Фото: ФБУ «Администрация «Беломорканал»

Инфраструктурные ограничения и маловодность последних лет привели к рекордному падению грузопотоков речного транспорта России. Ситуацию ежегодно усугубляет недостаточное финансирование гидросооружений и острая необходимость обновления флота. Пути решения данных проблем рассматривались в Совете Федерации в ходе круглого стола, посвященного приоритетным направлениям развития внутренних водных путей.

А. Сидоров

В мероприятии приняли участие первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Ленар Сафин, заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай, представители Министерства экономического развития, Министерства сельского хозяйства, Министерства природных ресурсов и экологии, Росморречфлота, Росводресурсов, Росрыболовства, Объединенной судостроительной корпорации, «Совкомфлота», Российской палаты судоходства, сенаторы, эксперты.

Безальтернативные возможности

Открывая круглый стол, Ленар Сафин отметил, что состояние водных путей и использование водного транспорта имеет важное значение для развития экономики и обеспечения интересов России как во внешнеторговой, так и внутриэкономической деятельности. Речной флот играет важнейшую роль в связи регионов и жизнеобеспечении районов Крайнего Севера.

«Внутренние водные пути обеспечивают транспортные и экономические связи более 60 регионов, пространственное развитие территорий, а также позволяют реализовывать экспортно-импортные логистические схемы. При этом 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая северный завоз, в том числе более 13 тыс. километров входят в Арктическую зону. В европейской части страны основные водные пути входят в состав Единой глубоководной системы протяженностью более 6,5 тыс. километров», – напомнил Ленар Сафин.

Однако, подчеркнул сенатор, конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта (ВВТ) практически сводятся на нет длительным недофинансированием содержания водных путей и гидротехнических сооружений.

По словам первого зампреда комитета СФ, строительство нового флота осложняется высокой капиталоемкостью, дорогими кредитами, длительными сроками окупаемости. «Без государственной поддержки реализовать эту программу очень сложно. Водный транспорт используется не полностью. Всем нам предстоит большая работа по дальнейшему развитию внутренних водных путей», – сказал сенатор.

Развитие ВВТ закрепят в нацпроекте и Транспортной стратегии

Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай рассказал о ходе разработки национального проекта «Внутренний водный транспорт».

Чиновник отметил, что вопрос о разработке нацпроекта был рассмотрен в рамках поручения президента РФ по результатам Госсовета по вопросам реализации в регионах России указа о национальных целях развития страны до 2030 года.

Эксперты пришли к выводу, что данный проект действительно необходим стране в силу того, что нацелен на решение задач национального масштаба.

«18 ноября проект был рассмотрен на заседании рабочей группы Госсовета РФ по развитию транспорта. Концепцию поддержали губернаторы, в чьих регионах находятся наиболее грузонапряженные водные пути. 30 ноября прошло совещание в Росморречфлоте, где был сформирован график подготовки проекта, по которому мы сейчас успешно движемся», – отметил заместитель министра.

Он добавил, что в настоящее время под контролем первого зампреда Правительства РФ Андрея Белоусова идет разработка Транспортной стратегии РФ, которая будет включать все элементы концепции развития водного транспорта.

По словам А. Пошивая, в рамках Транспортной стратегии, в частности, рассматривается вопрос контроля транспортного баланса и переориентации грузов с автомобильных и железных дорог на внутренние водные пути.

«В рамках Стратегии сейчас отрабатывается еще одна очень важная идея. Это организация круглогодичной навигации на внутренних водных путях юга. Прежде всего, это так называемая Южная подкова: Каспийский, Азово-Донской и Волго-Донской бассейны», – сообщил замминистра. Полностью реализовать инициативу планируют к 2030 году. Для этого нужно будет провести «ряд больших технических разработок», отметил чиновник.

Другой масштабной задачей является ликвидация лимитирующих участков, сопутствующее строительство Багаевского гидроузла и решение проблемы нижегородского лимитирующего участка.

