Обособленность от основной территории страны и наличие протяженного морского канала делают морской порт Калининград особенно уязвимым в изменчивых экономических условиях. Даже для того, чтобы сохранить основной грузопоток, здесь надо постоянно находить резервы и мобилизовать имеющиеся ресурсы. Сегодня в динамике грузооборота порта наметилась тенденция роста, реализуются текущие инвестиционные проекты и планируются новые. Достичь всего этого удалось во многом благодаря координации деятельности исполнительной власти и хозяйствующих субъектов в порту, а также решению многих вопросов, находящихся в сфере ответственности капитана порта.

О том, чем живет и к чему готовится порт Калининград, корреспонденту журнала «Морские порты» Галине Музловой рассказал капитан морского порта, руководитель ФГУ «АМП Калининград» Василий Беляев.

«МП»: Василий Григорьевич, известно, что в настоящее время в России завершается масштабная административная реформа портовых властей. Какие мероприятия в рамках этой реформы уже проведены в порту Калининград?

– К настоящему моменту мы завершили большую работу по объединению портов Калининградской области, в результате чего теперь в нашем регионе юридически существует только один порт – морской порт Калининград с единым морским пунктом пропуска.

Распоряжением Правительства РФ от 27.01.2012 г. №61-р пять пунктов пропуска были закрыты как самостоятельные пункты пропуска, но ни один не прекратил работу, так как все они – составные части единого морского пункта пропуска.

Приказом Росграницы от 20.02.2012 г. №22-ОД утверждены пределы морского пункта пропуска в морском порту Калининград. В пределы единого пункта пропуска вошли 4 отдельных участка в городах Калининград, Светлый, Балтийск, Пионерский, а также 18 терминалов.

Централизация пункта пропуска позволила разработать единую технологическую схему организации пропуска через государственную границу Российской Федерации и применить единый порядок оформления, понятный как государственным контролирующим органам, так и хозяйствующим субъектам. Данное обстоятельство положительно влияет на ритмичность и слаженность работы всего морского порта Калининград.

«МП»: Как повлияло образование единого порта и пункта пропуска на деятельность порта?

– Объединение наших портов и создание единого пункта пропуска привели в целом к улучшению ситуации. Раньше на каждом из мест оформления существовало несколько участков пограничных и таможенных органов, и нам приходилось взаимодействовать с каждым из них.

Сейчас мы работаем с полномочными представителями контролирующих органов единого пункта пропуска. Например, от таможенных органов этими вопросами занимается непосредственно начальник областной таможни А.Ю.Кочнов. Он проводит координационные совещания, где рассматриваются недостатки функционирования пункта пропуска и вырабатываются меры по их устранению. Что очень важно – сформировался единый понятийный аппарат.

По моим наблюдениям, на сегодняшний день руководство таможни в предложениях по улучшению работы пункта пропуска опережает руководителей стивидорных компаний. И меня это радует, потому что повышение качества и эффективности оказываемых в порту услуг становится предметом обсуждений и помыслом жизни не только представителей стивидорного бизнеса, но и контролеров, от которых тоже многое зависит.

«МП»: Можно ли утверждать, что создание бассейновой администрации на базе морского порта Калининград состоялось? Что Вас ждет в перспективе?

– В ближайшей перспективе нас ожидает преобразование, связанное с принятыми в июле текущего года Госдумой поправками в Закон о морских портах. Согласно этим поправкам бассейновая администрация морских портов в форме федерального бюджетного учреждения (ФБУ) может быть создана на базе не менее двух портов. То есть на базе морского порта Калининград мы не имеем права создавать отдельное самостоятельное ФБУ.

Теоретически мы можем пойти двумя путями: во-первых, отсоединить присоединенные к Калининграду порты и после этого создать на их основе бассейновую администрацию, во-вторых, включить морской порт Калининград в состав ближайшей бассейновой администрации. Конечно, на практике возможен только второй путь.

Территориально ближе всего к нам находится Администрация морских портов Финского залива с центром в Большом порту Санкт-Петербург, которая, как ожидается, после объединения с нашим портом будет переименована в бассейновую администрацию портов Балтийского моря Российской Федерации.

