Проект по развитию Арктического региона и Северного морского пути уже давно прошел точку невозврата. Есть поручение президента по кратному увеличению грузопотоков, приняты и уже работают госпрограммы развития различных сфер региона, а главное – в это направление вложены огромные средства. В ответ есть финансовая отдача от добычи природных ресурсов. Но это лишь одна сторона вопроса. Речь в большей степени идет о стратегическом развитии региона: возведении инфраструктуры, строительстве новых портов, привлечении людей и бизнеса. И все это невозможно без транспортной доступности и отлаженных логистических схем, в которых главенствующая роль отведена Северному морскому пути. О реализуемых арктических проектах, проблемах, точках роста региона и планах по работе на трассе Северного морского пути журналу «Морской флот» рассказал директор филиала FESCO во Владивостоке Игорь Шарков.

«МФ»: Игорь Иванович, каким флотом сейчас оперирует Дальневосточное морское пароходство и каковы производственные показатели FESCO за прошедшие два года?

– В составе флота Транспортной группы FESCO 18 судов разного класса. Из них 12 контейнеровозов, 5 универсальных многоцелевых судов и одно ледокольно-транспортное судно «Василий Головнин». Общий дедвейт флота компании – 287 тыс. тонн, а контейнерная вместимость – более 20 тыс. TEU.

Ежегодно суда компании перевозят порядка 6 млн тонн различных грузов. Если говорить о прошлогодних показателях, то в 2019 году суда группы компаний доставили 5929,4 тыс. тонн различных грузов, из них 1189,2 тыс. тонн в каботаже и 4740,2 тыс. тонн в загранплавании. В 2020 году показатели несколько снизились: суммарно перевезли 5786,6 тыс. тонн, из них в каботаже 1165,0 тыс. тонн и 4621,6 тыс. тонн в загранплавании.

Наши суда работают во всех районах Мирового океана – от Арктики до Антарктики, занимаются каботажными перевозками между портами российского Дальнего Востока. FESCO является лидером по контейнерным перевозкам через Дальний Восток и одной из немногих компаний, работающих в Антарктиде, обеспечивая снабжение полярных станций. К тому же FESCO – это единственная российская судоходная компания, чьи суда имеют право работать в территориальных водах США.

«МФ»: Последние годы FESCO активно занимается покупкой флота. Причем теплоходы все современные, с высоким ледовым классом, широким функционалом. Расскажите о ваших новых приобретениях.

– Сегодня FESCO реализует долгосрочную программу обновления флота. В 2019 и 2020 годах компания приобрела сразу четыре современных судна: контейнеровозы «ФЕСКО Магадан» и «ФЕСКО Монерон» вместимостью по 822 TEU, построенные в Германии, и два многоцелевых судна «ФЕСКО Улисс» и «ФЕСКО Парис» вместимостью по 665 TEU, которые были построены в 2004 году на верфях в Китае.

Все наши новые суда обладают высоким ледовым классом, экономичны, оснащены современным оборудованием и способны перевозить широкую номенклатуру контейнеризированных и генеральных грузов. «ФЕСКО Магадан» и «ФЕСКО Монерон» работают на регулярном сервисе «ФЕСКО Магадан Лайн», связывающем порт Магадана с портами Восточный и Владивосток. «ФЕСКО Улисс» и «ФЕСКО Парис» находятся в рейсовых чартерах. Благодаря мощным судовым кранам они могут самостоятельно осуществлять погрузку и выгрузку крупногабаритных конструкций массой до 240 тонн.

Программа обновления флота продолжается, в планах на 2021 год приобретение еще как минимум двух судов и участие в новых проектах.

«МФ»: Еще с советских времен Дальневосточное морское пароходство активно работает в Арктике, занимается северным завозом. Насколько значимо это направление в работе компании сейчас?

– Да, с советских времен суда FESCO активно работают в Арктике, в том числе в рамках северного завоза. Мы ежегодно занимаемся доставкой грузов в период летней навигации в отдаленные порты и порт-пункты Чукотки, Магаданской области, Камчатки. Для примера: в 2020 году т/х «ФЕСКО Пионер» и «Уссури» выполнили шесть рейсов по маршруту Владивосток – Анадырь – Эгвекинот – Владивосток, доставив на Чукотку 22,3 тыс. тонн грузов. Это продукты питания, товары народного потребления, автотехника и топливо. Еще порядка 19,5 тыс. тонн грузов доставлено в регион по контракту с АО «Чукотская горно-геологическая компания».

О важности Арктики для нас говорит и тот факт, что в 2020 году компания открыла новую контейнерную линию FESCO Arctic Line. Она связала Чукотку с портами Китая и США. Перевозки выполняются с июля по октябрь включительно судами «ФЕСКО Улисс» и «ФЕСКО Парис». FESCO Arctic Line дополнила уже существующий сервис Группы «ФЕСКО Анадырь Директ Лайн» (ФАДЛ), связывающий порт Владивостока с портами Чукотки – Анадырь и Эгвекинот.

