Фото: Контейнеровоз NewNew Polar Bear/Global Ports

Конечно, несколько странно звучит вопрос, поскольку наши предки 400 лет шаг за шагом осваивали, нередко погибая, Арктическую трассу, прежде всего для своей страны.

В наше время благодаря героизму первооткрывателей и наработанным ими компетенциям Россия может использовать этот уникальный морской путь в собственных целях, в том числе и для наращивания каботажа и экспортно-импортных перевозок грузов, а также предложить его дружественным странам для международного транзита.

Но создается ощущение, что вследствие упущенного времени по созданию на отечественных верфях собственного крупнотоннажного арктического транспортного флота ситуация уже сложилась так, что ближайшие годы решат, кому в конечном счете достанется фактический контроль над грузопотоками по этой стратегически важной морской транспортной артерии Российской Арктики.

А. Сидоров

При этом многое будет зависеть от того, сможет ли Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики защитить государственные интересы, а отечественные судостроители наконец-то выполнить свои многолетние обещания по обеспечению грузоперевозок отечественным тоннажем в арктическом исполнении, в том числе и ледокольным.

«Индейка» и «Полярный медведь» в Арктике

Конец августа преподнес отечественным медиа очередной «повод для гордости» за успехи в нелегком деле освоения Северного морского пути и дальнейшего укрепления международного сотрудничества. А именно: 28.08.2023 к контейнерному терминалу Большого порта Санкт-Петербург ошвартовался первый контейнеровоз, доставивший груз из Китая на Балтику по трассе Северного морского пути. Им оказался SFT Turkey вместимостью 4250 TEU.

Известно, прежде чем в начале текущего года перейти в собственность китайской компании Safetrans Shipping, это судно в течение двух десятков лет работало на западных операторов, причем в последнее время на французскую Compagnie Maritime d’Affretement Compagnie Generale Maritime Group (CMA CGM), которая объявила о своем уходе с российского рынка в самом начале проведения Россией специальной военной операции по демилитаризации и денацификации Украины.

По сути, SFT Turkey стал уже вторым контейнеровозом из Поднебесной, прошедшим в этом году по Севморпути. Роль «первооткрывателя» этого маршрута для китайских мореплавателей по праву принадлежит более скромному по тоннажу NewNew Polar Bear в 1600 TEU, который 7 июля стартовал из Санкт-Петербурга в Шанхай с попутными заходами в Тяньцзинь и Циндао.

Кстати, помимо почтенного возраста («новый «Полярный медведь» лишь на два года моложе «Индейки») оба судна объединяет еще одна особенность: усиленный ледовый класс, позволяющий надеяться на успешное преодоление Севморпути в весенне-летний период без ледокольной проводки.

Всего же в навигацию текущего года ожидается выход на линию Калининград – Санкт-Петербург – южные порты Поднебесной четырех контейнеровозов, находящихся под управлением китайских операторов, плюс еще одного на трассу Китай – Архангельск. Можно только приветствовать столь красноречивое свидетельство укрепления двусторонних экономических отношений между двумя странами, однако во всей сладости этого достижения все же явно чувствуется горьковатый привкус.

Друг не оставит в беде

Дело в том, что основной причиной ускоренного снятия ограничений для плавания судов под иностранным флагом по Севморпути и открытия для их захода дополнительного порта Тикси почти посередине этого маршрута является критическая нехватка у России собственного транспортного тоннажа, которая выяснилась и предельно обострилась после введения ужесточенных западных санкций.

Это самым непосредственным образом уже отразилось на объемах грузопотоков по Северному морскому пути: после бодрого, почти двухмиллионного прироста в 2021 году по итогам 2022-го они вместо дальнейшего увеличения просели более чем на 800 тыс. тонн – и этот печальный результат может оказаться еще далеко не предельным (табл. 1).

Таблица 1. Суммарные объемы грузоперевозок по Северному морскому пути, 2014-2022 гг., млн тонн

Год	Грузопоток
2014	3,98
2015	5,32
2016	7,48
2017	10,54
2018	20,18
2019	31,53
2020	32,98
2021	34,85
2022	34,03
Данные: CHNL

Но если общий грузопоток по трассе Севморпути только просел, то его транзитная составляющая просто рухнула практически до минимумов 2015 года, осложненного введением первых санкций как последствий Крымской весны (табл. 2).

