Условия реализации проекта создания Арктической контейнерной линии

В сферу важнейших мероприятий государственной политики РФ в Арктике входит интенсификация судоходства по Северному морскому пути (СМП) с созданием соответствующей инфраструктуры и обеспечением каботажных, экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов.

Под Северным морским путем понимается трасса, проходящая по морям Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому от проливов, соединяющих Баренцево море с Карским до Берингова пролива (рис. 1).

А. Буянов, заведующий отделом АО «ЦНИИМФ», к.э.н.

М. Лихачева, научный сотрудник АО «ЦНИИМФ»

А. Штрек, старший научный сотрудник АО «ЦНИИМФ»

Севморпуть в двух видах

Устойчивая транспортная связь между экономически развитыми западными районами России и отдельными восточными территориями имеет большое значение в плане социально-экономического развития, с точки зрения повышения оборонного потенциала в качестве резервной транспортной магистрали, а в перспективе может быть использована для организации массовых транзитных перевозок. СМП играет важнейшую роль в развитии экономики арктических и субарктических регионов России.

С точки зрения государственных интересов СМП можно рассматривать как два вида транспортной системы: международный транспортный (транзитный) коридор и национальная арктическая транспортная система. В первом случае акцент делается на развитие транзитных перевозок по СМП на направлении Азия – Европа (по аналогии с Южным морским путем). Во втором случае СМП выступает в роли транспортной системы для обеспечения завоза и вывоза грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения, месторождения Обской и Тазовской губы).

Рис. 1. Трассы и акватория Северного морского пути

Вне зависимости от варианта использования СМП главной задачей государства является обеспечение бесперебойной и безопасной работы транспортного и обеспечивающего флота в Арктическом регионе. При этом следует учитывать, что СМП как транспортная система должен стремиться к самоокупаемости эксплуатируемых объектов системы в пределах нормативных сроков.

Среди морских перевозок грузов особое место занимает перевозка грузов в контейнерах. Морские перевозки контейнеров – это один из наиболее эффективных способов доставки тарно-штучных грузов на значительные расстояния. В контейнерах перевозится широкая номенклатура промышленных грузов, включая оборудование, автомобили, комплектующие, товары народного потребления, продовольственные продукты и др. Все большее развитие получают перевозки навалочных грузов в контейнерах.

Рис. 2. Объем перевалки контейнеров в долях в морских портах России за 2015 год. Структура объема перевалки контейнеров по морским портам

Оценивая СМП как морской транспортный коридор для доставки контейнерных грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, не следует рассматривать его как конкурента Южному морскому пути.

На традиционных южных маршрутах работают контейнеровозы вместимостью 6000-14 000 TEU. На СМП с учетом многих факторов могут эксплуатироваться контейнеровозы ледового класса вместимостью 2000-6000 TEU. Таким образом, указанные типы контейнеровозов находятся в различных сегментах рынка тоннажа, имеют различную структуру и уровень как расходной, так и доходной составляющей «экономики» эксплуатации.

Таким образом, эффективность использования СМП как транспортного коридора для доставки контейнерных грузов из портов Юго-Восточной Азии в Европу должна оцениваться обособленно, без сравнения с Южным морским путем. Если себестоимость перевозки контейнера позволяет получить «эффективную» ставку как для судовладельца, так и для грузовладельца, то такие перевозки имеют право на существование.

Грузовая база

Для обеспечения круглогодичной транспортировки контейнерных грузов в арктических и замерзающих морях необходимо использовать специализированные суда-контейнеровозы ледового класса.

Процессам проектирования и строительства арктического судна для перевозки контейнерных грузов должны предшествовать разработка концепции контейнеровоза высокого ледового класса, проведение поисковых исследований и технико-экономическое обоснование, направленные на выбор рациональных технических решений.

В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», утвержденной постановлением Правительства РФ № 103 от 21 февраля 2008 г., государственного контракта АО «ЦНИИМФ» была выполнена научно-исследовательская работа (НИР) по разработке концептуального проекта контейнеровоза ледового плавания повышенной контейнеровместимости для Северного морского пути.

В рамках НИР были разработаны техническое задание на проектирование, выполнены эскизный и технический проекты, технико-экономическое обоснование целесообразности создания Арктической контейнерной линии и инвестиционный проект.

