Фото: пресс-служба АО «АК «Железные дороги Якутии»

В июне 2022 года в г.Якутске прошла конференция «Путь на Магадан», по результатам которой было установлено, что строительство железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан должно носить опережающий характер по отношению к созданию других транспортных мощностей с целью вовлечения ресурсной базы в районе тяготения и постройки необходимых для этого региональных железных дорог (подъездных путей). Данный проект призван способствовать повышению эффективности внутренних и международных транспортно-логистических цепочек, обеспечению геостратегических интересов России и решению задач укрепления национальной безопасности. В статье приведен краткий анализ грузовой базы проекта и изложены предложения по формированию транспортного каркаса в ДВФО с учетом развития морского порта Магадан.

А.Н. Гаврилов, директор Научно-образовательного центра морского транспорта и пространственной логистики МГУ им. адмирала Г.И.Невельского

А.К. Вороненко, аналитик Научно-образовательного центра морского транспорта и пространственной логистики МГУ им. адмирала Г.И.Невельского

Реалии дня

Текущая транспортная повестка Дальнего Востока России сегодня формируется с учетом ряда обстоятельств глобального, национального и регионального масштабов. Это, в частнос-ти, трансформация мироустройства и беспрецедентные санкционные ограничения в международной торговле и обслуживании российских грузов, неудовлетворенная потребность в развитии логистической инфраструктуры, переориентация грузопотоков на восток страны и т.д.

В этих условиях Дальний Восток приобретает особое значение как восточные транспортные ворота и логистический хаб страны, новейший центр обслуживания грузопотоков для пространственного развития экономики России. Особенно актуальным становится развитие географии и пропускных способностей дальневосточных портов и Восточного полигона РЖД при усилении их синхронизации друг с другом и повышении надежнос-ти работы.

Однако транспортная система региона характеризуется отставанием развития сети железных дорог от развития морских портов, создающим дефицит пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам; несбалансированностью экспортных и импортных грузопотоков; ростом экологических проблем и негативных эффектов, влияющих на рост перевалки «чистых» грузов, таких как контейнеры; неравномерностью развития морских портов; неразвитостью сухопутных погранпереходов; неприспособленностью значительной части транспортной инфраструктуры для цивилизованного туризма, а также другими проблемами.

Освоение потенциала грузовой базы Дальнего Востока возможно при реализации множества различных проектов. При этом важно отметить, что большинство существующих проектов имеют локальный характер, реализуются прежде всего в интересах частных компаний. Поэтому планируемые будущие маршруты разрозненны и час-

то способствуют отдельным точкам роста инфраструктуры и перевозок, но не развитию транспортной системы и укреплению ее надежности в целом.

Значительным образом изменить конфигурацию транспортного каркаса и распределение грузов по системе могут комплексные проекты, которые сегодня носят скорее характер идей или максимум предпроектных проработок. Один из таких проектов – создание железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан в увязке с развитием Магаданского порта в системе базовых портов России на Тихом океане.

Оценка грузовой базы проекта

Оценка грузовой базы выполнялась в два этапа. На первом этапе был определен ее потенциал (максимально возможный объем перевалки при самых благоприятных условиях, при отсутствии инфраструктурных и прочих ограничений). На втором этапе определялось уточненное значение потенциала грузовой базы в соответствии с наиболее вероятным сценарием развития, что и дало окончательную прогнозную оценку. При этом степень реализации потенциала зависит от оптимальности размещения новых терминалов порта, их привлекательности (оснащенности и возможностей), эффективности сухопутной и морской логистики, прочих экономических, правовых, политических и других факторов.

Формирование перспективных грузопотоков, которые могут проходить через системы транспортных объектов Якутск – Магадан, будет происходить под активным влиянием различных тенденций экономического, политического, географического и рыночного характера. Указанные факторы являются взаимодополняющими и формируют комплекс связанных причин, способствующих формированию грузовой базы для Магаданской области и Республики Саха (Якутия) как в целом, так и для отдельных транспортных предприятий в частности (рис. 1).

