Какой будет Арктика в 2035 году – президент подписал стратегию развития региона

Фото: пресс-служба ОСК

26 октября президент России Владимир Путин утвердил Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. Документ уже опубликован на официальных сайтах президента РФ, правительства и порталах правовой информации.

Владислав Букин

Реализовываться стратегия будет в три этапа: первый этап (2020–2024 годы), второй этап (2025–2030 годы), третий этап (2031–2035 годы). Положения документа будут обеспечиваться путем внесения изменений в госпрограмму «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», региональные госпрограммы, а также исполнения мероприятий плана развития инфраструктуры Севморпути.

В Стратегии сохраняется глобальное направление в части продолжения освоения Арктики. Однако прикладные стороны, в том числе направление судостроения или список угроз, существенно расширились по сравнению с предыдущей редакцией документа.

Начинается документ основными целевыми показателями, которых достигла Россия, следуя Стратегии развития Арктической зоны – 2020. Есть среди них несколько интересных моментов.

Например, миграционный отток населения из Арктической зоны с 2014 по 2018 год сократился на 53%, уровень безработицы (по методологии Международной организации труда) снизился с 5,6% в 2017 году до 4,6% в 2019 году, а продолжительность жизни увеличилась с 70,65 года в 2014 году до 72,39 года в 2018 году.

Доля валового регионального продукта, произведенного в Арктической зоне, в суммарном валовом региональном продукте субъектов Российской Федерации увеличилась с 5% в 2014 году до 6,2% в 2018 году.

Объем перевозок грузов в акватории Северного морского пути вырос с 4 млн тонн в 2014 году до 31,5 млн тонн в 2019 году.

Большая углеводородная кладовая

Для России Арктика по-прежнему остается большой кладовой. Цитата из документа: «Арктическая зона обеспечивает добычу более 80% горючего природного газа и 17% нефти (включая газовый конденсат) в Российской Федерации», «континентальный шельф РФ в Арктике, по оценкам экспертов, содержит более 85,1 трлн куб. метров горючего природного газа, 17,3 млрд тонн нефти (включая газовый конденсат) и является стратегическим резервом развития минерально-сырьевой базы РФ».

Сегодня Россия извлекает на месторождениях, расположенных в Арктической зоне, около 245 млрд тонн условного топлива. А по прогнозам Минвостокразвития, к 2035 году Арктика должна давать 87–89% всего российского газа, 22–25% нефти, 90–120 млн тонн сжиженного природного газа и 13–15% инвестиций в российской экономике.

В цифрах: объем объем производства СПГ в Арктической зоне к 2030 году должен достигнуть 64 млн тонн, к 2035 году – 91 млн тонн. Объем перевозок грузов по Северному морскому пути – 90 и 130 млн тонн соответственно, из них к 2035 году объем транзитных перевозок должен достигнуть 10 млн тонн.

В документе дается прогноз, по которому «значение Северного морского пути как транспортного коридора мирового значения, используемого для перевозки национальных и международных грузов, будет возрастать в результате климатических изменений», а «вероятность наступления в результате антропогенного воздействия и климатических изменений в Арктической зоне событий, имеющих неблагоприятные экологические последствия, создаст глобальные риски для хозяйственной системы, окружающей среды и безопасности РФ и мира в целом».

Инфраструктура и флот

Промышленное производство и загрузка Северного морского пути также пока завязаны в большей степени на углеводороды. Из наиболее значимых проектов можно отметить компанию «Газпром нефть», которая занимается транспортировкой нефти Новопорта и Приразломной и НОВАТЭК, который транспортирует сжиженный природный газ «Ямала СПГ».

И заветный рост перевозок по Севморпути пока связывается с увеличением производства СПГ. Нынешний зампред правительства Российской Федерации (а ранее министр энергетики) Александр Новак, обрисовывая свои задачи после вступления в должность, заявлял, что в 2019 году, после запуска «Ямала СПГ», Россия вошла в пятерку крупнейших производителей СПГ. Но потенциал страны гораздо выше. В 2035 году страна может занять более 20% мирового рынка с объемами производства 120–140 млн тонн СПГ в год.

«При этом необходимо продолжать развитие магистральной инфраструктуры. В том числе направленной на реализацию диверсификации рынков сбыта, маршрутов доставки природного газа», – рассказывал Новак.

Для этого в новой Стратегии предусматривается комплексное развитие инфраструктуры морских портов и морских судоходных путей в акваториях Северного морского пути, Баренцева, Белого и Печорского морей.

В документе также закрепляется строительство не менее пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22220, трех атомных ледоколов проекта «Лидер», шестнадцати аварийно-спасательных и буксирно-спасательных судов различной мощности, трех гидрографических и двух лоцмейстерских судов.

Что еще наверняка должно воодушевить судостроителей – предусматривается разработка и утверждение программы строительства грузовых судов для реализации экономических проектов и строительства грузо-пассажирских судов для перевозок между морскими и речными портами в Арктической зоне.

Отдельным пунктом обозначено расширение возможностей судоходства по Беломоро-Балтийскому каналу, бассейнам крупных рек, включая проведение дноуглубительных работ, обустройство портов и портопунктов.

Ожидается, что к тому моменту основные социальные показатели в Арктике превысят среднероссийские, темпы роста промышленного производства и производительности труда окажутся выше в 1,5 раза. Все населенные пункты Крайнего Севера решат вопросы транспортной доступности.

Активность, прежде всего сырьевая, к 2035 году создаст в Арктике около 150–200 тыс. новых рабочих мест, а суммарные частные инвестиции в арктические проекты прогнозируются на уровне 15 трлн рублей.