Первой задачей технико-экономического обоснования является определение перспективной грузовой базы для перевозок по СМП.

Основу грузовой базы Арктической контейнерной линии в акватории Северного морского пути могут составить следующие морские перевозки:

• каботажные перевозки между российскими портами (Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Восточный, Магадан);

• импортные перевозки между российскими и азиатскими портами (Мурманск/ Петропавловск-Камчатский);

• транзитные перевозки между российскими портами-хабами (Мурманск, Петропавловск-Камчатский);

• транзитные перевозки между портами Северной Европы и Азией.

Каботажные перевозки рыбной продукции

В качестве перспективной грузовой базы для каботажных перевозок можно рассматривать доставку рыбной продукции с портов Дальнего Востока в порт Мурманск и завоз грузов из европейской части России на Дальний Восток.

По состоянию на декабрь 2015 года российскими рыбопромышленниками добыто 4 млн 384,4 тыс. тонн, что на 199 тыс. тонн, или на 4,7% выше уровня прошлого года.

Общий вылов водных биоресурсов в Дальневосточном бассейне составил 2 млн 773,2 тыс. тонн, превысив уровень прошлого года на 77,4 тыс. тонн. На промысле минтая вылов увеличился на 108,9 тыс. тонн – до 1 млн 615,8 тыс. тонн.

По статистическим оценкам, местное потребление рыбопродукции на Дальнем Востоке составляет порядка 500-600 тыс. тонн в год. Излишки рыбы реализуются как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Каботажные и импортные перевозки контейнерных грузов

По данным Ассоциации морских портов РФ, за 2015 год перевалка контейнеров в портах России составила 3,9 млн TEU (TEU – двадцатифутовый эквивалент) и снизилась по сравнению с 2014 годом на 25,4%, в том числе количество груженых контейнеров составило 2,9 млн TEU (-19,7%), порожних – 1,03 млн TEU (-37,8 %) [13] (таблица 1).

Таблица 1. Объем перевалки контейнерных грузов в морских портах Северо-Запада и Дальнего Востока России за 2015 г.

Порт	Объем перевалки контейнерных грузов
	тыс. тонн	TEU	груженые	порожние
Большой порт Санкт-Петербург	19 842,2	1 715 139	1 408 251	306 888
Калининград	933,7	179 378	95 045	84 333
Усть-Луга	811,1	89 820	78 322	11 498
Мурманск	560,2	37 381	23 738	13 643
Дудинка	740,6	55 832	41 191	14 641
Владивосток	4523,7	619 383	374 508	244 875
Восточный	3774,5	353 171	283 985	69 185
Петропавловск-Камчатский	615,6	70 572	42 633	27 939
Магадан	432,4	44 840	26 562	18 278
Порты Сахалина	887	121 970	67 829	54 141

Основной объем перевалки контейнеров осуществляется в портах Санкт-Петербург – 1715 тыс. TEU, доля которого от общего контейнерооборота составляет 43,0%, Владивосток – 619,4 тыс. TEU (16,0%), Новороссийск – 583,6 тыс. TEU (15,0%), Восточный – 353,2 тыс. TEU (9,0%) и Калининград – 179,4 тыс. TEU (5%).

Падение контейнерооборота в 2015 году произошло под влиянием экономического кризиса и санкций, в наибольшей степени это затронуло именно контейнерную перевалку в таких крупных портах, как Большой порт Санкт-Петербург (-27,8%), Владивосток (-28,8%), Новороссийск (-19,1%), Восточный (-25,6%) и Калининград (-44,8%).

Тем не менее Ассоциация морских торговых портов РФ к 2020 году прогнозирует увеличение контейнерооборота в 2 раза относительно показателей 2014 года.

Транзитные перевозки контейнерных грузов

Тем не менее необходимо учитывать, что российские каботажные грузы не смогут обеспечить необходимую загрузку контейнерной линии для ее экономически обоснованной работы. Одним из вариантов решения этой задачи может стать создание двух крупных портов-хабов (по аналогии с такими крупными азиатскими островными портами, как Сингапур, Гонконг, Гаосюн) на Севере – в Мурманске и Дальнем Востоке – в Петропавловске-Камчатском.

