РЖД – портовикам: экономьте как мы
28.02.2017
Ж/Д транспорт
Президент РЖД Олег Белозеров недавно рассказал о громких успехах компании в части сокращения расходов и повышения производительности труда. За текущий год госкомпания сэкономила более 100 млрд рублей, в том числе 2 млрд за счет представительских расходов, заставив топ-менеджмент выбирать более скромные гостиницы и отказаться от свиты помощников. Теперь РЖД требуют того же и от других представителей транспортной отрасли. Так, железнодорожная монополия вместе с ФАС призывает стивидоров отказаться от части маржи. При этом в РЖД не задумываются, что сокращение выручки, а значит, и инвестиций портовиков может пагубно повлиять на мегапроекты самой госкомпании.
Татьяна Лозовая
Красиво жить не запретишь?
Об успехах, достигнутых РЖД по части сокращения издержек, президент компании Олег Белозеров рассказал в конце октября в Таллине, выступая на одном из международных мероприятий. До этого он подробно описывал достигнутую экономию и в интервью агентству ТАСС, называя суммы сэкономленных средств – 60 млрд рублей в текущем году, в следующем – еще 50 млрд (по факту на начало ноября в докладе президенту РФ Владимиру Путину глава компании назвал цифру сэкономленных за год средств – более 100 млрд рублей).
«Где мы черпаем ресурсы? – задавался риторическим вопросом глава РЖД во время интервью. – Посмотрели на движенческие процессы, локомотивное хозяйство, на механизм формирования производственных программ <...>. Тот же локомотив может зимой простоять несколько часов с заведенным двигателем на холоде или же ждать времени выхода на линию в теплом депо. Есть разница? Расход топлива иной, амортизация деталей».
Раньше, по словам О.Белозерова, госкомпания использовала в работе более 1,5 тыс. разных компьютерных программ, многие из них дублировали друг друга. Унификация позволила сократить расходы на несколько сотен миллионов рублей.
Огромные резервы для экономии нашлись и в смете представительских расходов РЖД – гостиницы, транспорт и обслуживание менеджмента компании. «Машины, переезды, перелеты, гостиницы, свита, советники, помощники, – перечислил ТАСС Олег Белозеров, уточняя, что, порезав эти затраты, госкомпания сэкономила примерно 2 млрд рублей. – Если совсем коротко – скромнее надо быть. Это важная тема... Излишества ни к чему хорошему не ведут».
Как отметил О.Белозеров, в текущем году производительность труда в компании должна вырасти на 3,5%, но на практике будет больше. В 2017-м показатель прибавит еще 5%. При этом зарплаты в РЖД, как правило, на 30% выше, чем средние значения по тому или иному региону.
Отдельным поводом для гордости для президента РЖД является снижение зависимости от госдотаций. Впрочем, на этом нужно остановиться подробнее. В СМИ встречается информация, будто госкомпания уже обходится без субсидий на текущую деятельность. Но это не вполне корректно. Бюджетные дотации состоят из нескольких частей (см. «РЖД и субсидии»). Например, госкомпания регулярно получает возмещение как за пригородное сообщение, так и за пассажирские перевозки дальнего следования. Отменять их никто не собирается, поскольку данная деятельность убыточна для РЖД.
Таблица. РЖД и субсидии
2015 год, млрд руб. |
2014 год, млрд руб. |
2013 год, млрд руб. | |
---|---|---|---|
Субсидии на пассажирские перевозки дальнего следования |
24,7 |
23,3 |
23,3 |
Субсидии на инфраструктуру пригородного сообщения |
27,8 |
20,7 |
21,2 |
Субсидии на пригородные перевозки |
8,7 |
6,3 |
5,5 |
Субсидии на капитальный ремонт инфраструктуры |
30* |
26 |
- |
Прочие субсидии |
1,4 |
0,5 |
- |
ИТОГО |
92,6 |
76,8 |
50 |
* Фактически получены в декабре 2014 года. Источник: финансовая отчетность РЖД по МСФО |
От чего РЖД действительно отказываются, так это от субсидии на капитальный ремонт инфраструктуры. В последний раз компания получила этот вид помощи в декабре 2014 года и использовала в течение 2015-го. В текущем году подобной дотации не было, не планируется она и в 2017-м.