Рис. 1. Влияние различных факторов на формирование грузопотоков, проходящих через Магаданскую область и порт Магадан

Ниже рассмотрим более детально грузопотоки, тяготеющие к порту Магадан, – это преимущественно уголь, руда и генеральные грузы.

Сегодня вопрос развития провозных способностей дорог в направлении портов для угольной отрасли стоит очень остро. В случае реализации проекта строительства железной дороги Нижний Бестях – Магадан возможен рост грузооборота угля (в основном якутского происхождения) в объеме от 20 млн тонн в год, который может быть удвоен в зависимости от конъюнктуры угольного рынка Северо-Восточной Азии (СВА), и в частности от развития угольной генерации и металлургии в Китае – основном потребителе российского угля в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), и в Индии – наиболее перспективном покупателе российского угля.

Вторым массовым грузом, тяготеющим к будущей железной дороге, может стать руда, тоже якутского происхождения. Объем перевозок ориентировочно составит 3-4 млн тонн в год железорудного концентрата в зависимости от степени реализации металлургических проектов. Оба навалочных груза могут стать на первом этапе основной грузовой базой для новых объектов инфраструктуры.

Перспективные генеральные грузы можно сегментировать следующим образом:

– грузы внутреннего потребления Магаданской области и Республики Саха (товары широкого потребления, стройматериалы, оборудование и другие, в том числе в контейнерах и тарированные), включая импортные товары и товары, необходимые для сооружения самих транспортных объектов и объектов туристической инфраструктуры;

– экспортные товары – преимущественно небольшие партии редких и ценных товаров (пищевая продукция, продукция ремесленного промысла, тарированная продукция горнодобывающего комплекса);

– грузы снабжения в случае разработки Примагаданского шельфа;

– продукция рыбной промышленности;

– грузы северного завоза в другие регионы (включая грузы по Северному морскому пути).

В группе генеральных грузов контейнерные перевозки имеют особенное значение для региона по следующим причинам:

– в контейнерах завозятся грузы для внутреннего потребления широкой номенклатуры (продукты питания, электроника, товары легкой промышленности и др.);

– традиционное направление для контейнеров – перевозка сборных грузов – в настоящий момент переживает бум. Большинство предприятий и дистрибьюторов стремятся максимально расширить линейку товаров для покупателей, проживающих на удаленных территориях, но небольшая численность населения области не позволяет рассчитывать на спрос, достаточный для отправки товаров «целыми» контейнерами, когда груз в контейнере целиком принадлежит одному грузовладельцу. Отправки контейнеров LCL¹ стали решением проблем для таких грузо-владельцев.

Что касается грузов северного завоза, то здесь может быть несколько вариантов развития грузопотока – от одиночных грузовых отправок до формирования полноценного хаба Северного морского пути.

Появление дополнительного объекта морской транспортной инфраструктуры в Магадане будет способствовать расширению возможностей рыбной логистики в Охотском море и значительным образом диверсифицировать маршрутную сеть, в том числе связанную с Камчатским полуостровом и Чукоткой морскими маршрутами.

Суммарно по новой железной дороге прогнозируется перевозить около 2 млн тонн генеральных грузов в год, из них грузов в контейнерах – около 1 млн тонн (порядка 100 тыс. TEU), грузов снабжения – около 200 тыс. тонн, оставшаяся часть – рыбопродукция и прочие грузы.

Что касается наливных грузов, то в условиях высокой неопределенности добычи по Примагаданскому шельфу и Камчатке в настоящее время нет достаточной ясности, куда предполагается транспортировать прог-нозируемые к добыче нефть и газ. Представляется наиболее вероятной на первом этапе транспортировка добытой нефти с месторождения без перевалки на берегу в Магаданской области, в том числе по причине отсутствия перерабатывающих мощностей и достаточно низкого спроса внутри региона. Вероятнее всего, транспортировка будет осуществляться напрямую на экспорт или на переработку в Хабаровский край или Сахалинскую область. Однако в случае интенсификации судоходства и организации бункеровочного хаба возможна перевалка нефтепродуктов, принимаемых по железной дороге из Якутии.