Замминистра сообщил, что в рамках совещания под руководством зампреда правительства Марата Хуснуллина были приняты решения о строительстве дополнительной камеры шлюза уже работающего Городецкого гидроузла, а также о проведении дноуглубительных работ для обеспечения габаритов судового хода на 40-километровом участке Волги между Городцом и Нижним Новгородом.

Ранее в рамках проекта планировалось строительство низконапорной плотины ниже Городецкого гидроузла с целью сохранения сквозного судоходства по Волге. Плотина является альтернативой подъему Чебоксарского водохранилища до отметки 68 метров. Правительство РФ сочло нецелесообразным подъем уровня Чебоксарского водохранилища.

Нижегородский низконапорный гидроузел планировалось сдать в эксплуатацию к навигации 2021 года, но сроки сдвигаются. Средства, запланированные на строительство, перераспределялись на другие расходы. Уже озвучивался срок сдачи объекта – 2024 год. Однако Росморречфлот летом 2020 года не исключал увеличения стоимости строительства в связи с переносом сроков далее, за 2024 год.

С проектом Нижегородского низконапорного гидроузла возникли проблемы. Проектировщик ООО «Техтрансстрой» (Самара) не смогло в срок получить положительные заключения Главгосэкспертизы на проектно-сметную документацию второго этапа строительство гидроузла. В результате ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» в августе 2020 года уведомило «Техтрансстрой» о принятом в одностороннем порядке решении отказаться от услуг проектировщика.

Объем финансирования и сроки мероприятий нового проекта пока не определены, сообщил А. Пошивай. Дополнительной нагрузки на экологию прилегающей территории региона новый проект не создает.

В то же время завершен первый этап проекта строительства Багаевского гидроузла.

«Соответственно, мы сейчас будем проводить конкурсные мероприятия. И будем строить, чтобы сдать в 2025 году. Быть может, даже сможем сократить сроки и закончить уже в 2024 году. Багаевский гидроузел будет построен, здесь у нас никаких сомнений нет», – подчеркнул замминистра.

Ликвидация лимитирующих участков позволит значительно увеличить потенциал внутренних путей, для полной загрузки которых потребуется до 2035 года построить порядка 800 судов. «Здесь, конечно, тоже предстоит еще большой объем работы по оформлению этих планов и претворению их в жизнь», – уточнил А. Пошивай.

В рамках нового нацпроекта также рассматривается возможность поэтапного создания единого оператора внутренних водных путей, который будет оперировать наиболее грузонапряженными участками ВВП. На которых, в свою очередь, возможно введение платы за проход.

«Вопросы платности, конечно же, могут быть рассмотрены только при одном условии. Плата может и должна взиматься только с тех судовладельцев, которые получили дополнительные возможности перевозки дополнительных грузов и, соответственно, получили дополнительные доходы», – сказал Александр Пошивай.

Он пояснил, что вырученные средства будут направлены на создание новых объектов инфраструктуры внутренних водных путей.

Кумулятивный потенциал

Председатель Совета Российской палаты судоходства, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов отметил возросшую роль внутренних водных путей в свете освоения Арктического региона и критичность инфраструктурных ограничений для экономики страны.

Докладчик отметил, что участие речных перевозчиков позволило обеспечить масштабное строительство крупных индустриальных объектов в Обской губе, таких как «Ямал СПГ», «Новый Порт» (актив ПАО «Газпром нефть». – Прим. ред.). В настоящее время внутренний водный транспорт также задействован в проекте «Арктик СПГ-2».

«Речной флот предоставляет возможность перевозки уникальных крупногабаритных тяжеловесных грузов, которые весьма востребованы в реализации подобных проектов. Внутренний водный транспорт оказывает значительно меньшее воздействие на экологию в сравнении с другими видами транспорта, при этом имея низкую энергоемкость и стоимость перевозок, особенно в труднодоступных районах. По результатам анализа, который выполнял Евросоюз, нагрузка на окружающую среду при использовании ВВТ более чем в 3 раза ниже, чем при работе железнодорожного транспорта, и в 7 раз – автомобильного», – отметил глава «Совкомфлота».

