В предыдущие годы частный бизнес в Приморье активно инвестировал в реконструкцию и модернизацию дальневосточных морских портов достаточно большие средства. Лидером по развитию портовой инфраструктуры был Владивосток. В результате несколько лет подряд Владивостокский порт по динамике производства значительно опережал многие предприятия Приморского края.

Однако кризис в экономике скорректировал планы портовиков, а перед государством поставил новые задачи – поиск стратегических точек экономического роста во взаимодействии со странами АТР и совершенствование в этой связи российского законодательства. О стратегических задачах и изменениях в развитии Владивостокского порта корреспонденту «МП» рассказал капитан морского порта Владивосток ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» Игорь Глухов.

«МП»: Игорь Викторович, в последнее время портовики и собственники морских портов с осторожностью строят долгосрочные прогнозы ввиду экономического кризиса как в отношении развития инфраструктуры, так и в отношении грузопотоков и их объемов. Каким в этой ситуации оказался прошедший год для порта Владивосток, каковы показатели его работы?

– В первую очередь нужно отметить, что экономический кризис повлиял на российские промышленные предприятия, то есть на производителей экспортной продукции, на грузоотправителей. Спрос на продукцию на мировых рынках упал. Более того, существенно изменила картину политическая обстановка, вызвавшая перемены в маршрутах грузопотоков и общее падение перевалки импортных грузов.

Если сравнивать грузооборот морского порта Владивосток за 2014 и 2015 годы, то его снижение в целом составило 15,9%, причем экспорт снизился на 9,5%, а импорт просел сразу на 42,7%. Некоторую отрицательную динамику показал каботаж – минус 2,5%, но это не критичный показатель. Зато увеличился транзит – на 25,1%. Грузооборот сухогрузов по отношению к 2014 году составил 81,3%, наливных – 93,2%.

Если рассматривать грузооборот по стивидорным компаниям, то здесь дела у всех обстоят по-разному. Так, снизились объемы перевалки у ПАО «ВМТП» (81,5% от показателей 2014 г.), ОАО «ВМРП» (73,8%), ОАО «Челябинский металлургический комбинат» (83,4%), ОАО «Далькомхолод» (89%), ЗАО «Дальзавод-Терминал» (9,4%), АО «ННК-Приморнефтепродукт» (96,4%), ООО «Пасифик Лоджистик» (68,5%), АО «ВМП «Гайдамак» (56,5%). Положительную динамику показали ООО «ДВ Порт» (115,7%), ООО «Востокморсервис» (119,4%), ООО «Владивостокский морской порт Первомайский» (161,4%), ООО «Нико-Ойл» (113,2%).

«МП»: В связи с созданием сегодня на базе Владивостока свободного порта в государстве идет активная законодательная работа. Как новые законы изменяют или влияют на деятельность капитанов морских портов и их служб? Что нового в этом смысле появилось или появится в Ваших функциях в ближайшее время?

– Дело в том, что Закон о свободном порте Владивосток регламентирует в большей степени деятельность инвесторов и устанавливает новые условия для развития территорий.

Система же функционирования портовых властей регламентирована уже существующими документами, которыми я как капитан морского порта руководствуюсь в своей работе. Она изменениям не подверглась. А наши программы по развитию государственного портового сервиса напрямую соотносятся с проектом «порто-франко», но не зависят от него.

«МП»: В прошлом году полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев, он же председатель Наблюдательного совета свободного порта Владивосток, и замминистра транспорта РФ Виктор Олерский, проводя совещание по развитию портовой отрасли региона, фактически предложили бизнесу новые правила игры в отношении государственной поддержки строительства портовой инфраструктуры – это эффективность использования береговой линии и гарантии бизнеса по востребованности и загрузке новых терминалов. В связи с этим вопрос – как идет отбор резидентов в свободный порт Владивосток, сколько на сегодня среди них инвесторов в портовые мощности и какие проекты они предлагают, скольким и с какими проектами был дан отказ?

– Думаю, что такой вопрос корректнее задавать Наблюдательному совету свободного порта Владивосток (СПВ), который курирует данное направление. Все заявки, подаваемые компаниями, претендующими быть резидентами СПВ, тщательно рассматриваются, проекты получают экспертную оценку и после этого Наблюдательный совет принимает решение.

