Около года назад мы обсуждали тему импортозамещения с одним человеком, имеющим непосредственное отношение к этой теме в органах власти. Я говорил, что срочно необходимо проводить новую индустриализацию и что это невозможно без локализации существующих образцов судового оборудования, в том числе и главным образом в части дизельных двигателей.

Я удивлялся, почему эти процессы не активизируются на уровне правительства. На что получил неожиданный для меня ответ: в результате подобной индустриализации мы получим двигатель вчерашнего или даже позавчерашнего дня, а это никого не устраивает. Нечем хвалиться. Это не будет победой, за которую можно получить условный орден… А ведь тогда в загашнике государства были дополнительные сотни миллиардов долларов и время, которые можно было бы потратить на эту индустриализацию…

Сергей Коновалов, председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации

Скрытые проблемы и необходимые условия

События последнего времени обострили тему импортозамещения в судостроении. Обсуждалась она давно, даже об успехах много говорилось… Лично три года назад смотрел репортаж с одного большого судостроительного завода, в котором корреспондент стоял рядом с двумя большими пароходами и рассказывал, что на одном стоит импортное оборудование, а на втором – российское. Руководство предприятия в кадре поддерживающе кивало головами. Все вокруг радовались. И я тоже радовался их оптимизму, хотя внутри себя понимал, что, скорее всего, они чего-то недоговаривают или, вернее всего, преувеличивают…

Тем не менее отрасль ведет активную работу в направлении импортозамещения. Не могу не отметить внимание к этой теме Минпромторга РФ в лице профильного департамента судостроительной промышленности, усилия центра импортозамещения: намечены ключевые направления, выделены приоритеты, определяются механизмы финансирования разработок. Это, безусловно, необходимые условия.

Но… есть еще ряд таких же условий, на которых мне бы хотелось сделать дополнительный акцент, чтобы в конечном счете совокупность необходимых условий переросла в достаточные.

Итак, мы уже могли увидеть, как «рынок все расставил по местам»:

• Доля импортного оборудования – 70%.

• Российское оборудование, не имеющее аналогов, – атомные энергетические установки.

• Основной объем массового российского судового оборудования связан с историческими компетенциями в части литья и мехобработки, не требующей особой точности, электрооборудование, кабельная продукция.

• Под видом российской продукции часто выдается крупноузловая сборка из импортных комплектующих.

• В электро- и радиооборудовании используется преимущественно импортная элементная база. Практически отсутствуют комплексные решения.

• Имеющиеся единичные типы дизельных двигателей критически зависят от поставок иностранных комплектующих.

Зададимся вопросом, что необходимо, чтобы массово производилось судовое оборудование? Прежде всего – массовое крупносерийное судостроение. И имею в виду не серию из трех судов, которые строятся 10 лет и третье на 50% отличается от первого. Не стоит гнаться за «Либерти», но серии из 50 судов с годовым выпуском 10 ед. на одном заводе были бы нам весьма кстати. Второй вопрос – как это сделать без какого-то централизованного планирования…

На рис. 1 видно, как европейцы везут из Китая корпуса сухогрузов. В России это тоже практиковалось. Это было спасение в условиях резкого падения производства и возникшего вследствие этого переизбытка рабочей силы, но строительство корпусов для Европы у нас закончилось после того, как закончились люди и, соответственно, дешевая рабочая сила. Они строят много судов, но все, где наибольшая трудоемкость, грязная работа, где необходимы большие площади, экология – они отдают в страны третьего мира. А на эти, построенные где-то суда, они делают огромное количество двигателей, насосов, пультов и т.д. Потому что судовое оборудование – самый интересный, самый выгодный элемент в судостроении.

