Мощность Мурманского транспортного узла вырастет до 100 млн тонн - Морские вести России

Мощность Мурманского транспортного узла вырастет до 100 млн тонн

07.02.2021

Премьер-министр РФ дал поручение рассмотреть вопрос увеличения грузооборота Мурманского транспортного узла до 100 млн тонн

Фото Дмитрия Дубова

Одним из национальных проектов – обновленным Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) – запланировано увеличение портовых мощностей к 2030 году до 1,5 млрд тонн грузов, что подразумевает реконструкцию существующих и строительство новых морских перегрузочных терминалов, развитие транспортных узлов в морских портах и подходных путей к ним.

О том, как реализуется проект развития Мурманского транспортного узла, что будет построено на западном берегу Кольского залива и чем Заполярье привлекает инвесторов, в эксклюзивном интервью журналу «Морские порты» рассказал губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

«МП»: Андрей Владимирович, как реализуется сегодня Комплексный план развития Мурманского транспортного узла? На какой стадии он находится? Какие основные причины задержек в реализации проектов? Как в этой ситуации реагирует Правительство Мурманской области, каковы ваши возможности?

– Прежде всего, надо подчеркнуть, что проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» реализуется в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года, Федеральным проектом «Морские порты России» в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и включен в Государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы».

В сам проект входит строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе терминалов по перевалке угля, нефти и нефтепродуктов; строительство на восточном берегу контейнерного терминала; реконструкция угольного терминала; развитие железнодорожной инфраструктуры, включающее строительство новой ветки Выходной – Лавна, десяти железнодорожных станций и парков, реконструкцию путевого развития четырех станций, реконструкцию железнодорожных подходов от станции Волховстрой.

На сегодняшний день реализуется

I этап: строительство железнодорожной линии станция Выходной – мостовой переход через р.Тулому – станция Мурмаши-2 – станция Лавна. Начало реализации этапа – март 2014 года, плановый срок завершения – 31 декабря 2021 года.

Кроме того, на западном берегу Кольского залива реализуется еще ряд инвестпроектов, нуждающихся в железнодорожной инфраструктуре. Это:

– строительство АО «Инфотек Балтика» терминала навалочных грузов «Тулома» мощностью до 4 млн тонн минеральных удобрений в год с перспективой увеличения мощности до 10 млн тонн;

– строительство АО «Норебо Холдинг» терминала «Ударник» для перевалки рыбной продукции и обработки рефконтейнеров в общем объеме до 1,5 млн тонн в год;

– создание комплексной базы обес-печения шельфовых проектов ООО «Газпром нефть шельф».

Заявляет о своей потребности в железнодорожной инфраструктуре и компания «Новатэк – Мурманск», создающая Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений в с.Белокаменка.

Что касается текущей ситуации, то, по имеющейся у нас информации, Минтрансом России сейчас ведется работа по переформатированию проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» для оптимального варианта завершения его реализации с учетом ключевой роли проекта в развитии Арктической зоны РФ. Речь идет не только об экономических интересах Мурманской облас-ти, но и о защите геополитических интересов страны.

Более того, премьер-министр РФ Михаил Мишустин в ходе своего недавнего визита в Мурманск дал поручение рассмотреть вопрос увеличения грузооборота Мурманского транспортного узла до 100 млн тонн к 2035 году. Мы на сегодняшний день готовим обоснование такого показателя.

«МП»: Основа МТУ – мощности АО «Мурманский морской торговый порт» и железнодорожная составляющая подходных путей. Помимо планов компании по развитию ее мощностей, каким видит правительство области этот узел, его роль в транспортировке российских экспортных грузопотоков, в перевозках по Северному морскому пути и роль для региона?

– АО «ММТП» – крупнейшая стивидорная компания Арктического бассейна России, к тому же это единственный в Арктике незамерзающий порт, ключевой для Севморпути. Поэтому его роль для региона переоценить невозможно – она стержневая. На ММТП завязаны транспортно-логистические схемы многих наших предприятий, не говоря уже о транзитных грузах.