Но не Чукоткой единой живем. Флот компании работает и на трассе Северного морского пути. В 2020 году реализовано два больших проекта. Один проект – это доставка т/х «ФЕСКО Парис» из Санкт-Петербурга в порт Ванино двух катеров для Росморпорта. Груз был доставлен за 33 дня, из которых 5 суток ушло на оформление в Мурманске и выгрузке в порту Новый попутного груза по пути следования.

Вторым проектом стала передислокация четырех кранов Liebherr с терминала в Санкт-Петербурге на терминал в Приморском крае. Транспортировка грузов шла на палубе судна Nordic Svalbard, для привлечения которого мы получали разрешение Росморречфлота на каботажную перевозку судном под иностранным флагом. Вес каждого крана – 117 тонн, длина – 26,2 метра, ширина – 13,4 метра, высота – 25,3 метра. При перевозке производитель кранов Liebherr выдвинул дополнительные требования о необходимости демонтажа с кранов грузовых тележек весом 27 тонн каждая. Для крепления на палубе судна кранов и тележек были специально спроектированы и изготовлены опорные конструкции. Демонтаж, монтаж и погрузо-разгрузочные работы выполняли судовые краны. Морской переход по Северному морскому пути и в том и в другом случае занял 28 дней, что в два раза быстрее, чем через Суэцкий канал.

Уже в году текущем мы продолжаем работу по передислокации кранов. Например, сейчас перевозятся два крана Liebherr LHM-800 из немецкого порта Росток в порт Монгла (Бангладеш). В общем, наши моряки имеют большой опыт и мы готовы увеличивать свое присутствие на трассе Северного морского пути.

«МФ»: Продолжаете работу по снабжению антарктических станций?

– Начиная еще с середины 2000 годов дизель-электроход «Василий Головнин» ежегодно участвует в экспедициях к берегам Антарктиды, доставляя грузы для научно-исследовательских полярных станций Австралии, Аргентины, Индии, США, Чили и других стран. Не стал исключением и 2020 год. Тогда «Василий Головнин» под командованием капитана Иксана Юсупова доставил на индийские антарктические станции «Бхарати», «Майтри» и бельгийскую станцию «Принцесса Елизавета» 1382 тонны различных грузов, в том числе технику, топливо и продовольствие, а также новую смену полярников. Теплоход обеспечил вывоз со станций более 100 тонн бытового и технического мусора. Экспедиция продлилась три с половиной месяца.

«МФ»: Планируете ли строить новые суда, возможно у нас в стране?

– Строительство новых судов – дело затратное и не всегда оправданное с точки зрения экономики бизнеса. Тем не менее рассматриваем сейчас один интересный проект, но говорить о нем пока рано. В большей степени мы нацелены на покупку многоцелевых судов и контейнеровозов на вторичном рынке Немногие российские судоходные компании сегодня могут себе это позволить. Пока вариантов строительства для себя новых судов мы не рассматриваем, наиболее оптимальной считаем покупку многоцелевых судов на вторичном рынке.

«МФ»: Перспективен ли СМП с точки зрения доставок контейнерных грузов, в том числе транзит в Европу? Что мешает развиваться таким перевозкам сейчас?

– С моей точки зрения, транзит грузов – главное направление для Севморпути. И это именно то, в чем FESCO может и должно активно участвовать. Потенциальный объем перевозок грузов между Европой и Азией огромен. Его нельзя даже сравнить с перевозками полезных ископаемых с месторождений северных регионов России или грузами для развития инфраструктуры. Это цифры разного порядка.

Надо также сказать, что сегодня потребность в перевозках по Севморпути выше, чем предложение тоннажа. Можно сколько угодно спорить о причинах мирового потепления, но факт остается фактом: условия работы на севере улучшаются, увеличиваются сроки навигации, что делает Севморпуть более интересным для грузоотправителей. Многие страны хотят возить грузы через Российскую Арктику. В то же время не думаю, что Севморпуть сможет конкурировать по объему перевозимых контейнеризированных грузов с традиционными маршрутами через Суэцкий или Панамский каналы.

Главным препятствием для развития транзита в Европу по СМП остаются в первую очередь сложные погодные условия и ограничения в сроках навигации, а также неразвитость береговой инфраструктуры региона.

«МФ»: Есть ли в Арктике проблемы с инфраструктурой и специализированным флотом: ледоколами, судами-спасателями?

– Арктическая портовая инфраструктура требует серьезного развития и модернизации. Безусловно, в своем нынешнем состоянии она не соответствует тем задачам, которые правительство РФ ставит в части развития Северного морского пути как серьезного международного транспортного коридора.

И не могу сказать, что ситуация кардинальным образом поменялась за последние годы. В качестве одного из примеров можно привести морской порт Певек. Его реконструкция и капитальный ремонт должны были завершиться в декабре 2017 года, но наступил уже 2021 год, а работы все продолжаются. Из-за реконструкции в порту наблюдаются трудности с выгрузкой и погрузкой на суда. Это серьезная проблема, ведь через Певек осуществляется более четверти всех поставок грузов морским путем на Чукотку.

Безусловно, нужно возрождать российский ледокольный флот, модернизировать существующие и создавать новые береговые базы обеспечения.

Морской флот №1 (2021)