Таблица 2. Объемы транзитных грузоперевозок по Северному морскому пути, 2014-2022 гг., тыс. тонн

Год	Грузопоток
2014	274
2015	39
2016	214
2017	194
2018	491
2019	697
2020	1281
2021	2027
2022	41
Данные: CHNL

При этом, согласно подсчетам норвежских специалистов Центра логистики Крайнего Севера (CHNL), на долю собственно контейнерных перевозок пришлось менее трех процентов (по задействованному дедвейту) всего флота, обеспечивающего транспортировку грузов по Севморпути, или всего восемь судов – а ведь мы говорим о ключевом звене мультимодальной логистической цепочки как об основе транзита как такового!

Впрочем, далеко не лучшим образом обстоят дела и по транспортным судам других типов. Например, количество работающих на СМП балкеров за прошлый год сократилось более чем в два раза – с двух дюжин до едва ли десятка, а число задействованных в регионе комбинированных под генгруз судов уменьшилось почти на треть – с 130 до 95.

Пока сравнительно легкие потери тоннажа понес наливной флот Севморпути – четыре танкера суммарным дедвейтом порядка 600 тыс. тонн. А вот сегменту газоперевозок 2022 год принес пополнение – прибавился еще один СПГ-танкер, благодаря чему общее количество работающих на линии газовозов достигло 28.

Но и это вряд ли может служить поводом для особой радости и тем более национальной гордости: если в наливном флоте Россия представлена более или менее достойно благодаря компании «Совкомфлот», то газ с наших арктических месторождений возит лишь один, собственно, российский СПГ-танкер – «Кристоф де Маржери».

Так что при более внимательном рассмотрении развития грузоперевозок по Северному морскому пути картина складывается не так уж: российские грузы по отечественной же стратегической трассе транспортируются преимущественно на иностранных и не только по флагу, но и по форме собственности судах, и не российскими, а смешанными, в основном иностранными же экипажами.

В свою очередь Россия вынуждена ежегодно платить миллиарды долларов за фрахт недостающего тоннажа чужим владельцам судов, а зарплату не своим морякам, снижая таким образом пользу от разработки труднодоступных арктических богатств нашего народа, и при этом нести все расходы по поддержанию в работоспособном состоянии сложнейшего в навигационном отношении ледового маршрута.

Концы в воду – голову в песок

Заметим, что тупиковость складывающейся ситуации долгие годы старательно пытались не замечать, причем прежде всего те, кто должен был не допустить подобного развития событий, – отечественные судостроители, бодро рапортующие о своих планах по обновлению транспортного флота, а на деле оказавшиеся неспособными их исполнить.

Подобная отраслевая слабость (особенно по части крупнотоннажного судостроения) вряд ли была секретом для чиновников Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики (Минвостокразвития), но они отнюдь не спешили бить тревогу, привычно удовлетворяясь бодрыми обещаниями прежнего руководства ОСК.

Но в 2022 году грянул санкционный гром, и все условно тайное вдруг стало болезненно явным, включая отсутствие у российских судостроителей не только необходимых производственных мощностей и технологий, но и опыта сооружения крупнотоннажных современных судов – пресловутых, по меткому определению экс-главы ОСК А. Рахманова, «коробочек и бочек с моторчиками». Добавим к этому прочное и также многолетнее сидение госкорпорации на игле импорта судового оборудования, а также комплектующих – и неприятная до последнего времени картина положения дел в отрасли становится уже просто неприглядной.

Неудивительно, что на этом фоне западные эксперты не без ехидства интересуются, каким образом Россия теперь намеревается добиться выполнения, как они говорят, «плана Путина» по увеличению объемов грузоперевозок по Северному морскому пути с текущих 34 млн тонн до 80 млн тонн в 2024 году и 200 млн тонн к 2031 году.

При этом живо обсуждаются и намерения «твердо протекционистского» характера по отношению к интересам судостроительной промышленности российского правительства передать ключевые заказы иностранным верфям.

Впрочем, каким-либо иным образом реализовать планы Минвостокразвития по обретению полусотни судов ледового класса всего за 10-12 лет представляется просто невозможным, а без такого флота на разработке новых северных месторождений нефти и газа, а значит, и на развитии Дальнего Востока и Арктики можно будет поставить вопросительный знак.

Для России вместо России

В связи с этим значительный резонанс как в самой России, так и за ее пределами вызвало интервью главы Минвостокразвития А. Чекункова накануне открытия Восточного экономического форума (ВЭФ), в котором он высказал «озабоченность» недостаточной численностью отечественного флота ледового класса и надежды на возможность его создания объединенными усилиями России, Китая и «большой океанской державы Индии».

Комментируя это заявление, зарубежные источники отмечали, что если к настоящему времени со стапелей Поднебесной уже были спущены один «тяжелый» конвенциональный ледокол и значительное количество транспортных судов ледового класса различных типов, то индийские верфи пока совсем не имеют опыта строительства подобного флота.

