Фото: ПАО «Совкомфлот»

Последние 10 лет требования к судовому топливу ужесточались практически непрерывно. Новые ограничения Международная морская организация (IMO) вводила в среднем каждые два года. Так, за это время допустимый уровень содержания серы в топливе сократился на 90%.

С 2020 года он равен всего 0,5%, а в зонах особого контроля выбросов ECA (Emission Control Areas) и вовсе 0,1%. Сегодня в эти зоны входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и 200-мильные зоны США и Канады.

Помимо серы, жесткому регулированию подвергается содержание в выбросах оксидов азота. Зонами с самым жестким контролем выбросов NOx с 2016 года были Североамериканская часть ЕСА и Карибское море. В 2021 году к ним присоединились Балтика и Северное море. Нормы устанавливаются в зависимости от частоты вращения двигателя и с 2021 года будут поэтапно ужесточаться.

Но это только первая часть планов IMO. К 2030 году Международная морская организация поставила цель снизить объем выбросов парниковых газов с морских судов на 40%, а к 2050 году – на 70%.

Столь серьезные ограничения послужили мощным толчком к поиску альтернативных решений, экспериментов с нетрадиционными видами топлива и системами очистки.

В поисках альтернативы

В определенный момент времени популярность у судовладельцев приобрели скрубберы. Но высокая стоимость ($3–5 млн в зависимости от класса судна), процесс установки, который может длиться до полугода, в совокупности с изменением цен на топливо несут в себе экономические риски для судовладельцев. Кроме того, экологические вопросы при использовании скрубберов вызывают бурные дискуссии не один год.

Например, администрация Суэцкого канала в конце 2019 года издала циркуляр (№ 8/2019) о реализации регламента ИМО 2020 по сере, в который также включила запрет на сброс промывочной воды из скрубберов открытого контура при прохождении судном канала. Еще ранее аналогичный запрет ввели портовые власти Бельгии, Латвии и Литвы, Сингапура и ряд портов США, Малайзии и ОАЭ.

Проблема в том, что скрубберы с открытыми контурами непрерывно сбрасывают теплую кислую промывочную воду, содержащую канцерогенные вещества, такие как полициклические ароматические углеводороды и тяжелые металлы.

Международная морская организация изучает негативные последствия от выбросов отработанной воды для окружающей среды и морских животных, а также указывает на то, что использование скрубберов не решает проблему аварийных разливов нефтепродуктов.

Справедливости ради стоит отметить, что на рынке существуют и гибридные, а также закрытые скрубберы, но такие решения экономически еще более спорные, так как стоимость систем с закрытым контуром и гибридных вариаций обходится на 50–80% дороже.

Все же СПГ

Судоходные компании работают в условиях рынка, а значит, эффективность вложений оценивается в первую очередь. Вкладываясь в новую энергетику, в то или иное инженерное решение, особенно на стадии строительства судов, судовладелец должен понимать, что ближайшие 20–30 лет судно будет работать.

Вместе с тем переход в 2020 году с высокосернистого мазута (HSFO) на более дорогие и чистые виды топлива показал, что рынок может гибко реагировать на изменения в законодательстве [подробнее о первых результатах перехода российского судоходства на низкосернистый мазут (VLSFO) в «Морском флоте». 2021. № 2].

Однако HSFO полностью не ушел с рынка во многом потому, что в Балтийском и Черном морях пока достаточное количество судов, оснащенных скрубберами. Однако, по оценкам экспертов, доля HSFO будет постепенно снижаться.

При этом понятно, что оба вида «чистых» VLSFO и даже ультранизкосернистый ULSFO с учетом перспективных планов IMO – топливо настоящего. В качестве ближайшей альтернативы им пока самым перспективным выглядит сжиженный природный газ (СПГ).

Преимущества СПГ в качестве топлива очевидны, при эксплуатации танкеров на СПГ снижение вредных выбросов СО₂ составляет 24%, оксидов серы – 100%, а оксидов азота – 95% по сравнению с использованием традиционного судового топлива. При этом экономия в расходе топлива достигает 10–12%, что довольно существенно с учетом протяженности судоходных маршрутов.

Вместе с тем отмечается, что количество судов на СПГ-топливе с 2010 года выросло, по различным данным, на 20–40% и продолжает увеличиваться.

По данным DNV GL, сегодня в мире на СПГ работает 191 судно, еще 142 относятся к категории LNG ready, то есть изначально спроектированы с возможностью быстрого переоборудования под работу на СПГ. И по прогнозам классификационного общества, доля СПГ на судах к 2050 году может превысить 40%.

В России СПГ – одно из самых развивающихся направлений топливно-энергетического комплекса. По сведениям Аналитического центра ТЭК, объем производства СПГ в России к 2035 году может достигнуть 137 млн тонн. Это как минимум. Потенциальные возможности всех проектов, особенно в Арктической зоне страны, могут дать цифру вдвое выше.