В основном компания оказывает услуги по перевалке угля и других сыпучих грузов, а также генеральных грузов и оборудования, транспортируемых в порты и терминалы по Севморпути. В январе 2020 года в ММТП завершилось строительство нового объекта – склада открытого хранения товарно-материальных ценностей площадью 1700 кв. метров. Он предназначен для хранения таких крупногабаритных грузов, как прокат черных металлов и профиль, катушки с кабелями и тросами, транспортерные ленты, габаритные и тяжеловесные запчасти в таре и упаковке, крупные агрегаты для перегрузочной техники.

В апреле 2020 года началась реализация проекта по реконструкции причала №2 грузового района №1. Предполагается, что работы будут завершены в 2022 году, объем инвестиций составит свыше 1 млрд рублей. После реконструкции порт сможет принимать суда шириной до 32 метров и длиной до 229 метров, в том числе типа «Панамакс».

Поэтому можно смело сказать – у ММТП есть огромный и еще не реализованный потенциал как в сфере международной океанской логистики, так и в качестве узловой точки Севморпути.

«МП»: Насколько сложной оказалась ситуация с крушением железнодорожного моста через реку Колу в июне этого года и приостановкой работы МТУ? Какие нестандартные решения пришлось вам применять и как удалось уложиться с ремонтом моста в установленные сроки еще и в условиях эпидемии коронавируса?

– Ситуация была, что и говорить, непростая. Наши крупнейшие горнодобывающие и металлургические предприятия оказались вмиг отрезаны от своих основных логистических путей. ММТП также пришлось сделать паузу в работе, поскольку железная дорога вместе с ним составляет неразрывный транспортный комплекс.

Благодаря ОАО «РЖД» и военным, была оперативно построена обходная железнодорожная ветка около 6 км длиной. Сроки сокращались на каждом участке, все работали ударными темпами для того, чтобы как можно скорей восстановить сообщение Мурманска с Большой землей. И речь идет не только об укладке рельсов. Так, чтобы провести взрывные работы, нашим водоканалом в рекордные сроки была сделана врезка новых труб, на которые переключено водоснабжение. Переподключение провели так, что жители, чьи дома снабжает этот водовод, ничего не заметили.

Нам удалось наладить тесное взаимодействие с ОАО «РЖД» и грузоотправителями – ПАО «Фосагро», группой «Акрон», АО «МХК «Еврохим» – по отгрузке минеральных удобрений и апатитового концентрата в ММТП.

19 июня ОАО «РЖД» запустило движение по обходному пути. Объемы перевозок по резервной ветке составили: по углю – до 70% от плановых, по железорудному, апатитовому концентратам и минеральным удобрениям – практически 100%. Часть грузов была направлена в другие морские порты.

В конце сентября после реконструкции разрушенного моста объемы движения поездов были полностью восстановлены. Это настоящий трудовой подвиг, совершенный работниками ОАО «РЖД», – таких авральных строек железная дорога не помнит со времен Великой Отечественной войны. При этом гарантию на мост железнодорожники дают на 100 лет!

Со стороны региона строительству, разумеется, был предоставлен режим максимального благоприятствования.

«МП»: Расскажите подробней о сложностях проекта угольного терминала «Лавна». В каком он сейчас состоянии и каковы его перспективы, в том числе в реализации концессионного соглашения? Кто на сегодня в инвесторах проекта и каковы на сегодня виды на грузовую базу в Европе?

– В данный момент в связи с изменением конъюнктуры рынка угля на фоне пандемии проводится корректировка финансовой модели проекта. На данный момент проектная документация подготовлена, оборудование закуплено, проводятся работы по открытию финансирования. Планируемый срок ввода терминала в эксплуатацию – 2024 год.

В настоящее время участниками проекта являются АО «РЖД – инфраструктурные проекты», АО «Компания «БизнесГлобус», АО «Холдинговая компания «СДС-Уголь», АО «ЦРПИ» и ПАО «ГТЛК».