Существуют проекты строительства холодильных мощностей для перевалки рыбной продукции. Так, «Владивостокский морской рыбный порт» планирует построить к 2017 году новый склад-холодильник для единовременного хранения 35 тыс. тонн рыбной продукции в дополнение к действующему емкостью 15 тыс. тонн. Есть проект строительства сухого порта и много других.

Какими бы ни были эти проекты, далекие на первый взгляд от моря, все равно они приведут тем или иным образом в порт, который всегда будет задействован в логистической цепочке, а значит, будет требоваться его развитие и инвестирование в портовые мощности.

«МП»: Ожидается, что в скором времени в зону ответственности Владивостокского филиала ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» войдут бухты, в которых планируется построить угольные терминалы, в частности бухта Беззащитная с новым портом «Вера» и бухта Суходол. В какой стадии находятся данные проекты? Что нужно предусмотреть с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания и экологической безопасности в будущих портах?

– В данный момент названные бухты, в которых планируется строительство угольных терминалов, не включены в границы морского порта Владивосток. Но работа в этом направлении ведется: по проектам ООО «Порт «Вера» и ООО «Морской порт «Суходол» идет работа по подготовке документации для включения их объектов в границы морского порта Владивосток.

На сегодняшний день в Службу капитана морского порта представлена согласованная проектная документация по строительству морских терминалов в бухтах Беззащитная (район мыса Открытый) и Суходол. Подготовлены проекты документов по расширению границ морского порта Владивосток (распоряжения правительства РФ, пояснительные записки, карты-схемы). По информации проектантов, данные документы находятся на рассмотрении в Министерстве транспорта РФ.

На безопасность мореплавания в Уссурийском заливе эти проекты не повлияют, так как все что касается безопасности будет выполнено в соответствии с российским и международным законодательством. То есть подходы и терминалы будут оборудованы современными СНО, будет разработана система разделения судов на подходах к данным терминалам и при движении от мест якорных стоянок до причалов, а также будут выполнены все требования для обеспечения безопасности мореплавания в акваториях.

Что касается обеспечения экологической безопасности в районах новых портов, то этот вопрос в настоящее время является предметом жестких споров между экологами и представителями крупного бизнеса. Оба терминала не предполагают полностью закрытую перевалку угля, а следовательно, не исключают воздействия угольной пыли на близлежащую территорию и акваторию.

Снизить это воздействие должно неукоснительное соблюдение требований, прописанных в экологическом разделе проектов, с получением положительного заключения государственной экологической экспертизы.

Во всем остальном, что касается экологической безопасности, будут действовать те же нормы и требования, которые действуют в морском порту в настоящее время.

«МП»: Как Вы считаете, нужна ли сегодня морским портам более активная государственная поддержка? В чем, по Вашему мнению, она должна выражаться?

– В последнее время государство большое значение придает развитию инфраструктуры морской отрасли, хотя и собирается в связи с кризисными условиями дифференцированно подходить к выбору проектов и выделению на них государственных средств. Однако, думаю, все понимают, что государство не прекратит финансировать строительство инфраструктуры и ее развитие, потому что кризис пройдет, а работоспособная инфраструктура нам потребуется, возможно, в большей степени, чем сегодня.

Исходя из этого, нам необходимо развивать не только инфраструктуру портов, а еще и грузовую базу, которую будут перерабатывать порты. Не менее важно создавать привлекательные условия для грузовладельцев, грузополучателей и грузоотправителей. В первую очередь это сокращение времени обработки судна в порту, минимизация требований и сроков оформления контролирующими органами грузов и судов и т.д.

Касательно Владивостока хочется отметить, что в порту сегодня недостаточно единиц современного буксирного флота для обеспечения швартовных операций, это особенно заметно в зимний период. Большинство буксиров технологически и технически устарели. Считаю, что именно в таких вопросах, которые требуют вложения больших средств, и должна проявляться поддержка государства – путем предоставления налоговых льгот, субсидий, льготных кредитов и т.п.

Но при этом и портовый бизнес должен разделить с государством ответственность за подъем экономики, инвестируя сегодня в эффективные транспортные проекты, и обеспечить их безопасную, прибыльную и конкурентоспособную деятельность.