Однако, подчеркнул он, в настоящее время состояние перевозок по внутренним водным путям не в полной мере соответствует интересам устойчивого социального экономического развития и обеспечению национальной и транспортной безопасности России.

«За последнюю пятилетку объем перевозок грузов сократился более чем на 18%. Динамика грузооборота демонстрирует снижение более 5%. Естественно, это связано с инфраструктурными ограничениями и низкой пропускной способностью на целом ряде участков. Несмотря на то что доля ВВП с гарантированными габаритами у нас составляет только 50% от общей протяженности, лишь половина из них удовлетворяет размерениям эксплуатируемых судов», – сообщил председатель Совета Российской палаты судоходства.

И добавил, что круглосуточное движение судов, обеспеченное выставленной освещаемой и светоотражающей обстановкой, реализовано приблизительно на 40% ВВП. При этом без навигационного ограждения и гарантированных габаритов в северных бассейнах эксплуатируется порядка 55%, в центральных – 50% и в сибирских – 47% ВВП. Также в последние годы сильное отрицательное влияние оказывает маловодность, особенно на Волге. Это приводит к дополнительным ограничениям по осадке судов.

Докладчик также указал на то, что инфраструктурные ограничения ВВП приводят к неэффективной работе всей речной транспортной системы. Старение флота и выбывание судов приводит к перенаправлению грузов на инфраструктуру наземных видов транспорта. Где, в свою очередь, становятся необходимы инвестиции в «расшивание» узких мест и создание дополнительных мощностей.

«По нашему мнению, обеспечение гарантированных глубин приведет к росту грузовых и пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте и позволит создать минимально необходимые предпосылки для загрузки судостроительных мощностей, развития смежных отраслей: машиностроения, нефтехимии, туризма. Поддерживаем предложение о разработке и принятии национального проекта «Внутренний водный транспорт», – подытожил Игорь Тонковидов.

Выгодоприобретатель – государство

Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в свою очередь отметил, что судовладельцы сегодня вынуждены загружать свой флот на 30-40%, что приводит к простою судов и значительному увеличению рейсооборота.

По оценкам экспертов, обеспечение проектных параметров внутренних водных путей позволило бы увеличить объемы перевозок с существующим количеством флота вдвое. Однако за последние 30 лет из крупных капиталовложений на внутреннем водном транспорте можно отметить лишь строительство второй камеры Кочетовского гидроузла.

При этом, по данным Росстата, удельные инвестиции в строительство инфраструктуры на ВВП в расчете единицы грузовой работы на тонно-километр примерно в 6,5-7 раз ниже, нежели на других видах транспорта. Содержание путей в четыре раза дешевле.

Алексей Клявин подчеркнул, что выгодоприобретателем в вопросе развития ВВТ в первую очередь является государство.

«Это снижение расходов федерального бюджета на обслуживание грузопотока. Это снятие нагрузки с инфраструктуры наземных видов транспорта. Это повышение конкурентоспособности и сбалансированности транспортной системы в целом. Это позволит обеспечить конкуренцию между разными видами транспорта, что, в свою очередь, приведет к снижению транспортных расходов, издержек, в том числе для грузовладельцев, которые заложат больше прибыли в свою деятельность. Это сохранение автодорог, об этом свидетельствует опыт, например, Алтайского края. Это развитие связанности территорий. И это реализация транзитного и туристического потенциала», – перечислил докладчик.

Он добавил, что поддержка ВВТ также обеспечит загрузку российских предприятий судостроительной промышленности. Судовладельцы заинтересованы в заказе нового флота, однако для этого они должны четко представлять финансовые перспективы вложений, по крайней мере, на срок окупаемости судна.

Алексей Клявин также рассказал о мерах поддержки ВВТ в Европейском союзе.