Все участники заинтересованы в реализации проекта и прикладывают усилия для подтверждения заявленного объема перевалки угля через терминал «Лавна» – 18 млн тонн в год. Вместе с тем, в соответствии с перспективным прогнозом этот показатель может быть увеличен до 25 млн тонн.

«МП»: Что происходит со строительством другого перспективного объекта МТУ – терминала по перевалке нефти и нефтепродуктов? Как он реализуется, насколько проект важен для области, для инвесторов, каковы его перспективы запуска?

– Мы ведем переговоры с крупнейшими производителями нефти, цель – создание берегового нефтяного терминала на 35 млн тонн и переход на береговую перевалку многочисленных рейдовых нефтехранилищ, размещенных в акватории Кольского залива (три работают, до шести проектируются к постановке на рейд).

Наш главный интерес, конечно, экологический, поскольку любой рейдовый терминал – потенциальный источник загрязнения, и последствия аварии на таком танкере для Кольского залива и всего Баренцева моря трудно себе представить.

Наличие железной дороги на западном берегу Кольского залива дополнительно создаст условия для строительства нефтеперерабатывающих мощностей, что, во-первых, будет способствовать замещению вывоза за рубеж сырой нефти экспортом нефтепродуктов с более высокой добавленной стоимостью, а во-вторых, решит проблему дорогостоящего завоза неф-тепродуктов в Мурманскую область извне.

«МП»: Несколько слов о развитии железнодорожной составляющей МТУ – увеличении пропускной способности подходных путей, расширении станции, строительстве ветки к «Лавне» и других объектов. Как согласуются планы развития портовой инфраструктуры с железнодорожной? На все ли планируемые объекты или объемы увеличения портовых мощностей есть расчет пропускной способности железной дороги?

– Железнодорожная инфраструктура МТУ является ключевой не только для терминала «Лавна», но и для целого ряда других портовых проектов, которые сегодня реализуются на западном берегу Кольского залива. Стройка идет. Так, совсем недавно был установлен второй пролет моста через р.Тулому.

Согласно тем решениям, которые на сегодняшний день приняты в правительстве, ключевым реализатором и заказчиком этого проекта становится ОАО «РЖД». Идет перезаключение соответствующих договоров, это формальная замена одного подрядчика на другого с учетом смены заказчика.

Безусловно, вся необходимая железнодорожная инфраструктура для освоения западного берега Кольского залива будет построена согласно намеченным планам.

«МП»: Как вопросы согласованности планирования пропускных способностей железной дороги и портов решаются в правительстве области или в Управляющей компании МТУ? Насколько эффективно действует эта управляющая компания?

– Существует план-график реализации мероприятий проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» по этапности прироста провозной и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры – он сформирован нами совместно с ФКУ «Ространсмодернизация». Там все друг с другом увязано. Прогнозируется также дополнительный объем перевозок, связанных с обеспечением национальной безопасности страны.

Сейчас ведется работа по детализации грузопотоков по видам грузов и направлениям для расчета планируемой мощности железнодорожной инфраструктуры на станциях Выходной и Лавна, а также определение потребности в путевом развитии для пропус-ка поездов на станциях Мурмаши-2 и Промежуточная.

«МП»: Расскажите подробней о таких проектах, входящих в ТОР, как терминал минеральных удобрений «Тулома» и «Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений» (ЦСКМС) в Белокаменке. В какие федеральные или региональные программы развития они входят, какую поддержку им оказывает федеральный центр, региональное правительство? Чем являются эти проекты для области и кто их инвесторы? Когда ожидается начало строительства Мурманского терминала по перегрузке СПГ компании «Новатэк», попадет ли он под режим ТОР? Что ожидаете в ближайшее время от развития судостроительного кластера, в том числе ЦСКМС?

– Режима ОЭЗ специально для Мурманской области не вводилось. Однако наш регион полностью входит в состав Арктической зоны РФ, на территории которой для резидентов действуют преференции в рамках 193-ФЗ от 13.07.2020 г. «О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации».

Кроме того, на региональном уровне мы также ввели ряд льгот для инвесторов. Ну и, разумеется, особые условия хозяйствования предлагает своим резидентам территория опережающего развития «Столица Арктики».

