвекинот – Петропавловск и обратно закрепить за Северным морским пароходством (Архангельск) с изменением организации северного завоза грузов с сезонного трафика на круглогодичный и привлечением морепродуктов ДВФО, транзитных грузов из АТР в Западную Европу, включая Белоруссию и Западные регионы РФ (западное направление) – для загрузки балластного направления АКЛ, выполнения соответствующих решений руководства РФ и повышения экономического уровня использования линейного тоннажа. Планировать газификацию отдаленных территорий Арктики и ДВФО за счет контейнеризации (в танк-контейнерах) перевозок СПГ из Сабетты с перевалкой на АКЛ в порту Диксон и привлечение линейного потенциала АКЛ для вывоза в контейнерах продукции Баимского ГОКа (концентрата медных руд). Внедрить на автоперевозках между портом Певек (или новым портом в этом районе) и Баимским ГОКом автопоезда из двух прицепов: танк-контейнера с СПГ в сторону Баимского ГОКа и обратно обычного контейнера с продукцией ГОКа, то есть в оба конца автопоезд идет с грузом.

Флотом надо управлять

Хотелось бы еще отметить, что благостные надежды последователей рыночных мечтателей выпускников школы бездельников имени Гайдара, надеявшихся, что «рынок решит все проблемы», закончились 24 февраля 2022 года с началом СВО – специальной военной операции по защите Донбасских Народных Республик ДНР и ЛНР, когда вся страна должна переходить на централизованное управление основной промышленностью и магистральным транспортом без баловства в «коммерческие тайны» и возврат к централизованным функциям бывших Госплана (годовое и квартальное планирование) и Госснаба. Без этого совершенно немыслимо разумно управлять перевозками не только в Арктике, но и на других просторах Великой России. Именно Великой по просторам и расстояниям, которых нет ни в одной стране в мире. И поэтому для нас бездумное копирование чужого опыта совершенно неприемлемо.

Так как в настоящее время, повторюсь, на балансе речных пароходств находится около 850 судов река – море и северный завоз выполняется и речными, и морскими судоходными компаниями, весь водный транспорт должен иметь единый централизованный управляющий, а не предоставляющий услуги орган – Министерство морского флота России (услуги предоставляются официантами в ресторанах, а флотом надо уметь управлять в условиях все еще опасной водной стихии и бесконечных непредсказуемых опасностей современного неспокойного мира за рубежами России).

Морской торговый транспортный флот в оборонном смысле является существенной частью Военно-морских сил страны, а при оптимальном уровне централизации управления транспортным потенциалом имеющегося флота различных форм собственности можно внести существенный положительный вклад в экономику страны. Централизация управления морской транспортной отраслью РФ в настоящее время бурного развития современных прорывов в технологических уровнях транспортного процесса позволяет существенно усовершенствовать экономические показатели отрасли. Строительство мультимодальных судов – это залог повышения фондоотдачи. Например, нефтерудовозы позволяют перевозить и наливные нефтегрузы, и навалочные: руды, уголь и т.п., резко снижая порожние пробеги тоннажа. Но заказы на строительство таких судов и их эффективная эксплуатация возможны только при наличии в корпоративной структуре управления экономикой страны именно морского транспортного ведомства с соответствующими правами, ответственностью и финансами.

Особое значение приобретает факт наличия такого ведомства для решения вопросов управления проблемами развития и транспорта в Арктике, где ледовые и климатические условия работы флота требуют строительства очень капиталоемкого флота и ГТС-портов, подготовки кадров, включая создание оптимальных условий их быта и выхода на пенсию. И именно на такое ведомство может быть возложена ответственность за оперативное руководство транспортными процессами в Арктике. Опыт многочисленных арктических комиссий и комитетов последних лет доказал нецелесообразность такого формата управления процессами развития и оперативного руководства как транспортом, так и другими секторами развития в Арктике.

Формирование основных транспортных фондов будущего Минморфлота РФ вполне возможно за счет национализации (частично в рассрочку) имеющегося у сложившихся собственников флота на уровне 51% их акционерного капитала с продолжением использования национализированного флота в приоритетном порядке для перевозок грузов первоначального собственника с его непосредственным участием на уровне прав 49% доли в акционерном капитале. В том числе с использованием опыта ГЧП – государственно-частного партнерства.

Морской флот №2 (2022)