«Европейцы посчитали, что ликвидация воздействия пробок на окружающую среду на автодорогах стоит примерно 130 млрд евро в год. С целью снижения расходов была заключена так называемая «зеленая сделка», в рамках которой к 2030 году до 75% грузов, перевозимых сегодня автомобильным транспортом, ЕС надеется перевести на внутренний водный и железнодорожный транспорт. В качестве основных задач для себя приняли поддержание экологии, разгрузку дорог и устранение автомобильных пробок», – сообщил эксперт.

В целом, заключил президент РПС, судоходное сообщество горячо поддерживает разработку и реализацию национального проекта.

«Это позволит нам наладить безопасное и экологически чистое судоходство и разгрузить наземный транспорт. Будут развиваться внутренние водные пути – будут развиваться судоходство, речные порты, судостроение. Это комплексная задача для государства», – подытожил Алексей Клявин.

ВВП – в критической зоне

Заместитель руководителя Федерального агентства водных ресурсов Вадим Никаноров подчеркнул, что Росводресурсы по мере возможностей пытаются способствовать поддержанию судоходства. Однако, подчеркнул чиновник, по многим критериям внутренние водные пути находятся в критической зоне, не позволяющей реализовать возможности речного флота в полном объеме.

«К примеру, мы недавно проводили с руководством Росморречфлота совещание по вопросам судоходства на Нижнем Дону. И хочу сказать, коллеги, что все очень плохо. Мы пока не видим возможности бесперебойного обеспечения судоходства. То же самое касается и Волги, в этом году у нас, к сожалению, очень низкий приток, – отметил замруководителя. – Единственное, что я могу сказать, при любом раскладе мы будем стараться обеспечить все возможности для судоходства».

Эффект Багаевского гидроузла

Гендиректор ОАО «ВодоходЪ», зампредседателя Совета Российской палаты судоходства Ришат Багаутдинов сообщил результаты анализа экономической выгоды от улучшения условий судоходства на примере Багаевского гидроузла.

В качестве образца для исследования был взят сухогруз проекта RSD59. В последние годы именно данные суда наиболее часто строят на верфях России для грузовых перевозок. Улучшение условий судоходства позволило бы увеличить провозную способность на Дону для подобных теплоходов на 1600 тонн, или 40% в сравнении с актуальными показателями.

«Это позволит грузовладельцам получить дополнительную скидку на перевозку грузов на наиболее классических направлениях перевозки, таких как Азово-Черноморский бассейн, порядка $10-13. При объемах перевозки 18 млн тонн за навигацию через Волго-Донской канал это дает около 2,7 млрд рублей дополнительных сборов в виде налога на прибыль за счет увеличения доходности грузовладельца. А также позволит судовладельцам платить сбор за прохождение будущего Багаевского гидроузла, как упоминал Александр Иванович Пошивай. Порядка $2 с тонны дадут еще порядка 2,7 млрд рублей доходов на содержание ВВП. Таким образом, 5,4-5,5 млрд рублей доходов – это эффект от ввода в эксплуатацию Багаевского гидроузла, видный на поверхности», – сообщил докладчик.

Гендиректор «Водохода» отдельно выделил проблемы круизного судоходства.

«2014 год был для нас катастрофическим, мы вынуждены были из-за обмеления Волги в районе Городца многие рейсы просто отменить, на некоторых пересаживать наших пассажиров на автобусы. И кроме того, у нас еще в 2016 году была проблема из-за маловодности, теплоходы не могли вернуться в пункты зимнего отстоя для того, чтобы пройти необходимый ремонт и подготовку к следующей навигации», – отметил Ришат Багаутдинов.

Он добавил, что новые гидроузлы позволят значительно укрепить позиции внутреннего речного туризма. Что, в свою очередь, откроет перспективы строительства новых круизных теплоходов, таких как «Мустай Карим».