Перспективные направления развития порта Магадан

Описанные выше подходы к формированию прогнозной оценки можно реализовать с применением двух сценариев: пессимистичного и оптимистичного. Пессимистичный предполагает развитие перевозок только навалочных грузов – угля и руды. В то время как освоение потенциала по генеральным и наливным грузам возможно только при достижении определенных условий, реализуемых в оптимистичном сценарии, а именно:

– общая маршрутизация и выбор оптимальных маршрутов для движения товаров с учетом развития логистических функций для обслуживания территорий;

– с учетом относительно сложной гидрологии (в сравнении с южными портами Дальнего Востока) организация устойчивого судоходства в бухте Нагаева и на подходах к порту, а также развитого сервиса обслуживания судов;

– организация и развитие дистрибутивной логистики и сопутствующих транспортным услугам сервисов;

– общее использование транспортной инфраструктуры разных участников при выполнении интег-рированной транспортной деятельности;

– совместная цифровизация логистики и транспорта, включая визуализацию движения товаров и обеспечение эффективности трансграничных и таможенных процедур;

– обеспечение санитарной, ветеринарной и экологической безупречности транспортных операций с минимальным воздействием на окружающую среду.

В итоге потенциал грузооборота порта Магадан в перспективе может составить от 25 млн тонн в год в пессимистичном сценарии до 46 млн тонн в оптимистичном сценарии.

Магадан, который сегодня функционирует преимущественно как порт снабжения (ориентирован в основном на прием грузов), получит возможность стать комплексным многофункциональным портом, развивающимся в следующих основных направлениях:

1. Крупный внешнеторговый порт, специализирующийся на экспорте минеральных ресурсов, преимущес-твенно (но не ограничиваясь) грузов Республики Саха (Якутия). Потенциально экспортный объем угля и руды может составить до 25 млн тонн в год. Необходимое условие развития – строительство специализированного терминала по перевалке угля по закрытой технологии для исключения экологических проблем.

2. Порт, способный принимать импортные грузы, следующие транзитом вглубь территории РФ в плане диверсификации маршрутов товародвижения.

3. База снабжения отдаленных территорий Дальнего Востока (северный завоз), в том числе с использованием инфраструктуры СМП. Это предусматривает развитие универсальных причалов порта. Плечо доставки грузов снабжения по некоторым маршрутам может сущес-твенно сократиться по сравнению с существующим.

4. База снабжения, а также база ЛАРН и ЧС для проектов на шельфе в северной части Охотского моря. Должна предусматриваться возможность круглогодичной навигации.

5. Рыбный порт и центр развития переработки водно-биологических ресурсов (ВБР), добытых в Охотском море, с дальнейшей отправкой продукции в другие российские регионы. Требуется развитие соответствующих мощностей.

6. Региональный туристический хаб, начальная, промежуточная и конечная точка составных туристических маршрутов, а также порт захода круизных судов.

7. Бункеровочный хаб в акватории Охотского моря. Бункеровка востребована для внешнеторговых, пассажирских судов, рыбопромыслового флота, судов, осуществляющих каботажные перевозки (в том числе вдоль побережья Охотского моря), а также снабжение шельфовых проектов и т.д.

Мощность будущих терминалов порта Магадан определяется прог-нозом его грузооборота и пассажирооборота, сегментированным по номенклатуре и направлениям перевозок. Для уточнения прогноза грузооборота и пассажирооборота, параметров портовых мощностей необходимо выполнить детализированные маркетинговые исследования по всем сегментам грузовой базы и пассажирских перевозок, включая прогноз добычи, обогащения и потребления угля с учетом долгосрочных перспектив разработки месторождений Якутии и других регионов Дальнего Востока, перспективных сухопутных и морских маршрутов перевозки, сезонности, оптимальных судовых партий и т.д.

