Глава РЖД Олег Белозеров в марте предложил министру транспорта Евгению Дитриху внести изменения в правила железнодорожных грузоперевозок, в соответствии с которыми у грузов появится приоритетность – в первую очередь будут перевозиться те, за которые внесена предоплата. Железнодорожная монополия подготовила соответствующий проект поправок в закон о железнодорожном транспорте и в Устав железнодорожного транспорта.

В то же время грузоперевозчики к таким новациям настроены скептически – вместо того чтобы повышать качество, скорость доставки грузов, эффективность работы и снижать тарифы, РЖД предлагают бизнесу дополнительное финансовое обременение. Впрочем, отдельные компании, которым нужно вовремя вывезти дорогое экспортное сырье, готовы вносить предоплату за транспортировку. А в случаях, когда место добычи не имеет выхода на железнодорожную сеть, даже строить дороги за свой счет.

Элеонора Григорьева

Сначала – деньги, потом – отгрузка

Внедрение приоритетности и очередности перевозок грузов по железной дороге предполагает договорные отношения между грузоотправителями, перевозчиками и операторами. По данным РЖД, в контрактах на перевозку грузов, заключенных не менее чем на год, будет предусмотрен пункт о приоритетности перевозок при наличии предоплаты. Также будет оговорено, что если грузоотправитель перевез меньше грузов, чем заявлено в договоре, то он должен заплатить штраф. При этом уже внесенная им предоплата не возвращается. В свою очередь размер предоплаты, получаемой РЖД от грузоотправителя, может составлять сумму годового объема стоимости перевозок.

Кроме того, РЖД предлагают законодательно закрепить понятие особо значимых грузов. Их список будет определять правительство. Под перевозку таких грузов операторы обязаны будут предоставлять вагоны и контейнеры. В случае неисполнения обязательства предусмотрена ответственность. В документе РЖД также вводится понятие «участок с ограниченными пропускными и провозными способностями», по которым перевозки могут осуществляться особым порядком.

Напомним, что ранее Минтранс допускал, что грузы, перевозимые в государственных или социально значимых целях, по долгосрочным контрактам, а также перевозки грузоотправителей в адрес портов, в развитие которых они инвестируют, могут получить приоритет. В то же время сейчас законодательно предусмотрен только приоритет перевозки грузов для ликвидации последствий ЧС.

Ранее РЖД предлагали грузоотправителям заключать долгосрочные договоры на перевозку грузов по принципу take-or-pay («бери или плати») по долгосрочному тарифу, в котором будет учтена инвестиционная составляющая вложений в инфраструктуру (тариф+). В частности, в 2013 году, когда разрабатывались планы строительства железнодорожных подходов к новому сухогрузному району порта Тамань, госмонополия предлагала такой вариант соглашений компаниям из Казахстана, планирующим строительство терминалов в Тамани. Впрочем, тогда обсуждение ничем не закончилось, и вопрос отложили.

Сейчас по мере реализации новых добычных проектов вновь появился повод для возвращения к теме инвестиционных договоров с РЖД. Так, Дмитрий Босов, владеющий компаниями «Сибантрацит» и «ВостокУголь», 11 марта написал письмо президенту РФ Владимиру Путину, в котором попросил предоставить «Сибантрациту» приоритетный доступ к БАМу и Транссибу на 25 лет для перевозки 50 млн тонн грузов в год. Взамен «ВостокУголь» обещает профинансировать строительство второго Северомуйского тоннеля, который является узким местом на Восточном полигоне.

Тоннель за свой счет

УК «ВостокУголь» планирует к 2024 году добывать в Арктике (месторождения антрацита на полуострове Таймыр) 30 млн тонн угля. К 2021 году она намерена построить угольный терминал «Чайка» мощностью до 10 млн тонн в год, оставшиеся 20 млн тонн последуют по БАМу к тихоокеанским гаваням. При этом доля стран АТР (Китай, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Южная Корея, Япония) в поставках УК «ВостокУголь» составляет 70% и рост экспорта всячески приветствуется. Сдерживают его только узкие места на БАМе, не позволяющие быстро нарастить объем перевозок.

Особенно остро стоит вопрос строительства второго Северомуйского тоннеля – первый был проложен давно и требует ремонта, и пустить через него дополнительные поезда в принципе невозможно. Новый тоннель позволит увеличить пропускную способность БАМа с 16 млн до 100 млн тонн грузов в год. По оценкам РЖД, для этого потребуется 250 млрд рублей. В ближайших планах перевозчика такие вложения не предусмотрены.

Исходя из этого, УК «ВостокУголь» предложила президенту РФ построить тоннель за свой счет, а потом передать его на баланс РЖД, взамен получив приоритетность перевозок грузов компании по БАМу и Транссибу на 25 лет с объемом перевозки 50 млн тонн грузов в год. Финансовые условия сделки сейчас обсуждаются в специально созданной рабочей группе под руководством главы РЖД Олега Белозерова.