Рис. 1. Комплексная система импортозамещения в судостроении

К слову, мы сейчас тоже начинаем строить корпуса в Китае, но совсем по другим причинам. Не потому что там дешевле рабочая сила, а потому что там (уже) другие технологические возможности. А 20 лет назад мы смотрели на них свысока…

Что нам нужно для развития серийного судостроения

• Люди. Люди нужны везде: и для судостроения, и для производства судового оборудования. Мы считаем, что их много. На самом деле это самообман. Если реально посмотреть, все знают, что если открываешь новое производство, покупаешь новый станок, то будешь полгода искать на него токаря. Все, кто имел дело с производством, про это знают.

• Образование. Если мы знаем, что у нас через десять лет будет строиться в два раза больше судов, нужно сегодня организовать набор, искать преподавателей, создавать какую-то технологическую базу, чтобы через десять лет было в два раза больше работников, ну или в 1,5. Судостроитель мгновенно не рождается, даже за 9 месяцев: в высшем учебном заведении как минимум пять лет, в ПТУ поменьше. Но любого выпускника необходимо доучивать на производстве как минимум еще несколько лет.

• Станочный парк. У нас, по большому счету, есть огромные проблемы с литьем. Завод, который начнет производство дизельных двигателей, например, с этим неизбежно столкнется, так как будет заказывать литье на стороне. С мехобработкой тоже огромная проблема, потому что количество и качество оборудования, которое есть не только в судостроении, но и в других отраслях, в принципе оставляет желать лучшего, и этим тоже надо заниматься параллельно. Также надо понимать, что для того чтобы этот двигатель сделать, надо всю технологию разложить дальше, дальше, дальше… до прихода в печь металлолома и увидеть, что проблема глубинная и комплексная.

• Инженерная школа. Мы говорим: у нас большие инженерные традиции. Согласен с этим. Но, к сожалению, надо признать, что значительная часть этих инженерных традиций к современному судостроительному производству неприменима. Нужно нарабатывать новую базу знаний и опыта.

Для того чтобы это все объединить, нужно много ресурсов и программа комплексного планирования.

Ну и нужна какая-то голова (при существующей системе это видится Минпромторг), которая должна эти вопросы увязывать, заходя в рамках решения комплексной задачи на поле деятельности других ФОИВов: Минтранса, Минобра, Минфина, в конце концов…

Тот, кто несет ответственность за результат, должен иметь и полномочия, и ресурсы. Один вопрос про освобождение от НДС судоремонтников чего стоит… Боюсь, пока считаем выпадающие доходы, может выпасть сам судоремонт.

И еще про кадры: надо осознавать, что завтра людей больше не станет. Демографическая статистика в стране, к сожалению, не самая благоприятная. Потенциальных студентов и учеников становится меньше, соответственно, конкуренция за человеческий ресурс между отраслями обострится.

Если посмотреть Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 г., можно увидеть (с 2018 по 2035 год):

– увеличение объемов производства: 222%;

– увеличение производительности труда: 192%.

То есть, грубо говоря, людей у нас хватает, надо повысить производительность.

Если мы не говорим об удорожании судов за счет повышения функциональности, увеличении стоимости судна за счет какого-то специфического оборудования, а об увеличении фактически отработанной трудоемкости верфей, то увеличение производительности нужно как-то обосновать…

Есть модная тема – производственная система… но иногда результаты ее внедрения трактуются некорректно. Например, по одному из крупных заводов как-то было продекларировано, что в результате ее внедрения выручка предприятия выросла за год на 30%. Но не был замечен тот факт, что в рассматриваемом периоде было сдано дорогое судно, которое строилось три года. Ну а выручка в судостроении формируется по сдаче. Теоретически завод вообще за год может не сдать ни одного судна, иметь убыток от общехозяйственной деятельности, но при этом повысить производительность труда.

Фактически есть два основных момента увеличения производительности:

– подготовка производства;

– крупносерийное строительство (и специализация предприятий, доходящая даже до уровня специализации бригад).

Неизбежные риски импортозамещения

1. Возможное ухудшение ряда характеристик строящихся судов:

– экономичность ДВС;

– более высокие массогабаритные характеристики оборудования;

– уменьшение производительности;

– ухудшение специфического функционала.

