Фото: Первая партия зерна уходит из Украины по «альтернативному» морскому коридору

С официальным выходом нашей страны из проекта ООН «Черноморская зерновая инициатива» экспортный поток аграрной продукции из портов Украины отнюдь не иссяк. Более того, наши условные союзники и откровенные «недрузья» объединяют усилия для того, чтобы его объемы продолжали расти...

А. Сидоров

Как известно, 17 июля текущего года Россия объявила о своем выходе из многосторонней «зерновой сделки» под эгидой ООН, в результате чего уже на следующий день эта теоретически гуманная инициатива (на практике прикрывающая весьма выгодный для Украины и коллективного Запада бизнес) приказала долго жить.

Одновременно Россия отозвала гарантии безопасности судоходства в регионе, что и привело к естественному сворачиванию морского гуманитарного коридора в северо-западной части Черного моря, по которому суда беспрепятственно следовали в/из портов Большой Одессы – собственно Одессы, Южного и Черноморска, который до 2016 года был известен как Ильичевск.

Казалось бы, эти события должны были поставить на морском вывозе украинских зерновых (и одновременном ввозе военной контрабанды) большой жирный крест, однако этого так и не случилось. Почему?

Хлеба много не бывает…

...а также кукурузы с подсолнечником, ячменем, рапсом и прочими дарами полей – особенно если на них есть повышенный спрос, за удовлетворение которого покупатель готов щедро платить.

Именно этим объясняется успех и удивительная живучесть «зерновой сделки», за время действия которой Украине удалось экспортировать 32,9 млн тонн зерновых. Однако стоит заметить, что львиная доля поставок пришлась вовсе не на голодающие страны Африки и Юго-Восточной Азии, а на вполне себе благополучные государства Евросоюза и, конечно же, на «бедный» Израиль, о чем наглядно свидетельствует статистика самой Организации Объединенных Наций (рис. 1).

Рис. 1. Основные получатели экспортных поставок зерновых из портов Украины, млн т.

Источник: ООН, Объединенный координационный центр Черноморской зерновой инициативы

В дополнение к этому стоит особо отметить кусок украинского зернового экспорта, доставшегося Турции, которая благодаря этому смогла увеличить объемы продаж продуктов его переработки – круп, муки, макаронных изделий и т.п. – в том числе и в страны ЕС.

Как следствие, объединенная Европа оказалась настолько перекормленной агропродукцией, что смогла себе позволить даже установление запрета на импорт зерновых с Украины – уже с февраля-марта текущего года местные рынки просто перестали их «переваривать» (рис. 2).

Рис. 2. Импорт зерновых с Украины государствами Евросоюза (июнь 2022 г. – июль 2023 г.).

Источник: Еврокомиссия (ЕС)

Впрочем, эта вынужденная мера, введенная официальным Брюсселем в ответ на слезные просьбы правительств Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии и Словакии, носила исключительно временный характер (с начала мая по середину сентября), дабы не создавать нездоровой конкуренции «европейским» аграриям и дать им возможность реализовать свой урожай по более высоким ценам, чем это могут себе позволить их украинские коллеги.

Однако с наступлением осени потребность в относительно дешевых зерновых снова возросла, тем более что выяснилось – их на Украине по-прежнему много. Действительно, согласно данным Международного зернового совета (IGC по сравнению с особо удачным 2021/22 с/х годом, падение производства зерновых в прошлом сельхозгоду составило почти 40%, а в текущем, по сделанным в июле прогнозам, проседание данного показателя предполагалось еще до более низкого уровня (рис. 3).

Рис. 3. Динамика производства зерновых на Украине, млн тонн (2023/24 с/х год, прогноз).

Источник: International Grain Council (IGC)

Однако уже в августе Министерство аграрной политики и продовольствия Украины сообщило, что, по уточненным данным, в 2023/24 сельхозгоду урожай зерновых все же превысит прошлогодний на 1,1 млн тонн, достигнув отметки 56,4 млн тонн.

В частности, уже по состоянию на 24 августа удалось собрать 21,94 млн тонн пшеницы, т.е. на 1 млн тонн больше, чем за тот же период 2022 года. Соответствующее превышение прошлогодних показателей было достигнуто и по другим видам зерновых.

Вне зависимости от реальности уже достигнутых результатов и степени оправданности оптимистических прогнозов на будущее, приведенные украинским Минагрополитики данные четко указывают на желание дальнейшего наращивания объемов экспорта сельхозпродукции, благо внутренний спрос на них успешно сокращается посредством планомерного уменьшения количества собственного населения на фронтах с одновременным повышением цен на продовольствие до уровня «общеевропейских».