«Впервые за последние два года компания обеспечит сбалансированность деятельности без предоставления государственной субсидии на осуществление работ по капитальному ремонту объектов железнодорожной инфраструктуры», – подчеркивается в отчете РЖД за 2015 год.
Обида железнодорожников
Рассказав об успехах РЖД, О.Белозеров призвал к экономии и других участников транспортной отрасли. «Мы знаем сейчас о действиях Федеральной антимонопольной службы в части исследования расчетов по стивидорным компаниям, – заявил О.Белозеров в Таллине. – Мы считаем, что это тоже очень серьезные затраты. Мы все должны прикладывать усилия по снижению своих затрат, поэтому мы считаем, что затраты стивидоров в следующем году также должны быть снижены».
Руководство РЖД в последнее время часто поднимает данную тему. В середине октября заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО, филиал РЖД) Александр Хатьянов в интервью газете «Гудок» описал вредную, на его взгляд, динамику. В 2014 году при экспортной перевозке угля в порты Дальнего Востока примерно 60% затрат приходилось на железнодорожный тариф, 23% – на перевалку в порту и 17% – на услуги операторов подвижного состава. А в 2016 году тариф РЖД «съедал» только 50% расходов, услуги стивидоров – уже 30%, а операторов – 15%.
В отдельных случаях, например при экспортной перевозке руды или нефтеналивных грузов на короткие расстояния, стоимость перевалки может в разы превышать железнодорожный тариф, пояснял А.Хатьянов. А транспортировка угля на 6 тыс. км обойдется примерно в ту же сумму, что и перевалка на судно. «Хотя очевидно, что себестоимость железнодорожной перевозки груза несопоставима с затратами на его перевалку», – подчеркнул представитель РЖД.
По словам А.Хатьянова, общая стоимость доставки грузов на экспорт дерегулирована: если РЖД приходится руководствоваться Прейскурантом 10-01, то операторы подвижного состава и стивидоры могут делать любые надбавки, кроме того, они гибко реагируют на изменения конечных цен продукции и забирают у экспортеров часть маржи, повышая ставки на подорожавшее сырье.
Представитель РЖД привел статистику: с января по сентябрь текущего года стоимость предоставления полувагона выросла более чем на 70%, с 500-600 до 950-1000 руб./сут. Правда, он уточнил, что раньше эти ставки стремительно падали и сейчас лишь возвращаются на уровень 2014 года. А вот стоимость услуг стивидоров ранее не снижалась, но сейчас растет. По прикидкам А.Хатьянова, доля перевалки в общих транспортных расходах при экспортных перевозках выросла на величину от 7% до 26%.
Компания РЖД в этой ситуации чувствует себя обделенной. По мнению железнодорожников, достигнутая ими экономия перераспределяется в пользу других участников перевозки. Даже если тариф снижается, общие транспортные расходы грузоотправителя остаются на прежнем уровне или растут.
Что предлагают РЖД? В интервью Александр Хатьянов из ЦФТО рассказал о переговорах, которые железнодорожная монополия ведет с ФАС. Рассматриваются разные варианты того, как оказать давление на операторов вагонов и стивидоров. Например, зафиксировать общий допустимый размер транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Позиция ФАС: только рубли
Претензии к стивидорам у чиновников появились еще осенью прошлого года. Стоимость перевалки, установленная в иностранной валюте, выросла вместе с курсом доллара. Из-за этого увеличились расходы грузоотправителей, например нефтяников, в том числе компании «Роснефть». Последняя пожаловалась президенту Владимиру Путину. Глава государства потребовал положить конец практике применения валютных курсов во внутренних расчетах.