«Безусловно, если у нас будет уверенность в том, что судоходные габариты гарантированы, то мы будем строить флот. Более того, уже сейчас мы вместе с ОСК обсуждаем новый проект. Это прототип «Мустая Карима» меньших размеров. Предполагаем, что в этом году уже выйдем на подписание судостроительного контракта», – сообщил руководитель.

Однако, по его словам, для обновления круизного флота также необходимо целевое льготное финансирование – лизинг не менее чем на 15 лет со ставкой примерно 2% годовых.

«В целом, поскольку я сегодня представляю и грузовой, и круизный флот, хочу сказать, что мы крайне заинтересованы, чтобы строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов было реализовано как можно быстрее», – заключил зампредседателя Совета РПС.

«У реки нет одного хозяина»

Генеральный директор АО «ОСК» Алексей Рахманов обозначил основные препятствия на пути развития внутренних водных путей и предложил способы их преодоления. «Главная проблема – у реки нет одного хозяина. Если говорить об организационном шаге, нужна единая дирекция управления внутренними водными путями», – представил он свою точку зрения по этому вопросу. Алексей Рахманов также призвал не бояться более амбициозных проектов, связанных с речными перевозками – например, задуматься об обеспечении круглогодичной речной навигации в рамках реализации транспортного коридора «Юг – Север», а также глобальном обновлении гидротехнических сооружений. «В ОСК мы работаем над технологией быстрой модернизации шлюзового хозяйства – и очень скоро будем готовы про нее рассказать. Речная экономика заработает – нам не придется идти через Суэцкий канал, чтобы перевозить ключевые грузы», – заявил Алексей Рахманов.

Кроме того, он обозначил необходимость развития портово-перевалочной инфраструктуры и восстановления переправ – чтобы по реке «можно было передвигаться не только вдоль, но и поперек», отметив, что «эта проблема существует в Тверской области, в Астрахани, в Нижнем Новгороде».

Завершая, Алексей Рахманов выразил уверенность, что при реализации всех предложенных мер на реку может вернуться до 600 млн тонн грузов. «Со своей стороны, мы, судостроители, готовы обеспечивать реку современными судами – грузовыми и пассажирскими», – подвел итог выступления Алексей Рахманов.

Запрос на господдержку

Замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов в свою очередь отметил, что проблема маловодности наблюдается не только на Волге и Дону, но и на ряде других участков Единой глубоководной системы.

«Мы наблюдаем ненаполнение Нижнекамского водохранилища до отметки 68 метров, аналогичная ситуация с Чебоксарским водохранилищем. Сегодня на Каме, к сожалению, когда проходит паводок, река становится ниже, глубины также ненормативные. У меня просьба, если возможно, к Совету Федерации – подтолкнуть решение этой задачи», – отметил замруководителя.

Константин Анисимов также затронул тему перевозок пассажиров речным транспортом. По его словам, в настоящее время хорошо развивается строительство скоростных судов на подводных крыльях.

«Регионам это очень надо: Сибири, Поволжью, Нижегородской области, Чебоксарам, Казани – все хотят развивать водный транспорт для перевозки пассажиров. И здесь обидно, что на других видах транспорта существуют субсидии на региональные перевозки, и только на внутреннем водном транспорте такой поддержки нет. По оценке специалистов, несколько миллиардов рублей позволили бы рентабельно запустить сотни единиц скоростного флота между различными населенными пунктами, которые часто не имеют связи с автомобильными и железными дорогами. Попросил бы Совет Федерации поддержать решение этой задачи», – отметил представитель Росморречфлота.

Отдельной проблемой, по его словам, является устаревший дноуглубительный флот. Средний возраст судов достигает 40 лет. Для его обновления Минпромторгом совместно с ГТЛК была запущена программа льготного лизинга для строительства земснарядов на площадке завода «Лотос» в Астраханской области. В рамках проекта планировалось локализовать производство сопутствующих комплектующих партнеров из Голландии и заложить 20 судов.

«Мы начали строить четыре земснаряда. Но финансирование пока остановилось, задача не решена. Важно поддержать наших судостроителей и конкретно данное направление», – подчеркнул К. Анисимов.