Несмотря на предельное обострение кризиса, все еще пребывающий у власти киевский нацистский режим отчаянно сигналит иностранным партнерам о готовности продавать все больше зерновых и их производных, а также другой продукции, пусть даже по близким к демпинговым ценам. И это понятно, ведь экспорт реализуется в относительно твердых долларах и евро, в то время как с украинскими аграриями расплачиваются «растворимой» гривной, курс которой теперь уже окончательно отправлен в свободное плавание.

И судя по развитию событий на фронте морских грузоперевозок, эти сигналы официального Киева были услышаны и приняты к сведению, причем не только на Западе. При этом нельзя не отметить, насколько слаженно действуют наши явные недоброжелатели и показные «друзья», когда их объединяют общие бизнес-интересы.

Неслучайные совпадения

Оптимистичные прогнозы по урожаю зерновых на Украине были обнародованы 24 августа. А в ночь на 25-е был осуществлен самый массовый налет украинских беспилотников на Крым, в котором принимали участие свыше 40 летательных аппаратов. Большая часть по вполне понятным причинам была направлена на Севастополь – к счастью, безрезультатно.

С начала сентября атаки на главную базу Черноморского флота России с применением как БПЛА, так и безэкипажных катеров стали еще более интенсивными. Своеобразная кульминация наступила 13 сентября, когда с десяток ракет, предположительно британских Storm Shadow, ударили по Севастопольскому морскому заводу им. Серго Орджоникидзе.

Согласно предварительным данным, как минимум семь ракет были сбиты средствами ПВО, но некоторые из оставшихся все же нашли свои цели, в результате чего были повреждены находящиеся в ремонте десантный корабль и подводная лодка. Одновременно этот ракетный удар существенно добавил скепсиса в оценку реальных возможностей предприятия уже в 2024 году начать строительство крупнотоннажных (40 000-60 000 тонн) балкеров, что столь уверенно обещало прежнее высшее руководство Объединенной судостроительной корпорации.

В последующие дни, ссылаясь на данные спутниковой разведки, западные наблюдатели с удовлетворением констатировали заметное снижение активности российских кораблей в северо-западной части Черного моря, с дополнительным перебазированием части сил флота на восток – из Севастополя в Новороссийск.

Спустя двое суток, 15 сентября, Еврокомиссия официально заявила о своем решении больше не продлевать ограничения на ввоз зерновых с Украины, что, впрочем, не помешало Венгрии, Польше и Словакии оставить в силе собственные индивидуальные запреты в данном сегменте импорта. Однако в силу географических особенностей эти ограничения могут отразиться лишь на объемах экспорта зерновых наземными видами транспорта, в то время как Брюссель фактически дал отмашку на возобновление их вывоза именно морским путем.

И вот уже 16 сентября, аккуратно просочившись вдоль северо-западного побережья Черного моря, в Одесскую бухту вошли сразу два балкера – впервые после прекращения действия «зерновой сделки» (рис. 4).

Рис. 4. Маршрут нового коридора и два первых «прорывателя блокады».

Источник: Kpler

Как видим, трасса нового «гуманитарного» коридора была проложена в пределах территориальных вод Турции, Болгарии и Румынии, гарантированно защищенных договором о коллективной безопасности стран – членов блока НАТО. Лишь на протяжении порядка 90 морских миль (около 170 км) она проходит по украинским территориальным водам, где проходящие суда теоретически могут быть проинспектированы в отношении возможной перевозки военной контрабанды.

Однако, как показало дальнейшее развитие событий, подобные проверки так и не были проведены. В тот же день оба судна – 76-метровое Resilent Africa, 2001 года постройки, дедвейтом 3276 тонн и 148-метровое Aroyat, 1997 года постройки, дедвейтом уже 18 315 тонн – благополучно встали под загрузку в п. Черноморск. По информации французской компании Kpler (основанных на данных ее «дочек» Marine Traffic и FleetMon, специализирующихся на отслеживании положения транспортных судов), Resilent Africa прибыла в украинские воды из румынского порта Констанца, в то время как Aroyat – прямиком из турецкого порта Стамбул.

Пока они благополучно заполняют трюмы украинским зерном, представляется уместным чуть ближе познакомиться с этими «прорывателями блокады». Помимо солидного возраста и весьма удобного нейтрального флага Республики Палау (островное государство в далеком Филиппинском море) их объединяет принадлежность к транспортным флотилиям исключительно турецких операторов.