Порты-хабы будут представлять собой перевалочные центры, связывающие европейскую часть России и Дальний Восток, Европу и Азию, которые обеспечат сбалансированную работу контейнерной линии с использованием челночного контейнеровоза ледового плавания, курсирующего между ними. Завоз и вывоз контейнеров из портов-хабов будет осуществляться неледовыми контейнеровозами повышенной вместимости. Предпосылками для создания портов-хабов на данный момент являются: планы по строительству контейнерного терминала мощностью 1 млн TEU в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ) и планы по реконструкции порта Петропавловск-Камчатский, связанные с созданием территории опережающего социально-экономического развития «Камчатка» (ТОСЭР «Камчатка»).

Все маршруты контейнерных линий, связывающих Европу и Азию, проходят по Южному морскому пути через Суэцкий канал. Таким образом, создание альтернативного транспортного коридора с использованием Северного морского пути для перевозки контейнерных грузов может привлечь часть транзитной грузовой базы, идущей в настоящее время через Суэц.

По данным Container Trades Statistics, объем перевозок в 2014 году в западном направлении из Азии в Европу составил около 15,4 млн TEU. В 2015 году в связи с замедлением экономического роста Китая и макроэкономической ситуацией в целом произошло снижение грузооборота между Азией и Европой менее чем на 4%, до 14,8 млн TEU в западном направлении (рисунок 3).

Рис. 3. Объем перевозки контейнеров на направлении Европа – Азия в 2015 г.

Лидирующие позиции среди крупнейших контейнерных портов мира занимают 15 азиатских контейнерных портов. Большинство из них, такие как Сингапур, Гонконг, Гаосюн, которые являются портами-хабами (перевалочными центрами), демонстрировали постоянный рост в последние годы. Тем не менее все больше и больше портов материковой Азии – порты Далянь, Сямынь и Токио в настоящее время непосредственно участвуют в контейнерных линиях Восток – Запад, забирая себе часть контейнерного оборота, приходящегося на крупные порты-хабы.

Ведущим альянсом операторов контейнерных линий на маршрутах Европа – Азия (Дальний Восток) является 2М (союз между Maersk Line и Mediterranean Shipping Co (MSC).

Maersk Line в 2015 году расширила карту своих маршрутов для связи Дальнего Востока и Европы. Новые маршруты связывают порты Китая, Южной Кореи, Малайзии, Сингапура с такими портами Северной Европы, как Гамбург, Бремерхафен, Вильгельмсхафен (Германия), Антверпен (Бельгия), Франция (Гавр), Роттердам (Голландия), Саутгемптон (Великобритания), Гданьск (Польша) и Орхус (Дания).

Также рейсы осуществляются из трех основных портов Японии: Йокогама, Кобе, Нагоя и связывают их с четырьмя крупнейшими портами Северной Европы: Филикстоу (Великобритания) Бремерхафен, Вильгельмсхафен (Германия), Роттердам (Голландия), а также со Скандинавией через шведский порт Гетеборг. Продолжительность рейса в одну сторону составляет в среднем 40-45 суток. MSC также в составе 2М осуществляет рейсы по данным направлениям.

Несмотря на небольшой спад грузооборота, транзитные контейнерные перевозки на направлении Азия – Европа активно развиваются и являются востребованными на рынке морских перевозок.

Минимально необходимой периодичностью отправления грузов для организации сбалансированной работы контейнерной линии и соблюдения заявленных сроков перевозки грузов из порта является периодичность два раза в месяц. При более частом отправлении грузов может возникнуть проблема снижения загрузки судов, а при снижении частоты отправления судов значительно увеличиваются сроки хранения контейнеров в порту, что отрицательно влияет на общие сроки доставки товаров.

Таким образом, перспективная грузовая база для арктической контейнерной линии может включать в себя перевозку рыбопродукции из порта Петропавловск-Камчатский в Мурманск (около 300-400 тыс. тонн), завоз продовольственных грузов на Дальний Восток из европейской части России, перевозка транзитных грузов на направлении Азия – Европа (600/400 тыс. тонн), перевозка российских внешнеторговых грузов. Общий объем перевозок может составить 1,8 млн тонн (140 тыс. TEU). Частота отправления грузов – два раза в месяц.