Тем более неожиданным стали очередные сообщения уже непосредственно с полей ВЭФ. В частности, 13 сентября глава Минвостокразвития по итогам переговоров с министром портов и судоходства Индии проинформировал, что российская сторона получила предложение о совместном строительстве неатомных ледоколов на индийских верфях и теперь его изучает. При этом отсутствие у индийских коллег соответствующих профессиональных компетенций наших ответственных за развитие Дальнего Востока и Арктики, по-видимому, не смущает, «поскольку в Индии много верфей». Приходится пояснить, что да, много, но по разделке отслуживших свое судов на металл. А если в России мало, так почему министр узнал об этом и заявил только сейчас?

И все же насколько подобный подход к решению проблемы может оказаться эффективным и прагматичным с точки зрения государственных интересов России? Сколько времени это займет и какова будет цена на старте и, что гораздо важнее, в долгосрочной перспективе? Похоже, над внятными ответами на эти вопросы никто до сих пор не задумывается.

Более того, судя по цитируемому выше выступлению А. Чекункова, его министерство и дальше намерено лишь «содействовать в организации диалога» между индийскими и российскими судостроителями в лице ОСК, в которой недавно «поменялось» высшее руководство. И тогда возникает вопрос, а так ли уж прав министр в стремлении научить индийцев строить арктический флот для России вместо самой России?

Дворника вызывали?

Между тем наши индийские друзья, впрочем, так же как и китайские, свои национальные интересы вполне осознают и соблюдают. Поэтому совсем не случайно вопрос о «совместном» судостроении они предпочитают рассматривать в одном пакете с организацией столь же «совместных» морских грузоперевозок, в том числе и с созданием новых контейнерных линий. При этом Индия предполагает использовать Севморпуть в комплексе с трассой транспортного коридора от порта Владивосток до порта Ченнаи на своем восточном побережье. Это фактически выводит грузы, доставленные по СМП, в Индийский океан, гарантируя новый мощный толчок для развития экономики Индии в целом, а также для ее судостроения и транспортного флота в частности (рис. 1).

Рис. 1. Схема международного морского транспортного коридора Владивосток – Ченнаи (б. Мадрас).

Источник: Russia Briefing

Представляя перспективы объединенной контейнерной линии Санкт-Петербург – Калининград – Архангельск – Владивосток – Ченнаи, поневоле задаешься вопросом: на долю контейнеровозов каких стран достанется львиная доля перевозимых по ней грузов? Ответ очевиден: Китая и Индии, плюс флотилиям «неустановленных» владельцев под «удобными» флагами, а где же здесь Россия?

Неудивительно, что в сложившейся ситуации Индия, так же как и Китай, заинтересована в подготовке собственных судоводительских кадров для работы в Арктике. Этот уникальный опыт можно получить только в нашей стране, с одновременным освоением новой для индийских мореплавателей акватории плавания. Конечная же цель подобных усилий представляется вполне естественной: массированный выход индийских и китайских операторов на рынок арктических грузоперевозок России с последующим настойчивым расширением столь выгодной рыночной ниши, полученной в результате откровенного многолетнего бездействия капитанов отечественного судостроения и «специалистов» по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Что же остается на долю России? Увы, необходимая и очень ответственная роль, скажем прямо, дворника при СМП, гарантирующего бесперебойный и безопасный проход по нему пусть и «дружественных», но все же чужих транспортных флотов, грузовую базу для которого будут обеспечивать российские производители и добывающие компании.

При этом следует пояснить, что зарабатывать непосредственно на проходе по Севморпути по аналогии c Суэцким либо Панамским и другими каналами Россия никак не сможет – маршрут является естественным, а не рукотворным, со всеми вытекающими для его статуса международно-правовыми последствиями.

Остается плата за обслуживание коммерческого флота – это услуги ледокольной проводки, лоцманские, навигационные (если есть), портовые сборы и др. Однако достаточно ли будет полученных таким образом средств на то, чтобы построить и содержать мощный ледокольный флот, обеспечивать безопасность мореплавания, авиаподдержку, развивать портовую инфраструктуру, осуществлять масштабные дноуглубительные работы, расчищать фарватеры и берега и т.д.?

И еще, как быть с потеплением, из-за которого тают арктические льды, и стремлением стран иметь собственные: арктический транспортный флот, экипажи и ледоколы для работы на трассах СМП?

Х    Х    Х

Вопросы эти грозят оказаться риторическими, а ключевые проблемы развития наших арктических и дальневосточных регионов по-прежнему нерешенными, если только уже в ближайшее время свое веское слово не скажет государство Российское в лице высшего руководства. Увы, время других разговоров про Северный морской путь давно прошло.

Морские вести России №13 (2023)