Фото: пресс-служба «Транспортной недели»

С 16 по 20 ноября 2020 года в Москве традиционно прошла Транспортная неделя, включившая форум «Транспорт России» и выставку инфраструктурных проектов в сфере транспорта и продукции транспортного машиностроения. Главной темой форума стало влияние пандемии Covid-19 на перспективные планы развития транспортной отрасли.

На конференции «Водный транспорт. Приоритеты развития» речь шла о том, какие изменения будут внесены в федеральные проекты и как государственная политика отразится на состоянии предприятий отрасли и темпах развития транспорта.

Надежда Толстоухова

Выступивший с приветствием к участникам конференции помощник Президента РФ Игорь Левитин сообщил, что изменяющаяся конъюнктура рынков и коронавирусные ограничения, затронувшие работу предприятий отрасли, вынудили Правительство РФ пересмотреть Комплексный план модернизации и расширения магис-тральной инфраструктуры (КПМИ).

В частности, изменения коснутся федеральных проектов «Морские порты России» и «Внутренние водные пути». Первый из названных проектов будет пересмотрен: изменятся сроки реализации и объемы финансирования входящих в него мероприятий, а также уменьшится их количество. Второй проект – «Внутренние водные пути» – предложено исключить из КПМИ и выделить в самостоятельный национальный проект.

Морские порты 2.0

Как рассказал заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков, работа по переформатированию транспортной части КПМИ проводится в соответствии с указом Президента РФ №474 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года».

По словам Ю. Цветкова, прошлой редакцией федерального проекта «Морские порты России» был предус-мотрен целевой показатель по приросту производственных мощностей портов не менее чем на 284 млн тонн на период до 2024 года. Новый федеральный проект получил название «Развитие морских портов». Это своего рода трансформация действующего проекта, его корректировка и новые горизонты развития – до 2030 года. Паспорт федерального проекта получил одобрение на проектном комитете под председательством вице-премьера Марата Хуснуллина 27 октября 2020 года.

В чем заключаются главные изменения новой редакции федерального проекта по сравнению с прежней?

Во-первых, увеличатся сроки реализации проектов: горизонт планирования сдвинут с 2024 года на 2030-й. Во-вторых, общее количество проектов уменьшится: некоторые инвесторы отказались от реализации своих планов из-за экономической нецелесообразности проектов в новых условиях. В-третьих, изменятся объемы бюджетного финансирования проектов.

«Произошло исключение шести мероприятий в связи с неготовностью инвесторов реализовывать проекты в запланированных ранее параметрах. В общей сложности 19,7 млн тонн было убрано из планового показателя. Кроме того, мы провели детальную корректировку действующих проектов, посмотрели, как они укладываются в сроки, подкорректировали их», – сообщил Ю. Цветков.

По его словам, федеральный проект был дополнен 13 новыми мероприятиями по развитию и поддержке объектов портовой инфраструктуры, реализация которых позволит увеличить производственные мощности на 142 млн тонн в горизонте до 2030 года. Также были предусмотрены дополнительные мероприятия по строительству флота. Теперь в обновленном федеральном проекте значится 42 мероприятия, после реализации которых мощность портов увеличится до 1,5 млрд тонн.

Напомним, в первоначальной редакции плана целевой показатель совокупной портовой мощности был равен 1,3 млрд тонн, а, по данным на начало 2020 года, фактическая мощность российских портов составляла 1,13 млрд тонн. В 2018-2019 годах прирост мощностей морских портов составил 37,5 млн тонн, в этом году ожидается прирост в 27 млн тонн.

Предположительно, в число исключаемых проектов попали сухогрузный район порта Тамань и угольный терминал Зарубино на Дальнем Востоке. О том, что эти проекты будут исключены из КПМИ, ранее заявлял генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев. Об их сомнительной экономической эффективности речь шла на протяжении всего 2020 года.

По данным СМИ, из федерального проекта также планировалось исключить расширение порта Шахтерск, техническое перевооружение порта Посьет, строительство терминала для перевалки глинозема в порту Ванино и двух терминалов СУГ (в бухтах Мучке и Перевозной), реконструкцию гид-ротехнических сооружений морского порта Владивосток.

Всего новым федеральным проектом предусмотрено 41 мероприятие по строительству и реконструкции портовой инфраструктуры и строительство дизель-электрических ледоколов и портового флота: буксиров, дноуглубительной техники и спасательных судов.

Перспективы развития внутренних водных путей

Федеральный проект «Внутренние водные пути» решено исключить из КПМИ и выделить в самостоятельный национальный проект «Развитие внутреннего водного транспорта». Пас-порт нацпроекта должен быть готов к началу 2021 года. О главных целях нового нацпроекта в ходе конференции рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай.