Так, владельцем Resilent Africa является компания LTD STI Gьven ve Kaliteli Hizmet (головной офис – г. Мерсин), а Aroyat работает на KAVA MARINE CO LTD со штаб-квартирой в Стамбуле. По мнению западных наблюдателей, в совокупности с политкорректным флагом это должно поспособствовать более «осторожному» отношению к данным судам со стороны России, не заинтересованной в осложнении отношений с Турцией, которая в ответ на это якобы может «заблокировать» всю морскую торговлю в Черном море.

При этом интернациональные экипажи обоих балкеров состоят из граждан Азербайджана, Египта, Турции и... Украины, что порождает дополнительные вопросы по оценке рисков беспрепятственного прохода этих судов в район проведения СВО, пребывания в нем и столь же свободного прохода в обратном направлении.

Как бы там ни было, подобный расчет вполне оправдался: ранним утром 19 сентября Черноморск с полным грузом зерна покинула Resilent Africa, а спустя всего три дня за ней последовал и Aroyat, чтобы 24 сентября бросить якорь в Стамбуле перед продолжением рейса в Египет.

Грузопотоки растут, проблемы – тоже

Итак, первый пробный рейс за украинским зерном после официального прекращения действия Черноморской зерновой инициативы завершился вполне благополучно, на что не замедлили отреагировать и ведущие игроки рынка морского страхования. Уже 26 сентября представители лондонской компании Miller Insurance Services официально объявили о реализации с британской же Clearwater Dynamics (технологии мониторинга движения судов) совместного проекта по обеспечению страхования «военных» рисков вывоза зерна из трех черноморских портов – Одессы, Черноморска и Южного. При этом авторы проекта особо отметили, что по желанию грузо- и судовладельцев такая дополнительная страховка может покрывать все движение судна в пределах Черного моря, и призвали коллег присоединиться к их инициативе.

После подобного сигнала страховщиков процесс, что называется, пошел: 1 октября порты Большой Одессы покинули сразу три балкера (Azara, Eneida и Ying Hao 01), суммарно увозя в своих трюмах 127 тыс. метрических тонн груза – причем уже не только зерновых, но и железной руды. Как видим, ассортимент стратегического украинского экспорта успешно расширяется далеко за пределы исключительно продовольственной помощи «беднейшим» странам. К тому же еще пять судов (Danny Boy, Forza Doria, Ida, New Legacy и Olga) находились под погрузкой, готовясь принять на борт еще до 120 тыс. тонн украинского зерна.

К 5 октября по новому «гуманитарному» коридору благополучно вышли с грузом 10 судов, а еще 12 следовали к нему для дальнейшей погрузки в Одессе, Черноморске и Южном. Согласно обобщенным данным украинских источников (в частности, Минпродполитики и Мининфраструктуры) с учетом уже покинувших акваторию Черного моря балкеров, речь может идти о 27-32 судах менее чем за три недели. Это вполне сопоставимо с показателями мая и июня текущего года, когда инспекторами Объединенного координационного центра в рамках Черноморской зерновой инициативы ООН был зафиксировал проход 30 и 34 судов соответственно.

К тому же с начала работы нового коридора наблюдается отчетливое проседание фрахтовых ставок на данном маршруте, что, впрочем, неудивительно с учетом возвращения к нему интереса страховщиков. В свою очередь, это способствует активизации операторов, стремящихся снять сливки с ранее перегретого рынка и, как следствие, к росту предложения балкерного тоннажа. И хотя недавние прогнозы руководства украинского Минагрополитики и продовольствия о снижении ставок на 30-40% уже до конца октября пока представляются чрезмерно оптимистичными, однако зарождающаяся тенденция не может не настораживать.

Ее формирование наглядно свидетельствует о том, что идея дальнейшего наращивания морских экспортных перевозок (причем уже не только зерновых) с Украины буквально за спиной у нашей страны пользуется необычайной популярностью в самых широких многонациональных бизнес-кругах, поскольку экономически вполне оправданна, а значит, по-прежнему востребована рынком и жизнеспособна.

Для России же ее реализация чревата целым букетом серьезных угроз:

Во-первых, все ожидания на компромиссные решения в отношении санкций оказываются напрасными, а уступки, которые наша страна в течение целого года делала в рамках прошлой «зерновой сделки», – бессмысленными. С возобновлением морских экспортных грузопотоков с Украины без своего согласия, Россия окончательно лишается эффективных инструментов воздействия на коллективный Запад, которые могли бы заставить его наконец-то выполнить хотя бы часть обещаний, данных в рамках «Черноморской зерновой инициативы».

Во-вторых, украинские зерновые продолжают поступать на рынок, пусть в меньших (пока?) количествах, частично удовлетворяя рыночный спрос по близким к демпинговым ценам и создавая конкуренцию соответствующей продукции российских аграриев.