Новый облик танкера

В 2015 году специалисты «Совкомфлота» совместно с коллегами из концерна Shell приступили к разработке технического облика серии крупнотоннажных танкеров нового поколения. Сделать такой шаг позволило наличие собственной инженерной экспертизы, которую СКФ целенаправленно развивает на протяжении многих лет. В результате одной из первых в судоходной индустрии компания приступила к эксплуатации крупнотоннажных танкеров, специально спроектированных для работы на СПГ.

В середине 2018 года «зеленые» «Афрамаксы» нового поколения появились на мировом рынке транспортировки энергоносителей. Головное судно серии «Проспект Гагарина» было отфрахтовано концерну Shell в июле. Так же как и первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин, танкер СКФ стал первопроходцем в своей сфере.

В том же году компании делают еще один важный шаг в сфере морской бункеровки. В порту Роттердам специализированное судно Cardissa концерна Shell успешно осуществило первую операцию по бункеровке СПГ «зеленого» флагмана СКФ.

Именно тогда был создан важный для мировой судоходной отрасли прецедент. Операция стала успешным примером материализации сотрудничества компаний СКФ и Shell, заложила основы бункеровки СПГ крупнотоннажных судов, которые эксплуатируются без привязки к фиксированным маршрутам и расписанию движения.

На сегодняшний день основным рынком СПГ-бункеровки является Европа, где наиболее активно развивается береговая инфраструктура, а также применяются различные способы бункеровки: «берег – судно», «судно – судно». Именно в Европе впервые осуществили бункеровку СПГ на терминале Gate в Роттердаме, а затем и бункеровку способом «судно – судно» на рейде порта Гетеборг.

Но и остальной мир старается не отставать от европейских коллег. Северная Америка, Юго-Восточная Азия и Ближний Восток также заинтересованы развивать СПГ-бункеровочный бизнес.

В середине марта 2021 года на рейде порта Канаверал в США была осуществлена первая бункеровочная операция СПГ-топливом танкера типоразмера «Афрамакс» в Западном полушарии. При бункеровке использовался метод «судно – судно». Этим танкером стало головное судно «зеленой» серии группы компаний «Совкомфлот» «Проспект Гагарина».

Танкер, выполнявший рейс в рамках долгосрочного тайм-чартера с компанией Shell по маршруту Корпус-Кристи (США) – европейский порт, принял на борт 1075 куб. м газомоторного топлива с судна-бункеровщика Q-LNG 4000. Продолжительность бункеровки составила 11 часов.

Эта бункеровка создала дополнительную возможность использования СПГ в качестве основного топлива для судов, следующих трансатлантическими маршрутами между Европой и Мексиканским заливом, а также между Мексиканским заливом и восточным побережьем Канады. Это еще один важный шаг в рамках многолетней работы «Совкомфлота» и Shell в области повышения экологической безопасности морского судоходства. Усилиями двух компаний был дан старт СПГ-бункеровке на высокоинтенсивном трансатлантическом направлении.

Спустя неделю компании вновь подтвердили свое лидерство в области «зеленого» судоходства – еще одна новая точка СПГ-бункеровки была поставлена на карту другим судном СКФ. 22 марта на рейде порта Гибралтар танкер «Ломоносовский проспект» успешно завершил морскую СПГ-бункеровку с помощью газового бункеровщика Coral Methane. Танкер принял на борт 847 куб. м газомоторного топлива, вся бункеровочная операция заняла четыре часа и прошла в штатном режиме.

«Зеленая хартия» и перспективы

Как известно, одним из центральных элементов стратегии ПАО «Совкомфлот» на период до 2025 года значится так называемая «Зеленая хартия». Этот документ закрепляет постоянное снижение углеродного следа от эксплуатации судов, при этом сохраняя высокие экономические показатели для фрахтователей.

Как заявлял генеральный директор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов, пока все новые суда, которые судоходная компания заказывает и планирует заказать, будут использовать сжиженный природный газ в качестве основного топлива.

«Хотя не исключено, что в будущем мы перейдем от сжиженного природного газа к другому, еще более экологически чистому виду топлива. Компания изучает и новые виды топлива, и новые технологии, которые позволяют значительно уменьшить выбросы СО₂ при использовании уже существующих видов топлива», – рассказывал Игорь Тонковидов в своем интервью.

Поэтому не исключено, что СПГ лишь промежуточный этап на ближайшие 5-10 лет. В перспективе все может прийти к еще более экзотическим сегодня аммиаку, аммонию, биодизелю, водороду, метанолу или силе ветра (о роторных парусах Флеттнера Игорь Тонковидов заявлял неоднократно).

Впрочем, на заре утверждения требований о снижении серы в топливе 2020 СПГ или электродвижение также воспринимали как нечто фантастическое.

Морской флот №3 (2021)