2. Возможные более частые поломки (не факт, но риски есть, непредсказуемы причины и типичные «больные места»).

3. Возможные проблемы с сервисным обслуживанием и СЗЧ в случае аварийного ремонта.

Эти риски необходимо осознавать на государственном уровне, в том числе из-за того, что государство в лице Минтранса, Министерства обороны, «Росатома» является крупнейшим судовладельцем в РФ.

Проблемы переходного этапа

1. Дилемма судостроения: перерабатывать проекты или надеяться на серый импорт (риски непоставок, проблемы с гарантиями). Возникшие в том или другом случае риски и потери – это коммерческий риск или форс-мажор?

2. Проблема поставок СЗЧ при ремонте по 44-ФЗ и 223-ФЗ:

– требования в ТЗ по оригинальности СЗЧ;

– проблема гарантийного ремонта при использовании заведомо неоригинальных СЗЧ. Кто оплачивает повторное докование в случае поломки заведомо «серых» СЗЧ?

По этим вопросам государству необходимо определиться.

Рынок или плановая экономика?

На протяжении длительного времени Минпромторг и Минтранс проводили невзаимосвязанную политику в части импортозамещения. Минпромторг создавал (пытался) условия для импортозамещения в части поддержки производства, но не имел возможности стимулировать спрос через определение поставщиков на вновь строящиеся суда.

Сегодня планируется финансирование проектов по созданию новых образцов судового оборудования. Одно из условий – обеспечение определенного объема продаж. Коэффициенты объема продаж и размера субсидий разумные, однако есть риски, что к моменту запуска оборудования в серийное производство в проекты будет заложено уже другое оборудование. Конечно, возможна ситуация, что к этому моменту импортного оборудования (подразумеваем Европу, Японию, Корею) на нашем рынке уже не будет, но… вероятнее всего, останется Китай, который с удовольствием заместит все, что можно, причем по гораздо более низким ценам.

Считаю необходимым обеспечить по линии Минтранса строительство судов с использованием оборудования, разрабатываемого при помощи господдержки. Одновременно будет обеспечен и опыт эксплуатации этого оборудования, проверка надежности, ремонтопригодности и пр.

Выводы

• Слухи об успехах импортозамещения в российском судостроении сильно преувеличены.

• Учитывая объективные факторы, представляется, что более актуальным в настоящее время является локализация производства судового оборудования, что может позволить обеспечить дополнительные объемы производства на экспорт (при условии стабилизации геополитической обстановки).

• Необходим комплекс взаимоувязанных мер, обеспечивающих все условия для развития судостроительной отрасли. Без активного участия государства это невозможно.

• Необходим поиск точек роста, анализ реального потенциала.

• Необходимо переходить от стимулирующих мер к прямому государственному финансированию. Фактически нужен новый план индустриализации в судостроении.

• Государство вынуждено обеспечивать сбыт и брать на себя эксплуатационные риски.

Заключение

На прошедшей в рамках Всероссийского морского конгресса пленарной сессии по импортозамещению выступали руководители предприятий, производящих судовое оборудование, КБ, в т.ч. входящих в ОСК. Ключевая мысль, которая красной нитью прошла через все доклады, главное, на что в сегодняшних условиях необходимо обратить внимание, – на существующие образцы импортного судового оборудования.

Называлось это по-разному: по-простому – воровство технологий, по-умному – обратный инжиниринг. Но суть одна – нужно отбросить: по-умному – амбиции, по-простому – понты и пойти тем же путем, которым шел Китай в свое время.

В правилах предоставления субсидий на импортозамещение Минпромторг отдельно прописал 35% затрат «на приобретение изделий сравнения»… Лучше поздно, чем никогда. Жалко, что те свободные сотни миллиардов долларов куда-то подевались к этому времени…

Морские вести России №16 (2022)