Модель работы контейнерной линии

На следующем этапе НИР было выполнено математическое моделирование работы контейнерной линии. На линии Петропавловск-Камчатский – Мурманск была смоделирована эксплуатационная деятельность четырех вариантов контейнеровоза: три варианта с ледовым классом Arc7, одинаковой мощности и вместимостью от 2000 до 4000 TEU. Четвертый вариант вместимостью 4000 TEU отличался повышенным ледовым классом и мощностью для самостоятельного ледового плавания.

Предполагалось, что на заданной контейнерной линии осуществляется перевозка стандартных груженых контейнеров, рефрижераторных контейнеров, порожних контейнеров.

С целью учета влияния ледовых условий при эксплуатации судна на трассах СМП была разработана математическая модель. Модель позволяет выполнять расчет ходового времени судна и расхода топлива на различных участках маршрута с учетом скорости движения по месяцам в зависимости от ледовых условий. В разработанной модели линия эксплуатации разбивается на ряд участков по скоростям в соответствующих ледовых условиях с минимизированной (3-5 месяцев, 3-6 зон) или фиксированной (6 месяцев, 6 зон) ледокольной проводкой.

Таблица 2. Результат моделирования бюджета времени судна за эксплуатационный период (фиксированная ледокольная проводка, 3000 TEU)

Анализ приведенных данных о ледовых условиях на протяжении всего маршрута и данных об изменении скорости базовых вариантов контейнеровоза в зависимости от ледовых условий позволил сформировать матрицу скоростей движения судов по месяцам. В результате моделирования были получены данные о рейсовом ходовом времени за расчетный период и данные о расходе топлива. Пример результатов моделирования работы контейнеровоза ледового класса Arc7 грузовместимостью 3000 TEU при фиксированной ледокольной проводке представлен в таблицах 2-3 и на рисунке 4.

Рис. 4. Время кругового рейса контейнеровоза грузовместимостью 3000 TEU при фиксированной ледокольной проводке

Выполненные расчеты позволили сделать выбор между фиксированной и минимизированной ледокольной проводкой и обосновать следующие выводы:

• использование фиксированной ледокольной проводки позволяет увеличить количество рейсов за эксплуатацию на один рейс за счет увеличения скорости судна;

• использование минимизированной ледокольной проводки ведет к росту расхода топлива при самостоятельном движении во льдах.

Подобные результаты связаны с тем, что при использовании минимизированного варианта ледокольной проводки судно идет с меньшей скоростью и увеличивает расход топлива.

Эффект от использования фиксированной ледокольной проводки у базовых вариантов судов на расчетной линии за эксплуатационный период продемонстрирован на рисунке 5.

Рис. 5. Эффект от использования фиксированной ледокольной проводки у базовых вариантов судов на расчетной линии за навигацию, тыс. долл.

Выполненный расчет стоимости ледокольной проводки показал, что расходы на постоянное ледокольное обеспечение более чем в два раза превышают расходы на минимально необходимый вариант ледокольной проводки. Тем не менее при введении скидки на ледокольную проводку 20% и более (в расчетах 30%) варианты с использованием фиксированного ледокольного обеспечения с учетом доходной части показывают лучший совокупный эффект. Фиксированная ледокольная проводка увеличивает скорость работы судов на трассах СМП и позволяет совершать один дополнительный рейс. Полученный за счет этого доход покрывает увеличение расходов на ледокольную проводку.

Таблица 3. Расчет расхода топлива за эксплуатационный период (фиксированная ледокольная проводка, 3000 TEU)

Вид топлива

Для экономической оценки влияния используемого вида топлива был произведен расчет финансовых показателей работы судов при замене судового топлива стандарта IFO 180 на топливо стандарта MDO.

Расчет эксплуатационно-экономических показателей при переходе на работу на судовом топливе стандарта MDO показал негативный эффект у всех вариантов судна и продемонстрировал рост эксплуатационных расходов от 23 до 34% и снижение финансового результата от 50 до 264% в зависимости от варианта судна (рисунки 6-7).