В-третьих, ободренные возможностью по-прежнему страховать суда и груз, вывозимый из портов Большой Одессы, иностранные операторы все более охотно предоставляют необходимый для этого тоннаж, в то время как у России вследствие бездеятельности ответственных за это товарищей, по-прежнему остро не хватает собственных крупнотоннажных балкеров.

И наконец, четвертая и главная причина, ради которой коллективный Запад так волнуется за эти перевозки: возможность фактически бесконтрольно и сравнительно безопасно заходить в акваторию зоны СВО многократно усиливает соблазны продолжить использование участвующих в вывозе украинских грузов судов еще и для ввоза военной контрабанды, прежде всего оружия и боеприпасов. И еще, согласно международным правовым нормам, к контрабанде относится не только оружие и боеприпасы, но и материалы/товары двойного назначения, топливо и т.п.

Увы, в сложившихся реалиях подобные операции становятся сверхприбыльным бизнесом, весьма привлекательным как для владельцев судов, так и для их экипажей, особенно при целенаправленной господдержке особо заинтересованных стран.

Заметки на полях

Оценка дополнительных рисков чисто военного характера, а также методов их предельной минимизации силовыми способами по вполне понятным причинам выходит за рамки данной публикации. Тем не менее следует отметить:

1. Блокирование поставок в зону конфликта всех видов военной контрабанды исторически является одной из важнейших задач, которая в данном случае может быть эффективно выполнена только силами Черноморского флота.

2. Использование в этих целях только боевой и патрульной авиации представляется абсолютно недостаточным – даже полный контроль за воздушным пространством не сможет обеспечить надежного наблюдения за районом, проведения оперативных досмотровых операций и при необходимости задержания судна-нарушителя.

3. Легкие силы (малые сторожевые корабли и катера) смогут решать подобные задачи лишь частично, что обусловлено их сравнительно малой автономностью и ограниченной мореходностью. Последнее обстоятельство представляется особо значимым ввиду приближения осенне-зимних штормов.

4. Привлечение крупных кораблей для поддержки легких сил существенно осложняется тем, что альтернативный «зерновой» коридор проходит на значительном удалении от баз Крымского полуострова, зато в предельной близости от северо-западного побережья Черного моря. Это означает, что свою задачу российским морякам придется выполнять в зоне уверенного действия не только беспилотных летательных аппаратов и безэкипажных катеров, но и противокорабельных береговых ракетных комплексов всех видов, которыми Украина на сегодняшний день снабжена западными поджигателями войны.

5. Ввиду сравнительно небольшой (ок. 90 морских миль) протяженности участка, на котором практически возможна организация досмотра судов, и ожидаемой высокой интенсивности их движения необходима предварительная выработка четкой процедуры проведения подобных мероприятий в соответствии с действующими международными правовыми нормами, предшествующей мировой практикой и прежде всего малоудачным собственным опытом предыдущих месяцев.

6. Предшествующее воздействие на объекты критической и портовой инфраструктуры Украины силами российских ВМС и ВКС пока не привело к ожидаемым результатам, что позволяет судам по-прежнему пользоваться их причальным фронтом и получать груз в традиционных пунктах назначения.

Х    Х    Х

Таким образом, следует констатировать, что по своим возможным последствиям «Зерновая сделка» 2.0 дрейфует далеко за пределы не только узкогуманитарных, но и практически всеобъемлющих экономических рамок – все дальше в политическую и военную сферы, а значит, проблему пора решать, причем чем скорее, тем лучше, и вовсе не секрет как…

Когда верстался номер

Черноморские порты Украины приняли под загрузку 50 судов с августа, когда Киев объявил о так называемом альтернативном зерновом коридоре, заявил Владимир Зеленский.

«Мы запустили новые временные экспортные маршруты из наших морских портов в придачу к нашему экспорту через дунайский портовый регион и сухопутные пути солидарности. С начала работы нового экспортного коридора в Черном море зашли под загрузку почти 50 судов, а заявлены на подход еще больше 50», – сказал он по видеосвязи на продвигаемом Киевом парламентском форуме «Крымской платформы», который проходит в Чехии.

Он вновь начал рассуждать о глобальной продовольственной безопасности, хотя еще недавно прямо признал, что зерновой коридор нужен Киеву для финансирования Вооруженных сил Украины (ВСУ). После этого посол МИД РФ по особым поручениям по преступлениям киевского режима Родион Мирошник сообщил, что такие признания Зеленского ставят крест на любой возможности обсуждения иммунитета для каких бы то ни было украинских зерновых коридоров.

Морские вести России №15 (2023)