Поправки к закону вступают в силу через 180 дней после их принятия, то есть 2014 год наш порт, скорее всего, встретит уже в новой административно-правовой форме.

«МП»: Как может отразиться ожидаемое реформирование АМП Калининград на работу Калининградского порта? Что изменится в правоприменительной деятельности капитана порта в связи с предстоящим объединением?

– На работу порта Калининград это особо не повлияет. Географически наш порт не тяготеет к Ленинградской области и Санкт-Петербургу. Хотя в настоящее время мы и наблюдаем усиление конкуренции Калининграда с портами Финского залива, в частности, с Усть-Лугой, но эта конкуренция будет усиливаться независимо от того, будут наши порты находиться в составе одной бассейновой администрации или в разных.

Что касается правоприменительной деятельности капитана порта, то все функции, закрепленные Кодексом торгового мореплавания, Законом о морских портах и Положением о капитане морского порта, сохранятся. Но если сейчас капитан порта возглавляет ФГУ «АМП Калининград», то после объединения основной объем административной работы, не связанной с функциями капитана порта, будет выполняться начальником бассейновой администрации.

«МП»: Деятельность капитана порта строго регламентирована, в то же время в каждом порту она имеет свои особенности. Расскажите об особенностях Вашей работы как капитана порта.

– Мне пришлось много заниматься урегулированием проблем, которые возникали между контрольными и надзорными органами, с одной стороны, и стивидорными компаниями, с другой. В свое время я выступил с инициативой объединения стивидорных компаний региона в ассоциацию, совместно с которой впоследствии мы решали задачи по оптимизации работы контролирующих органов.

Значительная работа в этом направлении была проведена в период после принятия Закона о морских портах, когда капитан порта фактически был руководителем морского пункта пропуска, и существенно повлияла на процесс оформления судов. Нагрузка на капитана порта в тот период была значительной, но в итоге эта работа позволила лучше понять специфику деятельности стивидорных компаний и взаимодействия «судно-берег».

Сейчас у капитана порта уже нет возможности административно влиять на работу пункта пропуска, но мы продолжаем участвовать в этом процессе – можно сказать, на общественной основе. У нас установились хорошие рабочие отношения с руководством морского пункта пропуска, пограничного управления и областной таможни. Мы постоянно находимся на связи, и реакция на наш телефонный звонок у людей, как правило, доверительная и незамедлительная.

«МП»: В августе текущего года вступает в силу Конвенция международной организации труда «О труде на морском судоходстве» (MLC), принятая ещё в 2006 году. Какие новые обязанности появятся у капитана порта в связи с этим?

– В связи со вступлением в силу данной Конвенции в Российской Федерации на капитана порта ложатся функции по контролю соблюдения основных ее положений. Нам предстоит взять под контроль соблюдение стандартов условий труда и найма персонала, прав моряков и т.п.

Раньше этими вопросами занимались международные профсоюзные организации, в настоящее время это так же становится ответственностью инспекции портового контроля, которая в нашей стране входит в службу капитана порта. Это новая и непривычная для нас работа, но она, безусловно, будет выполнена.

Конечно, она создаст дополнительную нагрузку на капитана порта и потребует значительного времени, ведь помимо подготовки документов для экспертных проверок нам предстоит рассматривать различные жалобы, появление которых неизбежно.

«МП»: Василий Григорьевич, давайте обратимся к основному показателю работы порта – грузообороту. Какие тенденции в его динамике Вы можете отметить в 2012-м и первой половине 2013 года, с влиянием каких факторов они связаны?

– По итогам 2012 года грузооборот морского порта Калининград составил 12,7 млн тонн. За 6 месяцев 2013 года показатель составил 7,17 млн тонн, что на 13% выше, чем за аналогичный период прошлого года.

Столь уверенный рост грузооборота произошел в основном за счет импорта минерально-строительных грузов, предназначенных для строительства инфраструктуры чемпионата мира по футболу 2018 года. В частности, в первом полугодии активно шло строительство автобана «Приморское кольцо».

Также в этот период вырос экспорт угля (на 32%), зерновых (на 15%) и металлов (на 14%). Экспорт нефтепродуктов остался на прежнем уровне.