Таким образом, было установлено, что замена топлива стандарта IFO 180 на MDO для работы контейнеровоза на арктической контейнерной линии в существующих условиях является нецелесообразной.

Рис. 6. Расходы на топливо базовых вариантов контейнеровоза на расчетной линии за навигацию при различных типах судового топлива

Рис. 7. Финансовый результат базовых вариантов контейнеровоза на расчетной линии за навигацию при различных типах судового топлива

Оценка экономической эффективности

Для расчета доходов были определены экономически эффективные фрахтовые ставки. Фрахтовые ставки, которые обычно устанавливают операторы контейнерных линий, состоят из различных компонентов: базовой ставки, обязательных доплат и стоимости дополнительных услуг. Базовая ставка зависит от множества факторов: динамики грузопотока, наличия контейнеров на линии, маршрута следования, типа контейнера и других. Обязательные надбавки к базовой ставке устанавливаются, чтобы покрыть различные виды статей дополнительных расходов, например за заходы в несколько портов на протяжении всего маршрута следования. Эти сборы применяются к каждой перевозке и включают в себя:

• надбавку за изменение стоимости топлива¹ (Bunker Adjustment Factor – SBF);

• надбавку за обработку контейнеров в терминале (Terminal Handling Charges –ТНС);

• надбавку за оформление необходимой транспортной документации.

Кроме того, судоходная компания может ввести свои обязательные надбавки для покрытия дополнительных расходов и снижения рисков (за срочность, сезонность, период пикового спроса, экологический сбор, различные риски).

При этом фрахтовая ставка, которая считается экономически эффективной, для судоходных компаний на линии Азия – Европа составляет около $800-1000 за 20-футовый контейнер.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка производится с помощью фрахтовых индексов, которые рассчитываются как отношение фрахтовых ставок расчетного периода к определенной базе.

Для контейнерных перевозок на спотовом рынке действует Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (Shanghai (Export) Containerized Freight Index – SCFI), отражающий изменение ставок фрахта на контейнерные перевозки из Китая по всему миру и определяющий базисы ставок, которыми оперируют логистические компании.

Данный индекс рассчитывается и публикуется Шанхайской морской биржей (Shanghai Shipping Exchange) с октября 2009 года. Индекс отображает базовые фрахтовые ставки в долларах США на перевозку стандартного 20-футового контейнера из Шанхая в 15 регионов назначения, таких как:

• Европа – Гамбург/Роттердам/Антверпен/Филикстоу/Гавр;

• Средиземноморье – Барселона/Валенсия/Генуя/Неаполь;

• Западное побережье США – Лос-Анджелес/Лонг-Бич/Окленд;

• Восточное побережье США – Нью-Йорк/Саванна/Норфолк/Чарльстон;

• Западная Япония – Осака/Кобе;

• Восточная Япония – Токио/Иокогама.

В настоящее время SCFI отражает беспрецедентно низкие уровни спотовых ставок почти на всех ключевых направлениях контейнерных перевозок (рисунок 8).

Рис. 8. Динамика изменения Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (SCFI)

Основными причинами снижения ставок морского фрахта являются: опережающий рост тоннажа контейнерного флота по сравнению с динамикой спроса (что является следствием перехода операторов линий на суда с большим тоннажем), снижение цен на нефть (оказавшее влияние на топливную составляющую в тарифе), укрепление доллара и макроэкономическая ситуация в целом.

Неблагоприятная ситуация на контейнерном фрахтовом рынке заставляет крупных перевозчиков сокращать свои мощности (замена действующих на маршруте судов на суда с меньшей контейнеровместимостью), перераспределять грузопотоки, а также увеличивать базовые ставки на перевозку (General rate increase – GRI) раз в несколько месяцев. Увеличение ставок перевозчиков, таких как Maersk Line, CMA CGM и NYK Line, составляет от 920 до 1150 долл. за TEU (увеличение ставок одного из крупнейших операторов контейнерных линий Maersk на линии Дальний Восток – Европа в августе 2015 г. составило 1000 долл. за 20-футовый эквивалент).

Таким образом, ценовая конъюнктура рынка продолжает оставаться достаточно напряженной, и предложение на рынке морских контейнерных перевозок по-прежнему опережает спрос, что оказывает дестабилизирующее влияние на ставки морского фрахта.