По факту компания Д.Босова уже реализует проект строительства Северомуйского тоннеля-2 – зарегистрировано юрлицо, создана служба заказчика, определяются подрядчики. Однако в РЖД считают такие шаги поспешными, так как приоритетный доступ инвестора к участку инфраструктуры общего пользования российским законодательством пока не предусмотрен.

Выиграют не все

Большинство участников рынка железнодорожных перевозок по-прежнему считают, что при введении предоплаты и приоритетности перевозок доступ к инфраструктуре большинства грузоотправителей может ухудшиться.

По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, в случае перехода РЖД на авансовые платежи интересы грузоотправителей будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями. По данным ИПЕМ, в 2018 году в направлении Восточного полигона грузы отгружали свыше 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, при этом перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований.

«Рынок торговли пропускными способностями железнодорожной инфраструктуры обязательно будет серым. Риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам», – полагает Ю.Саакян. Кроме того, существует риск, что к торговле приоритетностью доступа к инфраструктуре подключатся финансовые организации (по аналогии с лизинговыми компаниями на рынке железнодорожных операторов), и это значительно ухудшит ситуацию на рынке перевозок.

В 2017 году Ассоциация металлургов «Русская сталь» обратилась в Минтранс с просьбой не допустить внедрения РЖД договоров грузоперевозки по механизму take-or-pay («бери или плати»). Как отмечалось в письме, предложения РЖД предполагают, что в случае заключения договоров с грузоотправителями на условиях инвестирования в строительство, модернизацию и реконструкцию инфраструктуры и/или внесения предоплаты за перевозки госмонополия получит право ограничивать доступ к инфраструктуре другим грузам и нарушит принцип публичности перевозчика. Вместе с тем, на железную дорогу приходится до 90% отгрузки стали и угля, и металлурги в случае неподписания соответствующего договора с РЖД рискуют столкнуться с задержкой в перевозках грузов. При этом РЖД допускает несвоевременный вывоз грузов уже сейчас.

Также против приоритетности в перевозке грузов выступил Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), мотивируя это тем, что компании начнут перепродавать имеющийся у них доступ к инфраструктуре. По данным газеты «Коммерсант», в письме СОЖТ к заместителю главы Минтранса Владимиру Токареву от 17 апреля 2019 года операторы категорически отказались поддержать принцип распределения провозных мощностей в зависимости от финансовых возможностей грузоотправителя. Они напомнили, что в других отраслях внедрение take-or-pay привело к формированию рынка перепродаж и спекулятивному повышению цены для конечного потребителя.

«Подход по перекладыванию ответственности за техническое состояние и пригодность вагонов на грузоотправителя и их владельца влечет существенные риски для безопасности движения», – говорится в документе СОЖТ.

По мнению главы «Infoline-Аналитика» Михаила Бурмистрова, текущие предложения РЖД выглядят крайне радикально и являются скорее поводом к обсуждению, чем готовым решением проблемы. «Рынок не готов к столь лобовому нарушению принципа равнодоступности инфраструктуры, которое позволит некоторым угольным компаниям улучшить свою логистику, но за счет других грузоотправителей», – рассказал он «Коммерсанту».

Встречное предложение

В то же время Минэкономразвития для решения проблемы с инвестициями грузоотправителей в железнодорожную инфраструктуру подготовило проект постановления Правительства РФ об инвестиционных тарифах – на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования. Как следует из документа, инвестиционные тарифы будут предоставляться на срок от одного года и более. Они будут источником финансирования для реализации проектов по строительству, реконструкции или модернизации отдельных участков инфраструктуры, а также искусственных сооружений, направленных на увеличение ее пропускной или провозной способности. На практике госмонополия будет применять повышающие или понижающие коэффициенты к общесетевым тарифам РЖД на перевозку грузов.

Предложение Минэкономразвития участники рынка железнодорожных перевозок обсудили 24 апреля 2019 года на встрече заместителя председателя правительства РФ Максима Акимова с руководителями компаний крупного бизнеса. Во встрече приняли участие глава РЖД Олег Белозеров, генеральный директор АО «СУЭК» Владимир Рашевский, председатель совета директоров ПАО «Мечел» Игорь Зюзин, председатель совета директоров AEON Corporation Роман Троценко, генеральный директор ПАО «ТМК» Александр Ширяев и другие. Модерировал дискуссию вице-президент РСПП Игорь Вдовин.

Участники встречи обсудили вопросы соблюдения баланса интересов частного бизнеса и госмонополий, а также обменялись мнениями относительно участия в реализации крупных инфраструктурных проектов.

По итогам обсуждения М.Акимов заявил, что коллег беспокоят возможности, предложения некоторых грузоотправителей по приоритетному доступу к инфраструктуре в обмен на инвестиции, поэтому все категорически высказались против этого принципа. До 15 июня РСПП должен представить свои предложения о том, в каких вариантах грузоотправители могут инвестировать строительство железнодорожной инфраструктуры. М. Акимов также уточнил, что «мигалки» на железной дороге правительством не рассматриваются и что для расшивки узких мест необходимо менять структуру рынка, а не монополизировать его.

Морские порты №3 (2019)