В настоящее время ТОР «Столица Арктики» насчитывает три действующих резидента: ООО «Новатэк – Мурманск» с проектом ЦСКМС; подрядчик «Новатэка» – ООО «Ренейссанс Арктик» с проектом производства металлоконструкций для ЦСКМС; ООО «Терминал «Ударник» – проект рыбного рефрижераторного терминала компании «Норебо».

Готовятся стать резидентами ООО «Морской торговый порт Лавна» с проектом «Строительство комплекса перегрузки угля в морском торговом порту «Лавна» на западном берегу Кольского залива»; ООО «Морской терминал Тулома» с планами строительства в морском порту Мурманск специализированного терминала минеральных удобрений и апатитового концентрата; ООО «Культурно-деловой центр «Мурманск» с проектом реновации портовых территорий в г.Мурманске.

В планах – включение в ТОР еще ряда компаний, таких как АО «Мурманский морской торговый порт» с проектом создания рейдового перегрузочного комплекса и АО «Аркминерал – Ресурс» с проектом освоения Африкандского месторождения перовскито-титаномагнетитовых руд.

ЦСКМС – уникальный для России проект, подобных производств в нашей стране еще не было. Это верфь, где будут строиться гигантские морские сооружения, в первую очередь заводы сжижения природного газа на основаниях гравитационного типа для проектов «Новатэка» «Арктик СПГ-1» и «Арктик СПГ-2», а также морские добывающие платформы и тому подобные сложнейшие технические конструкции. На сегодняшний день в пиковой фазе на стройке занято более 15 тыс. человек. Общий объем инвес-тиций оценивается компанией более чем в 150 млрд рублей.

Проект терминала по перевалке фосфатных удобрений реализуется компанией ООО «Морской терминал Тулома», дочерним обществом компании «Инфотек». Грузоотправителем станет холдинг «Фосагро», ведущим подразделением которого является филиал АО «Апатит» в г.Кировске – одно из крупнейших наших горнопромышленных предприятий.

Всем резидентам ТОР предусмотрена поддержка в виде налоговых льгот по налогу на прибыль, налогу на имущество, на уплату страховых взносов, аренду земельных участков без торгов.

ООО «Морской терминал Тулома» к тому же является получателем субсидии от Минвостокразвития России на компенсацию затрат по созданию объектов инфраструктуры. Кстати, такая субсидия доступна не только резидентам ТОР и АЗРФ – эта мера поддержки распространяется на любые проекты, реализуемые на территории АЗРФ, то есть в том числе и на территории нашего региона, с объемом частных инвестиций, превышающим 300 млн рублей.

Оба проекта имеют статус стратегического инвестиционного проекта Мурманской области.

Что касается проекта по перевалке СПГ, он сейчас находится в стадии разработки. Мы проводили консультации с коллегами из Минвостокразвития России, и они подтвердили возможность включения этого проекта в ТОР.

«МП»: Как вы оцениваете перспективы портов Кандалакша и Витино? Каково их положение с загруженностью сейчас и в каком направлении они дальше будут развиваться?

– Кандалакшский порт стабильно работает, его перспективы в свете развития Северного морского пути видятся вполне оптимистичными.

Что касается порта Витино, то проект его развития стал ни много ни мало первым резидентом Арктической зоны РФ от Мурманской области. Проект носит название «Витино: морской порт и нефтебаза», инвестор – ООО «Норд Стар», дочернее общество ООО «БТА Банк».

Речь идет о создании морского нефтяного терминала грузооборотом более 4 млн тонн в год. К перевалке планируются светлые нефтепродукты, стабильный газовый конденсат, метанол и прочие деривативы. Стратегическая цель – возобновление грузопотока нефтепродуктов на экспорт по Севморпути через порт Витино.

Помимо экономической составляющей, у проекта есть и социальная – предприятие призвано «оживить» поселок Белое Море, дать работу местным жителям, обеспечить территорию энергоносителями. Сроки выхода терминала на заявленную мощность – 2024 год.

Морские порты №9 (2020)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