Основные вехи «Транспортной недели – 2020»: отраслевой аспект

Фото: пресс-служба Форума «Транспорт России»

В начале 2020 года вряд ли кто-то мог прогнозировать, что основная повестка ежегодной «Транспортной недели» поменяется так кардинально, как и сам формат мероприятия. Минимум гостей, больше онлайна и постоянное присутствие темы коронавируса, даже в кулуарах. Но о том, как будет жить морской транспорт в следующем году и в среднесрочной перспективе, специалисты ответ получили. Благо, что деловая часть в этом году была очень богата и на доклады, и на широту представленных спикеров, во главе с Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным. Ему помогали первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов, помощник президента России Игорь Левитин, и.о. министра транспорта Александр Нерадько.

Шираз Хафизов

Открывая пленарное заседание, Михаил Мишустин подчеркнул реалии, с которыми судоходные компании столкнулись напрямую: «Этот год был очень непростым, транспортная отрасль серьезно пострадала от распространения коронавируса и введенных в связи с этим ограничений».

О самих последствиях ограничений и о мерах господдержки «Морской флот» в течение года старался оперативно оповещать отраслевую общественность. На этом останавливаться не будем. Поэтому сразу перейдем к выводам и о том, какие коррективы в отраслевые документы будут внесены.

Грузооборот продолжает расти

Первый вывод сообщил Михаил Мишустин на пленарной сессии. В ситуации с эпидемией коронавируса и повсеместными ограничениями «важно, чтобы транспорт работал надежно в любой точке страны, а люди могли получать без перебоев и в срок лекарства, средства индивидуальной защиты и продукты питания».

И транспорт свои функции выполнял. Если посмотреть на статистику грузооборота морских портов за 11 месяцев 2020 года, то можно отметить, что цифры практически схожи с показателями прошлого года – 750,7 млн тонн. Падение составило всего 2,3%. При этом по некоторым показателям, например по перевалке зерна или руды, цифры выросли значительно (на 31,4 и 47,2% соответственно). (По данным из открытых источников.)

Ограничения и остановка промышленности сильно ударили по рынку углеводородов, что отразилось на перевалке наливных грузов. Но и здесь падение не столь критичное, как это изначально предсказывалось. Российские порты перевалили сырой нефти – 216,4 млн тонн (минус 14,6% к прошлогодним показателям), нефтепродуктов – 130,3 млн тонн (минус 4,5%), СПГ – 29,6 млн тонн (минус 1,0%).

Самое сильное падение испытали пассажироперевозки и круизы. Так, в 2020 году морские пассажирские терминалы обслужили 556,5 тыс. человек, что в 3,7 раза меньше аналогичного периода прошлого года, в том числе количество отправленных пассажиров из портов составило 278,2 тыс. человек, что почти в 2,3 раза меньше прошлогодних цифр. Из них прибывших пассажиров – 277,2 тыс. человек (меньше в 2,7 раза). Обслуживание транзитных пассажиров составило всего 1,14 тыс. человек, в прошлом году было 717,7 тыс. человек. Сниженный пассажиропоток серьезно ударил по туристическому бизнесу, и в большей степени по рынку труда в этой сфере.

Но как заверяли на мероприятии, власти в курсе этих проблем. Летом государство уже выделяло кредиты с льготной процентной ставкой и очень небольшие субсидии, вокруг которых пока идут дискуссии: необходимо их возвращать или нет.

Сейчас межведомственная комиссия на уровне правительства РФ решает вопрос, какие меры поддержки будут оказаны, и будут ли оказаны круизным компаниям еще. В изначальном варианте в списке значились компенсация процентных ставок по лизингу, затрат на судоремонтные работы к навигации 2021 года, пополнение объема оборотных средств для подготовки флота. Какие пункты войдут в итоговый документ – пока не ясно.

Но даже и здесь все выглядит не так печально, как могло бы быть. Потери морской круизной индустрии в мире пока даже не оценили, последние цифры приближаются к $100 млрд. Но Россию этот кризис не затронул. Все же у нас (пока) нет таких морских круизных операторов, вроде MSC или Costa, и верфей, аналогичных Fincantieri с соответствующей номенклатурой, навыками и объемами производства. Нет отрасли – нет кризиса.

Чтобы все шло по плану

Для развития флоту нужна грузовая база и портовая инфраструктура. Поэтому именно этим вопросам была посвящена отраслевая тематическая конференция «Водный транспорт. Приоритеты развития», которую хотя и разделили на «речную» и «морскую» составляющую, но вопросы обсуждались общие.