Маловодность ведет к срыву госзадания

Замруководителя Федерального агентства по рыболовству Хасан Лихов обратил внимание на вопросы использования внутренних водных путей, которые касаются рыбохозяйственного комплекса, и высказал предложения по урегулированию текущей ситуации. В последние годы на территории бассейнов рек Кубань, Волга и Дон наблюдается низкий уровень обеспеченности водными ресурсами, что негативно влияет на рыбопродуктивность водных объектов. Это может привести к срыву выполнения государственного задания подведомственными учреждениями и невыполнению параметров госпрограммы развития рыбного хозяйства.

Три проблемы судоходных компаний

Управляющий директор судоходной компании «Волжское пароходство» Юрий Гильц назвал три основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться перевозчикам на ВВП. Первой и основной опять же была названа маловодность важных для судоходства участков.

«В первую очередь это участок от Кочетовского гидроузла до поселка Аксай на Нижнем Дону. В прошлом году мы и все судоходные компании столкнулись с низкой водностью, средняя осадка у нас была порядка 310 см. Напомню, что каждый дополнительный сантиметр дает примерно 20 тонн грузоподъемности. Соответственно, если мы оперируем в основном «Волго-Дон максами» с грузоподъемностью 5000 тонн, по тысяче тонн у нас был недогруз», – отметил эксперт.

При этом, добавил он, в 2020 году был хороший зерновой сезон в Поволжье и Центральной России. Был спрос и на удобрения с наливными грузами. Однако большая доля грузопотока шла по Каспию транзитом через Волго-Дон.

Касаясь вопроса судоходства в районе Нижегородского гидроузла, спикер отметил, что у судоходной компании были проблемы во время работы на Волге в 2019 году.

«Практически всю навигацию отработали в одну нитку. Достаточно серьезные были очереди – до 70 корпусов скапливалось вверх и вниз. Мы считаем, что это потеря серьезного потенциала как для транзитных грузов, так и для внутренних перевозок, особенно в части грузов народного хозяйства, таких как строительные», – отметил Гильц.

Второй проблемой ВВТ он назвал возраст флота.

«К решению этой проблемы надо подходить очень осторожно. Средний возраст судов речного флота – больше 40 лет. Но, к сожалению, на сегодня все судостроение сфокусировано на судах типа «река-море», которые строятся под требования морского регистра и эксплуатируются на высокодоходных экспортных перевозках. В основном на Волго-Балте либо в устьевых портах Азово-Черноморского бассейна. А вот непосредственно для реки, для речной грузовой базы, к сожалению, судостроения нет, так как доходность внутренних перевозок не позволяет окупить и оправдать вложения в новый флот. Строительство речного флота и морского судна «река-море» по стоимости практически одинаково, так как конвенционные требования к морскому флоту и речному мало друг от друга отличаются», – пояснил докладчик.

И добавил, что запрет или ограничение срока жизни речных судов – мера, которая может «убить» речную отрасль.

«Здесь для решения проблемы важен комплексный подход. Очень хорошо работает постановление правительства по субсидированию процентных ставок. Возможно, также стоит включить механизм утилизационного гранта для речного флота», – считает эксперт.

Третьей проблемой для перевозчиков ВВТ, по его словам, является несбалансированность тарифов естественных монополий. В первую очередь это касается РЖД на маршрутах, которые дублируют водные пути.

«Железная дорога предоставляет грузоотправителям практически круглогодичные скидки, которые привязаны к объемам. Что сразу же ставит в неравное положение речную отрасль, так как мы работаем в сезонную навигацию. Недавние 25% скидки на перевозки Самарского узла привели к потере нами более 50% наливной грузовой базы. На наш взгляд, это очень критичный вопрос транспортного баланса», – подчеркнул представитель судоходной компании.

По итогам обсуждения Советом Федерации будут подготовлены рекомендации с учетом всех прозвучавших предложений.

Морские вести России №3 (2021)