«МП»: В прошлом году в ходе инспекции объектов морского порта Владивосток Юрий Трутнев также поднял одну из давних характерных для порта проблем – загрязнение акватории, в том числе нефтепродуктами. Насколько в действительности серьезна проблема, кто виноват и что делать в данном вопросе?

– В настоящий момент проблема загрязнения акватории морского порта Владивосток по-прежнему актуальна, она неоднократно выносилась на совещания различных уровней.

Основным источником загрязнения бухты Золотой Рог и бухты Диомид является город, который не имеет очистных сооружений хозяйственно-бытовых и промышленных стоков достаточной мощности, а также очистных сооружений ливневых стоков.

Кроме того, имеет место проблема загрязнений акватории порта нефтепродуктами. Причинами являются неотрегулированный вопрос о руслах рек, впадающих в море, военные корабли ВМФ, нефтебаза ТОФ Минобороны РФ на мысе Голдобина (причал №61) и ряд других факторов.

Загрязнение нефтепродуктами акваторий бухт нефтебазой ТОФ во время выпадения осадков имеет постоянный характер, что наносит непоправимый вред окружающей морской среде. Несмотря на наши обращения в надзорные органы, владелец нефтебазы действенных мер по устранению факторов, способствующих загрязнению акватории порта, не принимает.

«МП»: Есть мнение, что порядок согласования планов ликвидации разливов нефти (ПЛРН) сегодня намного трудней и затратней, чем был раньше, а в некоторых случаях невозможен. И это связано с принятием правительственного постановления от 14.11.2014 г. №1189, в соответствии с которым Минприроды РФ в шестимесячный срок должно было утвердить методику расчета финансового обеспечения осуществления мероприятий, предусмотренных ПЛРН, включая возмещение в полном объеме вреда, причиненного окружающей среде. Но поскольку методика не была разработана, то возникали проблемы. Устранен ли данный пробел?

– Согласование ПЛРН организаций, занимающихся бункеровочной деятельностью, в настоящий момент нормативным законодательством не предусмотрено. То есть пробел до сих пор не устранен.

Ранее действующие правила, утвержденные приказом МЧС РФ от 28.12.2004 г. №621, не работают в связи с действующим Постановлением Правительства РФ от 14.11.2014 г. №1188 «О внесении изменений в постановления Правительства Российской Федерации от 21.08.2000 г. №613 и от 15.04.2002 г. №240», а правила, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 14.11.2014 г. №1189 не могут применяться, так как разработаны в соответствии со статьей 16 Федерального закона от 31.07.1998 г. №155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», под который организации, осуществляющие бункеровку, не попадают.

Методика же расчета финансового обеспечения мероприятий, предусмотренных ПЛРН, включая возмещение в полном объеме вреда, по вышеуказанной причине необходима эксплуатирующим организациям, попадающим под статью 16 155-ФЗ (эксплуатация, использование искусственных островов, установок, сооружений, подводных трубопроводов, проведение буровых работ при региональном геологическом изучении, разведке и добыче углеводородного сырья).

«МП»: Какая работа ведется администрацией порта по предупреждению аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, несанкционированному загрязнению акватории порта?

– Для предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, содержания акватории морского порта Владивосток в надлежащем состоянии инспекторами государственного портового контроля и специалистами по охране окружающей среды Службы капитана морского порта осуществляется контроль за соблюдением чистоты акватории, соблюдением требований российского и международного законодательства по предотвращению загрязнения морской среды.

Сдача судовых отходов регламентируется Планом по управлению судовыми отходами. Действует распоряжение капитана морского порта Владивосток от 02.03.2015 г. №5 «О порядке проведения операций с нефтепродуктами на акватории морского порта Владивосток», предусматривающее обоновку судов при проведении сливо-наливных или бункеровочных операций. При обнаружении загрязнения территории или акватории морского порта своевременно оповещаются уполномоченные федеральные органы исполнительной власти для принятия соответствующих мер. При загрязнении моря информируется Тихоокеанское морское управление Росприроднадзора.

Кроме того, составлен и ведется реестр планов ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов организаций, осуществляющих транспортировку и хранение нефтепродуктов в морском порту Владивосток. Бункеровка судов осуществляется по разрешению инспекции государственного портового контроля только организациями, заключившими договоры на ликвидацию разливов нефти с профессиональными аварийно-спасательными формированиями и выполнившими мероприятия по обоновке.

Морские порты №1 (2016)