По его словам, принципиальное отличие нацпроекта «Развитие внутреннего водного транспорта» от упраздняемого федерального заключается в том, что он будет подходить к решению задачи намного шире, чем прежний формат, который содержит отдельные мероприятия, направленные на решение частных задач. Кроме того, все проекты будут реализованы федеральными властями совместно с властями отдельных заинтересованных регионов.

В состав нового нацпроекта предполагается включить три федеральных проекта: «Развитие сети внутренних водных путей», «Развитие грузовых, пассажирских перевозок и инфраструктуры внутреннего водного транспорта» и «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта».

Целями первого федерального проекта будут увеличение пропускной способности внутренних водных путей, цифровизация сети внутренних водных путей и увеличение эффективности работы транспортного флота. Целями второго – снятие пиковых нагрузок с автомобильных и железных дорог, в том числе на подходах к морским портам, снижение расходов федерального бюджета на транспортную инфраструктуру, формирование основы для развития международных транспортных коридоров и усиление экспортного потенциала страны за счет синергии с Северным морским путем. Целями третьего – создание современного «зеленого» флота и внутреннего водного транспорта и, как следствие, загрузка отечественных верфей, импортозамещение, развитие внутреннего и въездного туризма, рост темпов судостроения до 70 единиц в год.

Ожидаемые результаты от реализации нацпроекта к 2030 году таковы: увеличение пассажиропотока с 11,8 млн

до 14 млн пассажиров в год, увеличение грузопотока со 118 млн до 200 млн тонн в год, увеличение грузооборота с 64 млрд до 122 мдрд тонн на километр, снижение с 75% до нуля протяженности внутренних водных путей, имеющих ограничение пропускной способности на Единой глубоководной системе европейской части РФ, снижение с 17 тыс. км до нуля протяженности внутренних водных путей, не удовлетворяющих условиям перевозок.

Называть конечную стоимость нацпроекта «Развитие внутреннего водного транспорта» А.Пошивай отказался, сказав лишь, что эта сумма будет складываться из 136 млрд рублей, которые в проекты готовы инвестировать регионы, 185 млрд рублей, которые выделит федеральный бюджет, «и той дельты, которую мы закладываем». Окончательную цифру он пообещал назвать, когда рабочая группа Госсовета одобрит нацпроект.

По словам Ю. Цветкова, сегодня на главных российских судоходных реках существует два «тромба», которые мешают судоходству. Один находится на р.Волге, в Нижегородской области, второй – на р.Дон, в районе станицы Багаевской. Там необходимо отстроить новые гидротехнические сооружения.

«Если это будет сделано, у нас будет гарантировано судоходство с глубиной четыре метра по всей длине Волги и дальше по Дону вплоть до Азовского моря», – сказал Ю. Цветков. По его мнению, если будет создана инфраструктура, которая позволит грузоперевозчикам использовать суда с полной загрузкой, многие обратятся к речному виду транспорта. Летом, когда идут ремонтные работы на автомобильных и железных дорогах, это поможет снять с них загрузку и перевозить грузы по рекам в сторону морских портов.

Глава Росморречфлота А. Пошивай привел такой пример: одно судно типа «Волга-Дон макс» способно перевезти груз, по весу равный вместимости 86 железнодорожных вагонов или 215 грузовиков по 25 тонн каждый. Таким образом, если активнее использовать речной транспорт, удастся существенно разгрузить железнодорожные и автомобильные магистрали.

Внутренние водные пути в России сегодня охватывают 60 субъектов, на территории которых вырабатывается 90% ВВП страны, но транспортный потенциал российских рек используется недостаточно. И инфраструктура речного судоходства, и сам речной флот сегодня находятся в упадке. Так, количество используемых речных судов за последние 20 лет упало на 28%. Скорость обновления флота недостаточна: в России строится около 70 судов в год, а на основе расчета потребности экономики нужно строить не менее 100 судов в год.

«Суда, о которых мы говорим, должны строиться с использованием механизма льготного лизинга. Этот механизм нужно продлить. Судовые верфи нуждаются в новых заказах. Но для того, чтобы эти заказы были, нам необходимо вернуть веру судовладельцев в то, что наши внутренние водные пути будут развиваться. Сейчас эта вера утрачена», – сказал А. Пошивай.

Существующие на реках гидротехнические сооружения нуждаются в ремонте и обновлении. Сегодня их средний возраст составляет 75 лет: они устарели и физически, и морально. Примерно десятая часть из них находится в неудовлетворительном состоянии. Поэтому в нацпроекте поставлена задача отремонтировать 191 объект судовых гидротехнических сооружений, которые обязательно должны быть доведены до нормативного состояния.

«Наша задача – показать в результате исполнения нацпроекта, что мы повезем грузы там, где раньше не возили», – подытожил руководитель Росморречфлота.