Обе сессии были завязаны на один из главных программных документов транспортников – Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), который был принят осенью 2018 года. Понятно, что из сегодняшних реалий документ актуализировали и продлили целевые показатели до 2030 года.

Сейчас в КПМИ значатся 11 федеральных проектов. Девять из них направлены на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры, два – на модернизацию и расширение энергетической инфраструктуры.

В транспортной части судоходному сообществу особо интересны три проекта: «Морские порты России», «Северный морской путь» и «Внутренние водные пути».

Однако, как рассказал еще на «речной» сессии помощник президента Игорь Левитин, из КПМИ до 2030 года был исключен внутренний водный транспорт. Поэтому для речников большой задачей стала реализация национального проекта «Развитие внутреннего водного транспорта», так как это опорная сеть транспорта и инфраструктуры: большая часть населения России живет у рек и нуждается в постоянной работе и постоянном сообщении. По словам помощника президента, власти должны обеспечить связанность регионов страны, а без ВВП это сделать невозможно.

О значении ВВП для России говорил и руководитель Росморречфлота Александр Пошивай. По его словам, у 75% ВВП нашей страны альтернатив нет. При этом транспортный потенциал всех водных путей России используется всего на 20%. Развитие водного транспорта может обеспечить снятие колоссальной нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог.

При этом, по данным государственной регистрации судов, в 2000 году в России было 32330 судов. За прошедшие 20 лет количество флота сократилось на 28%, это даже с учетом построенных судов. Поэтому развитию внутренних водных путей необходимо уделять особое внимание, пусть и не в рамках КПМИ.

Масштабные цели стоят и в развитии портовых мощностей акватории Севморпути. Прирост здесь к 2030 году должен составить 115 млн тонн. Финансирование программы развития Северного морского пути предусмотрено в размере 268,7 млрд рублей, в том числе в 2021–2023 годах 142,9 млрд рублей из средств федерального бюджета. Кроме того, пока неизменной остается цель увеличения объема перевозок в акватории Севморпути до 80 млн тонн к 2024 году.

Целевые показатели в федеральном проекте «Морские порты России» в прошлом году уже корректировали. Так, в перспективе к 2024 году прирост производственных мощностей портов должен достигнуть 284 млн тонн, а к 2030 составить 327,49 млн тонн. Развитие морских портов предполагает финансирование в размере 624 млрд рублей в 2021–2030 годах, при этом в 2021–2023 годах из бюджета планируется выделить 58,5 млрд рублей.

Как идет выполнение целевых показателей, сообщил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков. Так, по его словам, в 2018–2019 годах прирост мощностей морских портов России составлял 37,5 млн тонн. По итогам этого года прирост даже превысил плановые показатели – 32,6 млн тонн. «Мы должны были дать прирост 27 млн тонн, построить портовых мощностей на 27 млн тонн. По факту у нас сейчас получилось 32,6 млн тонн, то есть план мы даже перевыполнили», – уточнил Юрий Цветков.

Новый федеральный проект получил название «Развитие морских портов». Документ откорректировали, прописав целевые показатели развития до 2030 года. И 27 октября 2020 года паспорт нового федерального проекта получил одобрение проектного комитета под председательством зампреда правительства РФ Марата Хуснуллина.

Приоритеты развития

Каковы приоритеты и главные точки направления развития портовой инфраструктуры, обсуждали на «морской» сессии. Спикерами здесь были президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, замминистра сельского хозяйства РФ Максим Титов, заместитель генерального директора госкорпорации «Росатом» – директор дирекции СМП Вячеслав Рукша, глава «Совкомфлота» Игорь Тонковидов и член Комитета по аграрно-продовольственной политике природопользования, Совета Федерации и Федерального собрания Геннадий Орденов.

В силу того, что по грузообороту в этом году акцент сместился именно на продукцию сельского хозяйства, к выступлению Максима Титова было приковано особенное внимание. Он заявил, что Минсельхоз совместно с Минтрансом в 2020 году активно прорабатывали потребности по развитию морской инфраструктуры с учетом плана по наращиванию перевозок «Агроэкспорта». Напомним, что около 70% всей продукции «Агроэкспорт» отправляет именно морскими судами.

Приоритетами для министерства стало увеличение терминальных грузоперевозок в Азово-Черноморском бассейне, где, по мнению ведомства, есть потенциал по приросту перевалочных мощностей в 10 млн тонн.