При условии сохранения динамики первого полугодия, грузооборот порта по итогам 2013 года составит порядка 14-15 млн тонн. По нашим прогнозам, в ближайшие 3-4 года будет продолжать расти поток минерально-строительных грузов, тогда как в отношении нефтяных грузов такой уверенности нет, что частично объясняется растущей конкуренцией за их перевалку с портом Усть-Луга.

«МП»: Какие Вы видите пути для увеличения грузооборота порта в ближайшей и среднесрочной перспективе?

– На ближайшую перспективу лучше говорить о путях удержания, а не увеличения грузооборота. Для этого, прежде всего, необходимо пристальное внимание к нашему порту со стороны федерального центра и областного правительства. Без понимания проблем и помощи с их стороны грузооборот нашего порта необратимо пойдет вниз.

Сейчас наша сторона ведет постоянные переговоры с литовской и белорусской железной дорогой о величине транспортных тарифов – мы отстаиваем свои интересы и за счет этого держимся на плаву.

Что касается других путей удержания грузооборота, то важнейшим мне представляется сокращение времени, которое затрачивается на оформление судов и грузов, на скорость перемещения грузов по территории Калининградской области. В результате работы, проводимой таможенными органами, за счет внедрения безкомиссионного оформления судов, уже заметен значительный прогресс в этом направлении, однако нам ещё есть куда стремиться.

Что же касается качества работы стивидорных компаний Калининградского порта, то, по нашим оценкам, они работают как минимум не хуже, а в чем-то и лучше, эффективнее по сравнению с компаниями в других портах. Поэтому основное влияние на показатель грузооборота порта оказывает загрузка его мощностей, которая в свою очередь зависит от эффективности взаимодействия бизнеса и власти, повышения пропускной способности и модернизации Калининградской железной дороги, а также от других факторов.

Если все эти условия сложатся благоприятно, то наш порт сможет довести грузооборот до 40 млн тонн в год. Но это, конечно, более отдаленная перспектива.

«МП»: Одной из характерных особенностей порта Калининград является узкий фарватер – Калининградский морской канал, соединяющий Балтийское море с акваторией порта, имеет ширину всего 50-80 метров. Какие проблемы это создает в настоящее время, и что делает капитан порта для их решения?

– Прежде всего отмечу, что узкий фарватер присутствует не только в Калининграде, но и в Санкт-Петербурге, Архангельске, Астрахани и других крупных портах. То есть Калининград в этом смысле не уникален.

При прочих равных условиях узкий канал означает риск образования очереди захода и выхода в порт судов, а там, где возникает очередь, почти всегда появляется и нездоровый «интерес». Поэтому наша задача заключается в том, чтобы не допускать образования очередей, разрабатывать и внедрять новые эффективные схемы движения судов в канале.

Должен заметить, пока мы с этим успешно справляемся: с 2007 года в Калининградском морском канале организован режим ограниченного двустороннего движения судов, суть которого состоит в использовании расширенных участков канала, позволяющих встречным судам расходиться или пропускать друг друга.

Использование данной схемы сокращает время прохода судов по каналу, а также уменьшает время их стоянки в Калининграде, Светлом и Балтийске. Сейчас по каналу ежедневно в порт проходит порядка 20 судов. Пропускная способность канала может быть увеличена как минимум вдвое.

«МП»: А что Вы можете сказать о флоте, осуществляющем перевозки через Калининградский порт? Как влияют ограничения по судоходству на его тоннаж, возраст и техническое состояние судов?

– Да, Калининград – порт с ограниченными возможностями по приему судов, но эти возможности постепенно расширяются в связи с работами по углублению и расширению Калининградского морского канала, проводимыми компаниями, работающими на берегу канала на условиях государственно-частного партнерства.

Так, для «ЛУКОЙЛ-Калининград-морнефть» проведено расширение и углубление 27 км канала от входных молов в Балтийске до поселка Ижевское – участка, через который «ЛУКОЙЛ» экспортирует нефтепродукты танкерным флотом. Затем аналогичные работы провела группа компаний «Содружество-Соя». Благодаря этому на терминал «ЛУКОЙЛа» сегодня могут заходить суда грузоподъемностью 18-20 тыс. тонн, а к причалам «Содружества-Соя» швартуются суда до 30 тыс. тонн, что ранее было для Калининграда неслыханно.