«Тарифы на перевалку нефтепродуктов и нефти в российских портах – Новороссийск, Тамань, Усть-Луга, Козьмино, Приморск и других – или напрямую устанавливаются в долларах США, или номинируются <...> практически в режиме реального времени. И это, конечно, недопустимо, это прямо противоречит действующему законодательству. Я не понимаю, а куда контролирующие органы смотрят?» – возмущался президент России.
Спустя полгода глава ФАС Игорь Артемьев направил в правительство РФ доклад, предложив вернуть для стивидоров ценовое регулирование. Кроме того, служба инициировала дела против ряда портов, включая НМТП, ТМТП и другие. И.Артемьев предлагал стивидорам номинировать тарифы в рублях и согласовывать с ФАС предельную ставку. Согласно расчетам ведомства, рентабельность стивидоров по EBITDA не должна превышать 20%, в то время как сейчас, утверждает ФАС, она составляет 70%.
Некоторые эксперты, например из Аналитического центра при Правительстве РФ, выступили против, отметив, что подобные меры приведут к снижению инвестиционной привлекательности портов и терминалов, а это создаст конкурентные преимущества для портов сопредельных государств. Поддержал стивидоров и Минтранс. Там полагают, что нужно снижать не стоимость услуг, а сопутствующие перевалке расходы, связанные с таможенным, пограничным и иными видами контроля. Об этом замминистра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский написал в письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу.
Что касается перехода на рублевый тариф, то здесь для портов кроется следующая опасность: многие стивидоры уже имеют или планируют брать кредиты в долларах или евро, соответственно, валютной должна быть и выручка, иначе – в случае резкого изменения курса валюты – возникает риск, что компании не смогут рассчитаться по полученным займам.
Аналитики «ВТБ-Капитала» оценили влияние предложений ФАС на бизнес крупнейшего российского стивидора – НМТП. При ограничении рентабельности по EBITDA «потолком» в 20% рентабельность по EBIT составит лишь 1%. Разумеется, это создаст препятствия для новых инвестиций.
В итоге в конце сентября текущего года ФАС передумала возвращаться к тарифному регулированию в портах. Вместо этого служба решила активнее использовать санкции против игроков рынка, в том числе оборотные штрафы, которые могут достигать 15% от годовой выручки, за нарушения антимонопольного законодательства, например за установление монопольно высоких тарифов на услуги по перевалке и хранению грузов.
А вот от перевода расчетов в рубли служба не отказывается. Ведомство готовит документ, обязывающий стивидоров устанавливать тарифы в российской валюте. ФАС не останавливает даже позиция Минтранса, который недавно в очередной раз подчеркнул, что подобный подход несет риск курсовых разниц.
Позицию ФАС, как видно из выступлений О.Белозерова и его подчиненных, поддерживает и железнодорожная монополия. Любопытно, что железнодорожники, которые настоятельно требуют от портовиков сократить маржу, не учитывают простой истины: в случае сокращения выручки стивидоров сократятся и их инвестиции – без развития портовых мощностей становятся бессмысленными и многомиллиардные проекты РЖД, такие как развитие Восточного полигона и подходов к Азово-Черноморскому бассейну. Между тем отказываться от этих проектов РЖД явно не собираются.
«Нескромный» топ-менеджерПримечательно, что заявление президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова о достигнутой госкомпанией экономии 2 млрд рублей на представительских расходах примерно совпало по времени с общественным резонансом, который наделала попавшая в Интернет смета командировки вице-президента РЖД Олега Валинского. Последний стал начальником дирекции тяги в январе 2016 года. Пятидневная поездка топ-менеджера на Дальний Восток обошлась компании, если верить документу, более чем в 2 млн рублей. Основные статьи расходов, «съевшие» по 800 тыс. рублей, – аренда вагонов и организация вылета вертолета. Поездка состоялась в конце сентября текущего года. |
Морские порты №8 (2016)
02.02.2024
Ж/Д транспорт