Для определения фрахтовых ставок на расчетных линиях были использованы данные о фрахтовых ставках на контейнерные перевозки на линиях Азия – Европа и Европа – Азия на спотовом рынке, а также были рассмотрены фрахтовые ставки на перевозку контейнеров морским транспортом в Дальневосточном регионе одной из крупнейших транспортно-логистических компаний в России (FESCO).

Экономически обоснованные фрахтовые ставки в долларах США были рассчитаны за 20-футовый контейнер, а также отдельно за порожние и рефрижераторные контейнеры (таблица 4).

Таблица 4. Расчетные фрахтовые ставки за 20-футовый контейнер, долл./TEU

Тип контейнера	Петропавловск-Камчатский	Мурманск
Стандартный груженый	790	711
Рефрижераторный груженый	870	783
Порожний грузовладельца	250	250

Расчет доходов был произведен в двух вариантах: на расчетную грузовую базу и на полную провозную способность в зависимости от контейнеровместимости судна.

Анализ затратной части показал, что в структуре эксплуатационных расходов наибольшую долю составляют расходы на топливо – от 58 до 82%, доля расходов на ледокольную проводку составляет от 18 до 25% (рисунки 9-10).

Рис. 9. Структура эксплуатационных расходов базовых вариантов судов на расчетной линии эксплуатации

Рис. 10. Структура эксплуатационных расходов базовых вариантов судов на расчетной линии эксплуатации

Анализ выполненных расчетов показал, что финансовый результат эксплуатации всех базовых вариантов контейнеровоза ледового плавания является положительным.

Наилучшие результаты на линии Петропавловск-Камчатский – Мурманск при расчете на грузовую базу получены для контейнеровоза вместимостью 3000 TEU, что связано с наилучшим соотношением грузовместимости и эксплуатационных затрат.

При расчете на максимальную провозную способность лучшие финансовые показатели имеет вариант контейнеровоза вместимостью 4000 TEU. Имея одинаковые мощностные параметры, данный вариант судна может перевозить на 33% больше груза, чем контейнеровоз на 3000 TEU, что значительно увеличивает доходы от его эксплуатации.

Тем не менее стоит отметить, что на начальном этапе развития арктической контейнерной линии для соблюдения ритмичности перевозок (с целью минимизации нахождения груза в порту) и эффективного использования грузовместимости судна за рейс более целесообразно использование контейнеровоза вместимостью 3000 TEU, чем варианта на 4000 TEU.

В данном случае, учитывая прогнозируемый объем перевозок на указанной каботажной линии, расчет на грузовую базу в большей степени приближен к действительности.

Следует отметить, что выбор базового варианта контейнеровоза ледового плавания для дальнейшего проектирования и строительства не должен основываться исключительно на экономических показателях работы. Учитывая тяжелые ледовые условия плавания на трассах Северного морского пути и значительное время ледового периода, при выборе варианта судна необходимо оценивать технические параметры вариантов судов и их эксплуатационные возможности.

Таким образом, для реализации проекта Арктической контейнерной линии необходимы существенная модернизация морской портовой инфраструктуры и оснащение российского флота современными судами-контейнеровозами ледового класса.

На первом этапе развития необходимо решение следующих вопросов:

• реализация проекта строительства контейнерного терминала в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла;

• проектирование и строительство контейнерного терминала в порту Петропавловск-Камчатский (ТОСЭР «Камчатка»);

• строительство трех контейнеровозов арктического ледового класса Arc7 вместимостью 3000 TEU;

• продолжение строительства серии универсальных атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт (увеличение серии до 5 судов);

• создание единого портового оператора по закупке и транспортировке рыбопродукции с Дальнего Востока в европейскую часть России на базе государственно-частного партнерства.

1. На период с октября до декабря 2015 г. надбавка за изменение стоимости топлива судоходной компании Maersk Line Дальний Восток – Северная Европа составляет $400 за стандартный (сухой) 20-футовый контейнер и $590 за рефрижераторный 20-футовый. Для линий в обратном направлении надбавка составляет $250 за стандартный (сухой) 20-футовый контейнер и $440 за рефрижераторный 20-футовый.

Морские вести России №9 (2016)