Результат этой работы можно заметить по цифрам перевалки. Несмотря на то, что по итогам 11 месяцев в 2020 году грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна уменьшился на 1,7% – 230,8 млн тонн, прирост в перевалке сухих грузов составил +17,3%.

Также М. Титов обозначил перспективы роста у профильных портовых мощностей Ленинградской области, у которых есть потенциал в наращивании порядка 5 млн тонн. Но большие виды у Минсельхоза на рынок Дальнего Востока, где пока работают небольшие профильные мощности.

По словам Максима Титова, в регионе сегодня развивается достаточно крупный проект, который поддерживается Минсельхозом. Очевидно, что речь идет о зерновом терминале «Зарубино» с мощностями по перевалке 5 млн тонн в год с обслуживанием как грузопотока из Сибири и Дальнего Востока, так и возможного китайского транзита. К проекту остается много вопросов, но подробностей спикер не уточнил. Зато он рассказал о мерах поддержки по линии Министерства сельского хозяйства, которые направлены на активное взаимодействие с морским транспортом. В рамках постановления правительства № 512 предусмотрено льготное кредитование строительства новых проектов по перевалке зерновых и масличных грузов. Соответственно, крупные проекты по строительству профильных терминальных мощностей могут рассчитывать на льготное кредитование до 5% по линии Минсельхоза.

Также Минсельхоз развивает направление, стимулирующее работу «Агроэкспорта». Речь идет о постановлении № 1104, в рамках которого субсидируются транспортные затраты. С 2021 года под действие документа подпадает и «морское плечо», поэтому морской флот с его расходами уже может рассчитывать на субсидии.

Эффективность, флаг и планирование

От лица судостроителей в режиме видеосвязи на форуме выступал глава ОСК Алексей Рахманов, который заявил, что отечественные верфи готовы быть конкурентоспособными как по качеству, так и по цене. Судостроители готовы строить флот по себестоимости.

По программе развития ОСК есть отдельная задача повышения конкурентоспособности и своих целевых показателей: по эффективности сначала одолеть Норвегию, после Турцию и в конечном счете Китай. Правда, с небольшой оговоркой, что в случае если размеры субсидирования производства и продажи флота в России будут сопоставимы с тем, что есть в Поднебесной.

Если считать единицы флота, то в 2020 году все верфи ОСК сдали заказчикам 21 гражданское судно, на 3 больше, чем в прошлом году. Финансовые отчеты еще не опубликованы, но Алексей Рахманов подчеркнул, что «по выручке мы точно будем в параметрах 2019 года». К тому же этот год ознаменовался сдачами нескольких крупных объектов, сроки по которым уже неоднократно переносили. Это головной атомный ледокол 60 МВт «Арктика», дизель-электрический ледокол 25 МВт «Виктор Черномырдин», пассажирское круизное судно «Мустай Карим», рыболовецкий траулер «Баренцево море». Плюс по состоянию на ноябрь 2020 году в портфеле ОСК находилось 111 законтрактованных и реализуемых заказов. Это только по гражданскому направлению.

После видеосвязи с главой ОСК выступил заместитель генерального директора госкорпорации «Росатом» – глава дирекции СМП Вячеслав Рукша. Свое выступление он посвятил развитию федерального проекта «Северный морской путь», выразив искреннее непонимание, почему сегодня российское сырье должны перевозить суда под иностранным флагом, а не российские. Ведь в Советском Союзе действовали законы по защите грузовой национальной базы.

Координация отрасли

Глава ОСК Алексей Рахманов под­черкнул важность планирования работы не только отдельных отраслей, но и, выражаясь языком прошлого поколения, в целом народного хозяйства. «Именно планирование откроет для нашей страны возможности учета всех интересов участников отрасли», – сказал А. Рахманов.

Когда будут ясны задачи, которые стоят перед страной на перспективу: что мы планируем производить, что и куда будем возить, то конструкторские бюро смогут подготовить оптимальные проекты судов, судостроители их построить, машиностроители будут понимать загрузку и разрабатывать новые образцы оборудования, судоходные компании смогут сделать финансовые прогнозы и построить работу с учетом лизинговых платежей, университеты и техникумы подготовят нужное число нужных специалистов и так далее по цепочке. Все это на уровне стыка профильных министерств и ведомств от Минпромторга и Минтранса до Минфина и Минсельхоза.

Похоже, вновь становятся актуальными работы классиков полит­экономии, в хорошем смысле этого слова.

Морской флот №6 (2020)