Статистика за 2012 год показывает, что на нефтеналивные суда пришлось около 60% грузопотока. Но в 2013 году этот показатель, скорее всего, снизится.

Что касается среднего возраста судов, то он различен для судов под российским и иностранными флагами. Возраст большинства судов под российским флагом – запредельный: глядя на документы, а особенно на сами суда, порой становится очень грустно.

Сегодня принят ряд законов, которые стимулируют строительство судов на российских верфях, но верфи уже успели потерять свой потенциал – и человеческий, и технологический. Пока судостроительная отрасль находится в стадии реанимации, а стимулы для регистрации судов под российский флаг не всеми осознаются, рост количества новых судов под российским флагом происходит очень медленно. Вместе с тем, мы очень надеемся на положительные изменения в обозримом будущем.

Если говорить о техническом состоянии судов под иностранными флагами, то общей тенденции увеличения их возраста не прослеживается. Например, новые суда под флагом Германии эксплуатируются около 10 лет, после чего продаются судовладельцам других государств.

«МП»: Какова сейчас доля судов, работающих под российским флагом и как она менялась в течение последних лет?

– Суда под российским и иностранным флагом заходят в наш порт в соотношении примерно 20:80 процентов. Под российским флагом к нам заходят главным образом суда класса «река-море» и морские суда, принадлежащие Северному морскому пароходству.

Были периоды, когда процент судов под российским флагом приближался к нулю, но последние 2-3 года он стабилизировался и существенно не меняется.

«МП»: Возможна ли, по-вашему, ситуация, чтобы суда под российским флагом было выгодно эксплуатировать не только российским, но и иностранным судовладельцам?

– На мой взгляд, чтобы под российским флагом начали эксплуатироваться не только наши, но и иностранные суда, грузовая база должна быть обеспечена государством.

В советское время большинство перевозок осуществлялись на условиях CIF, и государство само определяло перевозчика. Сейчас же большинство перевозок производится на условиях FOB, а вопрос определения перевозчика ушел из-под влияния государства, что и создало проблемы с доступом к грузовой базе российскому судовладельцу.

«МП»: Василий Григорьевич, перспективы любого порта сегодня определяются инвестициями. С какими инвестиционными проектами Вы связываете будущее Калининградского порта? Какие новые портовые объекты должны появиться в ближайшее время?

– Если говорить о развитии портовой инфраструктуры, то группа компаний «Содружество-Соя» уже заканчивает работы по строительству второй очереди своего перегрузочного комплекса в порту города Светлый, что приведет к увеличению грузооборота порта до 5-6 млн тонн. Ведутся активные строительные работы «Балтийской стивидорной компанией» в Балтийске. О готовности построить причальные комплексы в порту заявили компании «Алко-Нафта», «Автотор» и другие.

Из крупных инвестиционных проектов сейчас широко обсуждается строительство порта-хаба для контейнерных грузов на побережье Балтийского моря. Проект появился в связи с перспективой увеличения потока контейнерных грузов. Однако его осуществление сопряжено с довольно высокими рисками, ведь никто не может точно сказать, каким будет этот грузопоток в тот или иной период и как он будет соотноситься с мощностями по переработке контейнерных грузов.

В настоящее время идет рабочее проектирование порта-хаба, но вопрос с инвестициями до конца пока не решен. В данном проекте есть государственная сторона, а есть частный инвестор, который должен войти в проект, неся определенные гарантии со своей стороны.

Более реалистичным для осуществления в ближайшей перспективе представляется проект по дальнейшей реконструкции Калининградского морского канала, что позволит заходить в порт судам грузоподъемностью более 30 тыс. тонн. Как показывает опыт «Содружество-Соя», сегодня портовая деятельность может быть обеспечена предприятиями, завозящими сырье морским путем и таким же путем вывозящими готовую продукцию.

Если для ввоза-вывоза мы предоставим морской канал как качественную портовую инфраструктуру, то инвесторам будет легче входить в наш регион и осуществлять свои проекты. Это значительно расширит инвестиционные возможности не только порта, но и всей Калининградской области.

 

Морские порты №6 (2013)