Судоходные компании нуждаются в поддержке

О проблемах, с которыми столкнулись судоходные компании во время пандемии, рассказал президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Он привел данные ЮНКТАД, в соответствии с которыми по итогам 2020 года в мировом судоходстве ожидается падение грузооборота примерно на 4,1%. Из-за пандемии коронавируса меняются маршруты грузоперевозок и схемы использования флота, поэтому судовладельцам предстоит провести глобальную ревизию своей деятельности.

Внезапно острой во время пандемии стала проблема замены экипажей. Из-за коронавирусных запретов в отдельных регионах мира было порой невозможно заменить экипажи судов. Поэтому часть специалистов была вынуждена работать на судах по два срока и более, а их сменщики в это время оставались дома без работы.

«Эта проблема серьезно лихорадила отрасль. Мы с Министерством транспорта РФ и Федеральным агентством морского и речного транспорта на плановой основе организовали работу специального оперативного штаба и оказывали поддержку судоходным компаниям. Но этого недостаточно: нужно выработать единый порядок и возможность замены экипажей в российских портах. Во всемирном масштабе было рекомендовано признать моряков ключевыми работниками отрасли», – сказал А. Клявин.

С ним согласился генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. По его словам, с началом пандемии власти на местах стали предъявлять к морякам дополнительные требования, что усложнило смену экипажей. Поэтому требуются единые механизмы репатриации моряков и заблаговременная подготовка необходимых административных решений, отметил глава судоходной компании.

Еще одной существенной проблемой российской транспортной отрасли является малое количество российских судов, перевозящих грузы как между разными странами, так и между портами одной страны.

«К сожалению, доля российского флота, участвующего в перевозках внешнеторговых грузов РФ, ничтожно мала по сравнению с объемом перевалки грузов в морских портах, и эта доля за последние десять лет практически не меняется. То есть весь прирост перевалки грузов в морских портах перево-зится за счет привлечения все большего и большего количества иностранных судов», – сообщил А. Клявин.

По его словам, ситуацию можно изменить практически без капитальных инвестиций со стороны государства: достаточно принять необходимые нормативные акты, которые уравнивали бы правовой статус российских и иностранных судов при работе в российских портах.

«Правоприменительная практика показала, что в российском законодательстве очень много избыточных норм, которые мешают работать судовладельцам. По существу, мы оказываемся в неконкурентной среде. Если вспомнить международную договорную практику, то в любом соглашении есть положение о том, что судам иностранных государств предоставляется режим не менее благоприятный, чем для национальных судов. К сожалению, у нас иностранным судам предоставляется более благоприятный режим, чем российским», – рассказал президент Российской палаты судоходства.

Есть три пути, как решить эту проблему, считает он. Во-первых, можно выйти в международные институты с предложением ввести то или иное требование на международном уровне. Во-вторых, можно привести национальное законодательство к уровню международного и не выставлять дополнительных требований к российским судовладельцам. И в-третьих, можно возложить на иностранных судовладельцев обязательство выполнять законодательство РФ.

А. Клявин привел любопытную выдержку из доклада Центрального управления морского транспорта Наркомата путей сообщения от 1923 года, которая ярко проиллюстрировала, что за последние сто лет в российском судоходстве мало что изменилось и проблемы остались те же: «Выполнение морских перевозок на зафрахтованных иностранных судах есть не что иное, как растрата народных денег. Экономика диктует, что участие иностранного тоннажа в морском грузообороте не должно превышать 30% этого грузооборота, дабы обеспечить себя при случайных колебаниях от простоя тоннажа. В каботажных перевозках участие иностранного тоннажа абсолютно недопустимо».

Сейчас иностранные суда активно участвуют и в международных, и в каботажных перевозках. Избыточные требования российского законодательства не распространяются на компании, владеющие ими, поэтому они оказываются в гораздо более выгодных условиях, чем их российские коллеги. Эту ситуацию необходимо менять на уровне законодательства, убежден президент Российской палаты судоходства.

В заключение

Эксперты, принявшие участие в форуме «Транспорт России», констатировали, что сфера российского водного транспорта, так же как и другие отрасли экономики, столкнулась с новыми трудностями, которые принесла пандемия коронавируса. С поправкой на пандемию пришлось пересматривать перспективные планы развития как на уровне отдельных компаний, так и на уровне государства в целом.

Эксперты ожидают оживления мировой торговли вслед за снятием основных коронавирусных ограничений. До уровня 2019 года экономическая активность должна будет восстановиться довольно быстро, но ее дальнейший рост зависит от внимания государства и частных инвесторов к реализации крупных проектов, которые будут закреплены в окончательной редакции КПМИ и новом нацпроекте «Развитие ВВТ».

Морские порты №9 (2020)