Сегодня крупнотоннажным судостроением для нужд Арктики занимается ССК «Звезда». Портфель заказов судоверфи составляет 39 судов, с учетом опционов – 59 судов. Из них 28 единиц будет строиться для нужд «Роснефти». При этом ни для кого не секрет, что пока все суда, которые проходят через ССК «Звезда», строятся в очень тесном партнерстве с корейскими корабелами.

К тому же корейские и китайские судоверфи по-прежнему строят достаточно судов, которые планируются к работе в Российской Арктике. При этом все они, в том числе и самый первый СПГ-танкер типа «Ямалмакс» «Кристоф де Маржери», который принимал лично Владимир Путин, ходят под иностранным флагом.

Уже не говоря про судоремонт – весь флот «Ямалмаксов», а это 15 единиц, ремонтируется на иностранных верфях, в основном в Дании. В России попросту негде их принимать.

Впрочем, вопросы повышения доли флота под отечественным флагом, который вывозит отечественное сырье с отечественной же Арктики, в Стратегии развития региона не рассматривались. Как и вопросы организации судоремонта всего арктического торгового флота, который к 2035 года должен вырасти в несколько раз. Создавать мощности, налаживать поставки запасных частей, готовить кадры здесь нужно было еще вчера, чтобы успеть к 2035 году. Но об этом не говорят даже сегодня. К большому сожалению.

Угрозы

Внушительная глава в новой Стратегии посвящена опасностям, вызовам и угрозам, которые формируют риски для развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности. Самые важные из них – это «интенсивное потепление климата в Арктике, происходящее в 2–2,5 раза быстрее, чем в целом на планете, снижение естественного прироста населения, миграционный отток и, как следствие, сокращение численности населения».

Также здесь отмечается высокий уровень профессионального риска, отсутствие системы государственной поддержки завоза в населенные пункты, расположенные в отдаленных местностях, топлива, продовольствия и других жизненно необходимых товаров и низкий уровень развития транспортной инфраструктуры.

Что уже не очень приятно для судостроителей, в документе фиксируется «отставание сроков развития инфраструктуры Северного морского пути, строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов от сроков реализации экономических проектов в Арктической зоне; отсутствие системы экстренной эвакуации и оказания медицинской помощи членам экипажей морских судов в акватории Северного морского пути; низкий уровень развития информационно-коммуникационной инфраструктуры; высокая доля локальной генерации электроэнергии на основе использования экономически неэффективного и экологически небезопасного дизельного топлива».

«Виктора Черномырдина» приняли

Самый большой неатомный ледокол в мире «Виктор Черномырдин» наконец поднял флаг. Церемония состоялась в Санкт-Петербурге 3 ноября, в день рождения самого Виктора Степановича Черномырдина, которому исполнилось бы 82 года. Команду поднять флаг отдавал лично президент России Владимир Путин.

Однако «Виктор Черномырдин» за те 8 лет, пока его строят, уже стал именем нарицательным. Ледокол испытал на себе все трудности, какие только можно: смена проектанта, перевод на другой завод-строитель, пожар, ошибки в проекте и строительстве, судебные разбирательства с подрядчиками, замена оборудования и переносы сроков сдачи. По первоначальному контракту цена ЛК-25 была обозначена в 7,94 млрд рублей, а выйти в первый рейс он должен был в навигацию 2015 года. Обе цифры стали иными – сроки сдачи сместились на 5 лет, а цена строительства превысила 12 млрд рублей (а по некоторым данным, и 15 млрд рублей).

Впрочем, на церемонии поднятия флага об этом не вспоминали, более говорили об уникальных возможностях нового судна (подробный технический обзор ледокола был опубликован в журнале «Морской флот». 2019. № 5).

Президент в своей речи подчеркивал глобальные цели нашей промышленности.

Владимир Путин: «Хорошо известно, что мы обладаем уникальным ледовым флотом, занимаем лидирующие позиции в освоении и изучении арктических территорий. И это первенство необходимо постоянно подтверждать, каждый день, наращивать наши позиции, укреплять и обновлять флот, внедрять новые, передовые технологии строительства ледоколов и других судов ледового класса. Уже сейчас идет работа над несколькими сериями дизельных и атомных ледоколов, аналогов которым нет в мире. За ними будущее, и уверен, что наши талантливые кораблестроители готовы к новаторству, к поиску и внедрению смелых технических решений, и они, безусловно, справятся со всеми стоящими перед ними, перед нашей страной задачами».

Действительно, ни у одной страны в мире нет такой потребности в ледокольном флоте, нет нужной инфраструктуры, верфей, способных строить такие суда, нет специалистов. Россия здесь, особенно что касается атомного флота, безусловный лидер.

Однако все же хотелось, чтобы экономика была экономной. И, возможно, это надо было бы занести отдельной статьей в Стратегию развития Арктики.

Печально, что просчеты отечественных корабелов в части отставания графиков строительства ледоколов закрепили даже в программном документе. Не достижения, возможности, планы по развитию, а отдельный пункт в графе «опасности, вызовы, угрозы». Причем сроки – это только половина дела. Каждый день простоя на стапеле или у стенки – это деньги из бюджета, как и пересмотр проекта, смена оборудования, уже не говоря про пожары.

Некоторые корабелы-скептики серьезно утверждают, что судостроение в России – это не результат, а процесс. Хотелось бы, чтобы наша отрасль изменилась. Ведь никакую стратегию, даже самую простую, «процессом» не решить.

Морской флот №5 (2020)