Транспортный каркас Дальнего Востока

Формирующийся транспортный каркас Дальневосточного федерального округа (ДВФО) содержит следующие составляющие:

1) систему железных дорог, состоящую из основных ходов Транссиба, БАМа, Якутской, Забайкальской и Сахалинской железных дорог, прочих участков с ответвлениями в сторону морских портов и сухопутных погранпереходов;

2) морские порты, обеспечивающие внешнеторговые, транзитные и каботажные перевозки;

3) автомобильные дороги федерального и регионального значений;

4) аэропорты, включая воздушные хабы;

5) внутренние водные пути и базовые речные порты;

6) нефтяные и газовые трубопроводы (ВСТО, «Сила Сибири», Сахалин – Хабаровск – Владивосток и др.).

Рис. 2. Схема перспективного транспортного каркаса Дальнего Востока (ж/д и морская составляющие)

На рисунке 2 представлена схема перспективного транспортного каркаса Дальнего Востока (ж/д и морская составляющие) с учетом железной дороги до Магадана.

Рассматриваемый в настоящей работе проект строительства железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан обладает следующими отличительными чертами:

– высокой стоимостью (свыше 3 трлн рублей) и длительностью строительства (12-19 лет);

– обоснованностью грузовой базы проекта в микроэкономической постановке задачи;

– поддержкой региональных властей (Республики Саха (Якутия) и Магаданской области);

– созданием условий для комплексного развития порта Магадан;

– наличием предпосылок формирования стратегического коридора на запад от Якутска по левобережью Лены до смыкания с Севсибом (в районе Усть-Илимска или первоначально через Усть-Кут), а также для дальнейшего строительства инфраструктуры в северо-восточном направлении – железных дорог на Камчатку и Чукотку (с перспективой строительства перехода через Берингов пролив на Северо-Американский континент).

Новая железная дорога в широтном направлении и связь ее с существующими железными дорогами, морским и речным портами (Магадан, Якутск) позволят не только решать текущие задачи увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, но и создадут основу для развития транспортной инфраструктуры всего Дальневосточного региона с дальнейшим включением ее в транспортно-логистическую сеть СВА. Это позволит гибко перераспределять нагрузку между различными маршрутами движения грузов и пассажиров с участием железнодорожного, речного и морского транспорта, в том числе в международном сообщении.

Заключение

Порты Приморского и Хабаровского краев сегодня испытывают трудности, с одной стороны, из-за ограниченной пропускной способности железнодорожных подходов, с другой стороны, из-за широкого распространения перевалки угля открытым способом на универсальных причалах и загрязнения территорий и акваторий угольной пылью.

В случае реализации проекта строительства железной дороги Нижний Бестях – Магадан ожидается, что по ней пойдут не только грузы Якутии, но и частично уголь из других регионов, поскольку эта железная дорога не будет изолированной, а станет частью общего транспортного каркаса Дальнего Востока. Основными условиями такого перераспределения грузов является строительство в порту Магадан специализированного угольного терминала, использующего закрытую технологию перевалки и хранения пылящего груза, а также законодательная поддержка внедрения такой технологии.

Ожидается, что тогда часть угля, переваливаемого на универсальных причалах портов юга Дальнего Востока, вследствие переключения на новую железную дорогу уступит место «чистым» грузам. Высвободившиеся мощности – как железнодорожные (магистральные участки и подходы к портам), так и портовые (универсальные причалы) – можно будет задействовать для перевозки и перевалки высокотарифных грузов (контейнеры и прочие генеральные и иные «чистые» грузы).

Возникнут условия для реального включения в работу МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Поскольку контейнеры и прочие «чистые» грузы являются более дорогим грузом, чем уголь, то вырастут доходы перевозчиков, стивидоров и экспедиторов, налоговые поступления в бюджеты всех уровней, валовой региональный продукт.

Прочие порты Дальнего Востока (порты Сахалина, Камчатки, Чукотки) получат новые транспортные связи с еще одним материковым портом, связанным с российской сухопутной транспортной системой и осуществляющим северный завоз. Они будут иметь возможность диверсификации маршрутов поставок как грузов снабжения для труднодоступных территорий, так и другой продукции на материк.

1. LCL (Less Container Loading) – контейнер, заполненный грузом для разных получателей, так называемый сборный груз.

Морские порты №7 (2022)